高速铁路动卧列车夕发朝至运营组织分析

曲思源 彭 丹

(1.上海铁路局运输处， 上海 200071；2.西南交通大学交通运输与物流学院， 成都 610031)

高速铁路动卧列车夕发朝至运营组织分析

曲思源1彭 丹2

(1.上海铁路局运输处， 上海 200071；2.西南交通大学交通运输与物流学院， 成都 610031)

夕发朝至列车是我国铁路着眼于市场需求的品牌列车。随着高速铁路网络化运营后，在高速铁路上开行动卧列车是创新高速铁路运营方式并发挥夕发朝至品牌效应的具体实践，也是对铁路客运营销组织的有益探索，在世界高速铁路史上都是首创。鉴于目前高速铁路动卧列车夕发朝至运营组织的研究还处于探索阶段，在分析高速铁路动卧列车夕发朝至客流需求状况和产品分析的基础上，对列车的开行条件包括天窗设置、调度指挥、动车组运用及检修、乘务工作组织等进行了较为系统的分析，并结合2015年上半年高速铁路动卧列车夕发朝至实际开行方案及效果进行了例证分析，目的是为高速铁路动卧列车夕发朝至运营组织提供理论和技术支撑。

高速铁路； 动卧列车； 夕发朝至； 运营组织

1 引言

“夕发朝至”列车是我国铁路中长距离运输一种典型的客运产品，其品牌和特色的固有优势较为明显。近年来，我国高速铁路发展迅猛，众多线路陆续开通运营，部分区域已连线成网，实现了网络化运营。为更好地满足旅客出行需求，同时充分发挥高速铁路动车组安全、快捷、舒适和夕发朝至列车的品牌优势，自2015年1月1日起，铁路部门在北京—广州(深圳)，上海—广州(深圳)增开了8对按“夕发朝至”模式运行的高速铁路动卧列车。开行高速铁路动卧列车是铁路部门着眼于市场需求创新高速铁路运营方式的具体实践，也是对客运营销组织的有益探索。高速铁路动卧列车在世界高速铁路史上也是首创。鉴于目前高速铁路动卧列车夕发朝至运营组织的研究还处于探索阶段，本文根据高速铁路动卧夕发朝至客流需求状况，对列车的开行条件进行了较为系统的分析，相应提出了运营组织措施，并进行了例证分析，目的是为高速铁路动卧列车运营组织优化提供理论和技术支撑。

2 高速铁路动卧旅客需求分析

客流需求是铁路部门提供客运产品的前提，客流需求与铁路部门提供的客运产品、票价、与其他交通运输方式竞争等因素都有关系。

2.1 中长距离高速铁路客流周期性

“按流开车”是组织列车开行的首要原则。我国高速铁路客流很大部分是由既有铁路、航空等客流转移而来。高速铁路网络化运营前，旅客夕发朝至的需求通过既有线来实现，而高速铁路网络化后，相应高速铁路旅客出行的平均运距增长，高速铁路中长距离运输的优势明显，高速铁路客流呈现明显的规律性。主要表现在：周一～周四为工作日，客流基本稳定，波动不大；但周五～周日客流明显增大。其中，周六客流量比周五、周日有所回落[1]。我国高速铁路客流周期性规律决定了开行周期性夜间列车的必要性，在周五～周日期间，在有较大客流量交换的直辖市和省会等大城市之间(如京广2 294 km、京哈1 612 km、沪广1 647 km之间)，存在大量公务和商务、旅游等中高端客流，可通过高速铁路动卧列车产品的开发进一步拓展长距离高端客流市场。通过对珠江三角洲地区高端人群的出行调查可知，超过50%的高端人群对铁路豪华列车表现出较大的兴趣。其中，百万富翁中对铁路豪华旅游不感兴趣的人占9.72%，愿意选择包厢的比例为75.89%[2]。可知，既有线普速列车夕发朝至旅客和航空客流会有一部分高端客流转移到高速铁路动卧列车。

2.2 运输距离和时间比较分析

(1)高速铁路旅客行程和航空距离分析。目前，我国高速铁路客流大幅增长，全国铁路动车组列车的旅客发送量已占铁路旅客总发送量的40%左右。高速铁路客流在不同的运输距离所占的比例不同，2014年度我国直通高速铁路旅客行程距离比例如表1所示。

表1 2014年度直通高速铁路旅客行程距离比例

从表1可以推知：高速铁路在500 km以内，旅客构成我国高速铁路的主要客运市场，占有一定优势；在900～1 400 km以内，高速铁路客流占19.6%，高速铁路在长距离运输竞争力下降；而在1 400 km以上，高速铁路客流比例仅占1.9%，高速铁路在这个里程范围内，竞争力弱化。再从航空旅客的旅行距离分布看，旅客旅行距离1 000 km以上的占62.6%。2011年前，航空客流呈高速增长态势，而2011年后增长速度放缓。2011年后正是我国高速铁路的快速发展时期，说明高速铁路具有相当的竞争力[3]。中国民用航空局曾有过专项调查，显示500 km以内高速铁路对民航的冲击达到50%以上；500～800 km高速铁路对民航的冲击达到30%以上；一般说来，高速铁路在800 km以内与航空比较，航空的便捷优势没有充分发挥，两者运输时间相差不多，票价航空也无优势，高速铁路对航空的冲击很大。800～1 000 km高速铁路对民航的冲击达到20%以上；1 000～1 500 km约10%；1 500 km以上基本没有影响，在这个里程范围内，航空能充分发挥速度优势以及隔水、隔海的通行优势。

(2)旅客乘坐高速铁路在途时间分析。高速铁路车站一般设在城市中心或距离市中心不远的城市边缘，到达高速铁路车站相对比较方便，考虑到高速铁路动车组列车的正点率高以及公交化运营的实际情况，旅客通常可提前30 min到车站候车即可；而机场通常设在城市郊区，一般要提前1.5～2 h到机场，再加上途中乘坐其他交通方式时间都要提前考虑，相应旅客到机场在途时间延长。

2.3 票价灵活性

目前，航空经济舱的票价率约为0.95元/ km，而300 km/h、250 km/h高速铁路二等座票价率分别约为0.48元/km、0.33元/km，而推出的高速铁路动卧的票价率约为0.60～0.67元/ km。可见，航空票价率要比动卧列车高，但航空公司的票价灵活且折扣幅度大，高速铁路票价相对固定且折扣较小，票价并不占优势。例如，上海—广州间高速铁路动卧最低折扣票价上下铺分别为800元、900元，而航空最低折扣票价低至320元。航空好时段的机票，要比其他差时段的票价贵很多，而且要提前购买，时间越早购买票价则越低，但便宜的机票或许是深夜、凌晨。同时，高速铁路动卧票价可在国家运价政策范围内，根据市场需求动态调整实行3种票价：周一至周四、周六实行平日票价，周五、周日实行周末票价，节假日和客运高峰期实行节假日票价。对提前购票的旅客，可按提前30 d至11 d、10 d至4 d、3 d之内3个时段，分别给予不同的票价优惠。并且，高速铁路动卧有4人包房、2人包房，为旅客免费提供晚餐，旅客出行不会占用白天时间且提供卧铺席位节省住宿费用。这样，高速铁路动卧的优势将更加明显。考虑到机票费+机场建设费+车费+住宿等综合费用，再加上飞机夜间晚点恶性循环的影响很大等因素，航空部分客流转移到高速铁路动卧列车是存在的。

综合考虑影响旅客出行的各方面因素，高速铁路动卧列车与航空及普速铁路比较，能够吸引一大批中高端旅客。

3 高速铁路动卧列车产品分析

3.1 发展趋势

夕发朝至列车一般指始发时刻在第1天17:00～23:00；然后第2天6：00～9：00点之前抵达终点站。可以推算，夕发朝至列车的旅行时间范围为7～16 h。世界高速铁路发展虽然很快，但是诸如日本、欧洲等国家，其国土面积小，还未形成较为系统的高速铁路网，相对来说，高速铁路线路的距离较短，列车运行的时间也相对较短，白天行车基本能满足运输需求，没有组织夜间高速列车运行的必要性，组织高速铁路夕发朝至列车也就没有可能性。我国地域十分辽阔、人口数量也十分庞大，客流相对分散，旅客夜间出行需求本来就有，高速铁路成网后，这方面的需求就更成为可能。我国的实际国情与路情决定高速铁路中长距离运输发展的必然趋势。随着我国“四纵四横”形成的高速铁路网络将超过3万km，覆盖绝大部分大中城市。我国高速铁路势必会扩大夕发朝至列车的开行范围并增加其开行数量。

3.2 优势分析

铁路推出高速铁路动卧列车新产品的客流定位就是中高端客流。高速铁路动卧列车是满足旅客出行个性化产品，它首先是包含了住宿费和交通费，而高速铁路动卧运行速度高，夜行 2 000多km，能有效提升中长距离旅行舒适度；夕发朝至还能节省旅客的白天时间，更加适合出差、旅游、探亲的旅客。其中，商务出差的旅客有更多的时间和精力工作，度假休闲的游客有更宽裕的时空愉悦身心，探亲访友的人们能享受更充分的温馨时光。高速铁路动卧列车让周末、节假日旅行更加方便快捷。

4 高速铁路夕发朝至列车运营组织

高速铁路动卧列车夕发朝至开行需要一定的技术条件保障，包括综合天窗设置、调度指挥、动车组运用及检修、乘务工作组织等方面，这些技术条件对其运营组织及管理协调等都提出了更高的要求。

4.1 综合“天窗”优化

高速铁路固定设备主要包括线路桥隧、通信信号、牵引供电等，分别由铁路工务、电务和供电部门负责维护管理。传统模式下，高速铁路夜间停止行车，安排4 h左右的天窗进行设备维护。高速铁路夜间运营后，为消除原有天窗时间被增开动车组占用所带来的设备质量、作业安全等风险，就需要统筹安排，确保高速铁路夜间运营模式下的作业安全可控、行车安全和设备质量稳定。

4.1.1 优化天窗时间

周期性动卧列车组织方式是根据一周内客流的变化规律，就不可避免地会在原高速铁路 0:00～4:00垂直天窗时间段产生夜间行车的运输需求，即双线双向同时停电检修和维护，主要对线路、接触网、通信信号设备进行日常检修和定期检修。一般来说，高速铁路维修天窗时间受供电专业限制。在保证人员和机具配备的条件下，工务部门每周检修需要4次，通信专业每周检修需要2次，电务信号专业每周检修需要4次，但供电专业每周检修则需要5次[4]。供电专业每周5次检修时间可进行优化调整，采取用“大天窗”和“小天窗”结合并用的方式进行，可进一步将检修时间缩短到每周4次。这样，可在确保检修工作的内容完成的基础上，以一周为周期，分日期设置正常的天窗和较短天窗。开行周期性夜间列车，相应的设置周期天窗，在一个星期的周期内，设置一定天数的时长较短的维修天窗，在一定程度上，可以有效缓解天窗和行车相互影响的矛盾关系，通常有2种天窗设置方式：

(1)“5+2”周期天窗：是指一周内，5 d(包括周一至周四以及周六)开设4～5 h正常的维修天窗，不开行夜间高速动卧列车；2 d(包括周五和周日)开行夜间高速动卧列车，但是只开设2～3 h的巡检天窗。

(2)“4+3”周期天窗：即指一周内，从周二到周四3 d不开行夜间列车，天窗时长4～5 h，周五到周日及周一的4 d开行动卧列车，天窗设时间较短的巡检天窗2～3 h。

4.1.2 优化作业模式

推广实施综合维修天窗模式，上海铁路局统一组织对工务、电务、供电专业的天窗维修项目进行梳理，按绿灯项目(互不影响、可以共用)、黄灯项目(一定程度上影响、有条件共用)、红灯项目(必须单独组织、不可以共用)进行分类，各专业对绿灯和黄灯项目(占维修作业量的90%以上)共用一个天窗，进行综合维修，大大提高了天窗的利用效率，满足了高速铁路夜间运营后的设备维修需要。

4.1.3 优化作业内容

针对夜间运营后对高速铁路设备质量提出的更高要求，以检查为主、修理为辅，通过严密精细的检查监控实时掌握设备状态。对设备状态发生变化需要检修的建立严格的审核制度，一般由站段对检修作业项目进行审核，以车间为单位进行组织，对需要调整轨道线路的作业，一律由铁路局审批。针对动卧列车开行日与非开行日天窗时间有所差异的情况，相应安排作业内容，开行日主要安排铁路车站范围内或距离车站较近处所、内容较为简单、所需时间较短的作业项目，严禁超范围、超计划作业；对线路区间范围内和较为复杂、费时较长的作业，一律安排在非开行日进行，从作业内容安排这个源头上，确保动卧列车开行的绝对安全。

4.2 调度指挥方面

高速铁路调度指挥是高速铁路运营组织的神经中枢，负责组织高速铁路日常的生产活动，确保高速铁路运营安全和正常的列车运行秩序[5]。高速铁路调度指挥通过CTC系统来实现，动卧列车开行的调度指挥关键环节为：

(1)基本原则。高速铁路组织列车在夜间开行，列车与天窗的开始时间间隔变短，变化就是风险，要确保动卧列车的运行安全，要在CTC设备上提前做好周期天窗的列车开行方案以及长短天窗的设置计划。

(2)列车到达时段。动卧列车到达终点站的时间集中在6:00～9:00这一时段，此时办理终到客运站和动车段会与车站早高峰发车作业以及动车出入库作业相互交叉重叠，车站到发线及咽喉的能力均明显降低，需要调度员和车站值班员共同协调解决。

(3)遇有列车晚点情况的处置。当列车晚点时，以至于天窗开始前列车都没有运行至原定车站，需要妥善判断列车晚点程度的基础上，重新确定列车运行计划或者调整天窗的开始时间。若列车晚点的程度较轻，则可以采用调整天窗的开始时间，让它稍微延后一点；若晚点程度较为严重，就要取消天窗时间。天窗若取消，还要取得维修部门的同意，维修部门就要调整下一步的维修计划。这些方面都要详细编制相应的应急预案来实现。

(4)做好应急处置工作。要不断摸索相关规律，正确处置动卧列车开行期间的各种故障情况，可以采取演练和情景模拟的方式，训练行车人员积极做好应急处置工作，确保动卧列车的安全运行。

4.3 动车组运用与检修

涉及到动卧列车动车组运用与检修的主要是一级修。根据TB 10621-2014《高速铁路设计规范》，动车组的检修里程一般每48 h或 4 400 km进行一次一级检修。一级检修通常在动车运用所内进行。因夜间与日间运行的列车，各自的检修工作在时间上相互错开，夜间列车在白天检修，日间列车在晚上检修，动车运用所的检修不会出现紧张的状况，基本能满足检修的需求。若高速铁路动卧列车夜间在始发终到站所属的动车运用所，由于技术条件等的限制不能够对该车型进行检修，那么该动车运用所需增加特定车型，提高检修技术的水平，或者可以采用套跑的形式运行到邻近的动车运用所进行检修。若2个大城市之间运输距离在 2 000 km左右范围的车底分别采用双日交路，车底也可以返回配属地进行检修；而距离超过2 000 km左右的车底则要采用单日交路并在非配属地进行检修，这种情况下，非配属地须完善其检修机制。同时，为充分发挥动卧车底的利用效率，还可以采用卧代座套跑短途日行列车的方式。

4.4 乘务工作组织

按照规定，乘务人员一次连续工作的最长时间为8 h，而高速铁路动卧列车全程的运行时间基本都超过8 h，超过乘务人员一次连续工作的标准时间，单班制将导致乘务人员的严重疲劳。但是若采用双班制，工作时间又达不到双班标准。为解决这一矛盾，我国高速铁路动卧列车实行“单司机制”，即列车上的司机工作时间较长时，可与沿线大站上配备的备用司机换班，并由备用司机完成列车余下运输距离的驾驶任务。高速铁路线上列车乘务组一般包括1位车长和3位乘务员，考虑到列车在夜间运行时，旅客大多数进入休息状态，乘务员服务频次较低，可按基本乘务配置，同时与日间乘务统一排班，运行距离较长时，可各增加1位车长和乘务员。

5 实例分析

5.1 产品营销

高速铁路动卧列车基本是当天晚上20:00左右出发，次日早晨7:00～8:00到达，这是为中长距离旅客出行提供了一种新的选择。根据市场调研分析，制订列车开行方案，并进行了详细论证；实施了灵活有效的价格策略，设计了平日、周末和高峰日三档票价，按照旅客购票日期(预售期)的不同，分阶段实施不同的折扣率，并根据市场变化及时调整价格；推行“适流”开车的运营模式，随着市场认可增加开行对数，在周五和小长假客流高峰日，多次增开列车，并对远距离客流集中的方向组织大密度开行连发列车；同时健全营销机制，积极分析市场需求，实时出台有针对性的措施，并通过多种方式和媒介宣传高速铁路动卧列车。此外，围绕市场需求，还大胆尝试售票组织创新，在淡季推出女宾包房、家庭包房、个人整包销售等措施，对购买往返车票的实行返程车票八折优惠。

5.2 运营效果

根据2015年客流分析数据显示，客流稳步增加，运营效果良好。1月份淡季高速铁路动卧列车客座利用率为43%，2月份春运期间客座利用率为77%。4月份，高速铁路动卧列车共发送旅客20.6万人，平均每列高速铁路动卧列车运送旅客由1月份的182人增加至4月份的476人；列车平均客座率达到82%，比4月份全路动车组平均客座率高3.3个百分点；5月份以来，高速铁路动卧列车发送旅客20.2万人。同时，根据市场需求，高速铁路动卧列车开行对数不断增加，由最初的4对(北京西—广州南、深圳北，上海虹桥—广州南、深圳北各1对)，逐步增开至目前的10对(北京西—深圳北4对，北京西—广州南2对，上海虹桥—深圳北、广州南各2对)。同时，铁路充分运用动卧列车组白天空闲能力，套跑增开到厦门北、南宁东、桂林北、泉州等方向短途列车，提高了动卧列车的开行效益。

5.3 “天窗”优化

自2015年3月20日起，涉及到高速铁路动卧列车开设的天窗方式由“6+1”开行模式改为“4+3”开行模式，即每周安排4 d开行夕发朝至动卧列车，安排4 d小“天窗”和3 d大“天窗”进行设备检修维护。在确保绝对安全的前提下，通过大小“天窗”综合运用，极大释放了高速铁路通过能力。例如，以2015年4月10日新增的沪深高速铁路动卧列车为例，进一步分析周期性夜间列车的组织运行以及天窗设置的具体情况。沪深高速铁路动卧列车主要经由沪杭高速铁路、杭甬高速铁路、杭深线运行，逢周一、周五、周六和周日4 d开行，其他3 d停运，设置“4+3”周期性天窗。

开设 4+3”周期性天窗，周二到周四需要对线路进行检修，故开设了4～5 h的矩形天窗；周五到周日及周一相应开行动卧列车，天窗内只需进行简单的巡检工作，故开设3 h左右的天窗，仅设置3 h巡检天窗，而且由于维修作业完成后，不用开行确认车，大大缩短了天窗干扰的时段，巡检天窗影响时段大幅缩短，分段垂直的天窗形式，使得维修作业在时空上分隔开来，其间隔时间可以方便高速列车运行，节约了旅客的旅行时间。可以看出，由于杭深线上夜间能力较为宽裕，天窗避开了列车的运行时段，所以沪深高速铁路动卧列车夜间在杭深线上几乎不会占用更多的线路资源，而与维修天窗相冲突。据初步统计，因列车晚点影响，晚点30 min以内，可相应延迟天窗时间进行，列车不需要等线。列车晚点30 min以上时，则采取取消天窗的方式，这种情况发生次数较少。

6 结束语

可以预见，为提高高速铁路运输的市场竞争力，开行符合旅客作息规律的夕发朝至旅客列车，将是我国高速铁路的重要特色，高速铁路动卧列车也将成为今后长距离运输最具中国特色的运行方式。而且随着生活水平的不断提升，旅客非常注重自身的时间价值，他们更愿意花钱以节约时间，创造更多的其他价值，现阶段乘坐高速铁路夕发朝至列车的旅客所占比例将逐渐上升。为进一步提高高速铁路动卧列车客座率，扩大品牌作用，还要围绕客流需求设计动态调整运输能力，在高速铁路动卧列车客运产品营销、价格、服务、开行方案、天窗设置、应急预案等方面综合考虑，统筹协调，以便满足多样性、多层次、个性化的旅客需求。

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Analysis on Operation Organization of High Speed Railway EMU Train Leaving in the Evening and Arriving in the Morning

QU Siyuan1PENG Dan2

(1. Shanghai Railway Bureau Transport Department, Shanghai 200071,China；2.School of transportation and logistics of Southwest JiaoTong University, Chengdu 610031,China)

The train leaving in the evening and arriving in the morning is the brand train in our country focusing on the market demand. After the high-speed rail network operation, the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway focuses on the practice of market demand and innovative operation organization of China’s railway, also is a useful exploration on the passenger transportation marketing organization and is the first matter in the world history of high speed railway. In view of the research on operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway is still in the exploratory stage, according to the demand conditions of passenger flow and product analysis, systematic analyses are taken on the train and the operation organization scheme including sunroof installation, dispatching command, motor train unit application and maintenance, crew work organization and so on. Example illustration and analyses are undertaken combined with the actual operation scheme and effect in first half year of 2015 in order to provide theoretical and technical support for operation organization of the EMU train leaving in the evening and arriving in the morning of high speed railway.

high speed railway； EMU Train； leaving in the evening and arriving in the morning； Operation organization

2015-11-05

曲思源(1972-)，男，高级工程师。

1674—8247(2016)01—0096—05

U292.4+5

A