国际油价背后的利益博弈

颜成

目前全球贸易量并没有实质性增长，原油开采成本也没有实质性降低，因此国际航运业在低油价时代的盈利不会持续太久

对 于高度依附于国际能源市场的航运业而言，石油价格的变化将直接影响其未来的发展。然而，作为一种重要的战略资源，石油价格变化的背后往往存在很多复杂的国际政治和经济因素。从国际能源市场发展的历史来看，油价的涨跌绝不仅仅缘于原油市场供求关系的变化，更多的是全球范围内各经济体利益博弈的结果。

低油价曾毁了前苏联

自从全球范围内石油取代煤炭成为人类最主要的能源之后，历史上曾经爆发过三次著名的石油危机，其中尤以1973年第四次中东战争期间的石油危机最为典型。为打击以色列及其背后的支持者，石油输出国组织（OPEC）中的阿拉伯成员国于1973年12月宣布收回私有标价权，国际原油价格随之上涨两倍多。这次石油危机导致全球高油价时代持续3年之久，严重影响了国际能源和货币市场的供求平衡。

1973年在国际油价暴涨的同时还发生了另一件影响国际经济走向的重大事件。受经济危机和国际货币市场供应失衡的影响，“二战”后持续运行30年的国际货币体系——布雷登森林体系宣告全面崩溃。世界主要国家不得不通过量化宽松货币政策应对高油价造成的国际货币供求关系失衡，由此导致全球通货膨胀，沉重打击了世界主要发达国家的经济，并触发“二战”后全球最严重的经济危机。受高油价和经济危机的双重影响，航运业开始走下坡路。

在以美国为首的西方国家经济饱受高油价摧残的同时，作为能源输出大国的前苏联开始迅速积累财富，自1973年开始前苏联外汇储备迅速增加。与此同时，布雷登森林体系崩溃导致美元信用危机，部分石油进口国为规避高油价开始采用卢布与前苏联进行石油贸易，前苏联央行利用这一机会向全球输出卢布，在一些第三世界地区卢布大有取代美元之势。

目前尚无法考证前苏联是否是1973年油价暴涨的幕后推手，然而伊拉克、利比亚、阿尔及利亚等OPEC主要成员国是非常典型的亲苏国家，事实上前苏联也是该轮油价上涨的最大获益者。从这个角度看，不排除1973年的石油危机是前苏联有计划地发动的针对石油美元体系和美元全球货币霸权的经济战。

虽然美国在1973、1978年连续两轮石油危机中饱受摧残，然而强大的生产力和合理的经济结构让美国经济在上世纪80年代趋于稳定，并开始酝酿针对前苏联的经济反击。1985年年初，OPEC成员国决定将工作重心从控制总产量转向维持市场份额。受上世纪70年代全球经济危机的影响，当时全球对能源的需求并没有实质性的增加，然而OPEC最大的产油国沙特依然决定增产，国际原油市场供应逆势上涨，受其影响油价在1985年11月到1986年4月间的跌幅高达69%。

作为全球主要的能源输出国，石油出口是沙特最主要的财政收入来源。从这个角度看，沙特增产这一明显有违逻辑的行为必然是得到了某些国家的授意。历史上沙特一向是亲美国家，目前奠定了美国全球霸权基础的石油美元体系就是美国与沙特共同建立的。因此，上世纪80年代末的油价暴跌本质上是一场美国和沙特维护全球范围内石油美元霸权，并联手打击前苏联经济的石油战争。

与美国相比，前苏联的经济基础要薄弱很多。前苏联特殊的地理位置和不合理的经济结构决定了其粮食和轻工业制品必须依赖进口，因此其经济增长模式长期以来一直是在利用本国出产的能源和原材料在国际市场上换取粮食和轻工业制品。油价的暴跌让前苏联的外汇收入锐减，到1989年前苏联原有的外汇储备基本耗尽，食品短缺导致国内粮食价格飞涨，进而引发前苏联经济的全面崩溃。1991年，前苏联解体标志着美国针对前苏联发动的石油战争取得了完胜。

成功打垮前苏联的低油价成为国际油运市场的重大利好，自石油危机以来饱受摧残的国际航运市场开始繁荣。低油价在刺激能源消费的同时也导致国际原油市场上出现大量的投机性抄底，全球原油运输需求大增。与此同时，油价的下跌引发了国际航运成本的显著下降，也惠及与油运无关的干散货和集装箱运输市场。船东普遍认为全球航运业正走出低谷，纷纷斥资订造新船迎接未来的行业复苏。

上世纪80年代末的低油价时代并没有维持太长时间，随之而来的海湾战争和前苏联解体重创了世界石油最主要的两大产区，全球石油产量锐减。一些刚交付的新油轮被迫作为海上石油储罐使用，而更多的油轮不得不面对“毕业就失业”的尴尬局面。然而悲剧还没结束，随着国际海事组织关于淘汰单壳油轮强制性要求的生效，这批油轮大多在21世纪初被拆解或改装，平均服役时间只有10～15年。由于实际服役年限过短，大部分船东无法收回投资成本，损失惨重。

中美俄关系微妙

类似的故事目前正在上演。2014年年底，OPEC的不减产决定导致全球原油价格大幅跳水，低油价对石油消费的刺激使国际原油运输需求大增，饱受运力过剩之苦的油运企业开始扭亏为盈。与此同时，低油价也成为国际造船市场的重大利好，尽管去年全球新船订单量明显少于往年，但油轮订单却大幅增长。有统计数据表明，去年上半年全球油轮新签订单量共计207艘、1660万总吨，超过2014年全年水平。油轮的身价也水涨船高，造船企业在去年年初对VLCC的报价普遍过亿，最终成交价稳定在9600万～9700万美元。一些船东甚至开始与造船企业协商，是否可将其已开始建造的其他类型船舶改建为油轮。持续低迷的国际航运市场似乎正在进入一个新的黄金时代。

然而本轮油价下跌与1985年发生的故事非常相似。2012年，普京再次当选总统后开始实行重建国际能源贸易通道的经济战略，并于2014年抓住乌克兰危机的有利时机，借此打开通往黑海的能源通道。国际能源贸易的控制权落入俄罗斯之手意味着美国赖以称霸全球的石油美元体系开始瓦解，因此俄罗斯的这一举措极大地刺激了美国的神经。为避免能源贸易通道易主，以美国为首的西方国家随即宣布对俄罗斯实施经济制裁，企图运用石油武器打垮俄罗斯经济。

从短期来看美国与沙特联手发动的石油战效果非常明显，2014年年底的油价暴跌让以出口能源作为主要收入来源的俄罗斯损失惨重，有报道称俄境内实际通胀率已接近30%，如未来能源价格继续保持低位，俄政府将不得不再次面对上世纪80年代末前苏联解体前大饥荒时代的国民信任危机。

然而，俄罗斯已不是当年的苏联。就在国际货币基金组织计划去年11月30日正式作出是否将人民币纳入特别提款权（SRD）货币篮子前，俄罗斯央行于11月28日宣布将人民币纳为俄罗斯外汇储备货币。俄政府的这一举措使未来中俄贸易“去美元化”成为可能。如果目前中俄两国之间的能源贸易以人民币进行结算，意味着国际能源市场以美元作为结算货币的石油将减少10%的原油供应，这一假设一旦成立国际油价至少上涨11%。俄罗斯此举一旦被中国接受，国际能源市场很可能发生大逆转。

中国是能源消费大国，而俄罗斯是能源出口大国，如果未来两国之间的贸易不以美元结算，西方国家对俄罗斯经济制裁的效果就可能大打折扣。然而在是否接受俄罗斯央行这一举措问题上，中国政府的选择将非常慎重。目前中欧、中美的贸易总额远超中俄贸易，同时，作为一个能源进口大国，中国显然不希望未来能源价格上涨过快。

尽管未来油价总体看跌，然而历史已经充分证明，国际能源市场变化的背后有深层次的政治和经济原因，仅依靠市场供求关系的分析并不可靠。与石油工业相比，航运业的产能增加具有更大的粘性，增加或减少油井产量只需要1～2周左右，而建造一艘船舶往往需要1年以上。从这个意义上来说，在低油价时代投资增加运力会存在很大的风险。目前全球贸易量并没有实质性的增长，原油的开采成本也没有实质性的降低，因此国际航运业在低油价时代的盈利不会持续太久，行业的全面复苏还将有待时日。与能源市场密切相关的国际航运业在对未来油价走势进行判断时应重点关注市场背后的因素。