伊朗入市，影响有限

辛吉诚

尽管IRISL和NITC拥有规模庞大的船队，然而它们的入市在未来很长一段时间内对国际航运市场的影响都将非常有限

1 月16日，国际原子能机构发布报告证实伊朗完成实行全面协议的必要准备工作，美国和欧盟随即宣布解除与伊朗核问题相关的经济与金融制裁。制裁解除后的伊朗开始积极筹划重返国际航运市场。有消息称拥有包括集装箱船、散货船和油轮在内，共计158艘船舶的伊朗国家航运公司（IRISL）正在积极扩张其集装箱船队。与此同时，伊朗国家油运公司（NITC）总经理Ali-Akbar Safaei在公司成立60周年庆典活动中公开表示NITC已做好准备，计划今年重返国际油运市场。NITC目前拥有42艘VLCC，9艘苏伊士型油轮和5艘阿芙拉型油轮，总运力达1600万DWT。

IRISL和NITC的高调入市让目前正处于严冬时期的国际航运业倍感压力，BDI不断探底预示着短期内国际干散货运输市场依旧前途未卜；去年超大型集装箱船订造的“追逐赛”让未来3年内集运市场运力过剩已成定局；目前稍有起色的油运市场可能随着NITC大规模运力的入市而变得前景黯淡。然而，从国际经济与航运市场的实际情况来看，伊朗的高调入市短期内并不会对国际航运市场造成显著影响，未来很长一段时间内对于国际航运市场的影响也将非常有限。

船龄赶不上“趟”

航运是高度国际化的经营活动，一个国家航运业的发展与该国市场的开放程度关系密切。从2003年大规模经济制裁开始，伊朗的航运、港口、造船企业已与国际航运市场隔离长达13年之久。然而2003—2016年是国际航运规则变化最为显著的13年，包括强制双壳油轮规则、船用发动机排放性能标准、散货船与油船共同规范、专用海水压载舱防腐蚀性能标准、油轮货舱防腐蚀性能标准和船舶能效设计指数等一系列对国际航运有重大影响的新规则先后生效，其中不少标准对现有船舶而言具有追溯性。因此，IRISL和NITC运力规模虽大，然而其船队中的大部分船舶将因无法满足国际公约要求而被不允许从事国际航行。从这个角度来看，IRISL和NITC能够立即投放到国际航运市场上的运力不会太多。

与此同时，IRISL和NITC还面临船队普遍老化、国际市场竞争能力薄弱的问题。从某种意义上来说，船队船龄是航运企业的核心竞争力，无论是租家还是货主在选择船舶时都会特别关注船龄问题。21世纪初是国际造船业快速发展的黄金期，大批性能优越的新型船舶在这一时期交付投入使用，目前国际航运市场的主力船型平均船龄只有10年左右。然而，受金融制裁影响，IRISL和NITC船队中的船舶大多建造于2002年以前，平均船龄已达15年。因此，尽管伊朗航运企业拥有规模庞大的船队，但其综合竞争力与目前主要航运企业相比依然存在非常明显的差距。

对于拥有大量石油和天然气资源，且其国内90%以上的对外贸易需要通过海上运输的伊朗而言，船队老化导致的综合竞争力下降对IRISL和NITC的助力可能非常有限，而船队老化导致的经营成本上涨却是IRISL和NITC无法回避的问题。船体结构的腐蚀速度通常在船舶营运12～15年后开始明显加快，这意味着当船龄超过10年后，船东在船舶维护保养方面的开销将显著增加。由于船队老化而导致的经营成本上升将使IRISL和NITC在刚进入国际航运市场时就处于下风。

新船交付期“早不了”

对于船队老化的问题IRISL和NITC似乎早有准备。IRISL董事长Mohammad Saeidi表示，IRISL计划订造30艘超过1.8万TEU型船，以提升其在国际班轮市场的竞争力和市场份额，同时还会订造一些新型散货船和杂货船以满足运力配置的需求。Ali-Akbar Safaei表示，NITC计划收购或订造25艘现代油轮，以取代现有船队中的老龄船舶。

然而，雄心勃勃的IRISL和NITC似乎是生不逢时。尽管从2008年开始全球新造船市场持续低迷，但IMO关于发动机Nox Tire III排放标准的强制生效在一定程度上刺激船东在去年提前下单造船，目前有能力建造这些超大型船舶的亚洲地区主要造船企业的产能，已在去年VLCC和超大型集装箱船的订造热潮中得到释放，从目前的造船速度来看，这批订单要到2018年左右才能被基本消化。如果考虑目前美联储加息导致的全球范围内通货紧缩，以及由于航运市场持续低迷而导致的船舶延迟交付等因素的影响，这批船舶的建造周期可能进一步延长。IRISL和NITC即使现在下单，新船的交付时间也将在2020年以后，短期内对国际航运市场的影响将非常有限。

尽管对现有船舶进行现代化改装可使一部分船舶满足国际航行的要求，提升航运企业总体运力，然而这种做法在实践中的可行性并不高。以VLCC为例，单壳油轮舱内货物与舱外海水压力的平衡在一定程度上会减少船体结构承受的载荷，因此传统单壳VLCC的船体结构相对于双壳VLCC而言要薄弱很多。如果将一艘单壳VLCC改造为双壳结构，不仅需要增加内壳，还需要对原先的船体结构进行大范围的加强。对于老龄船舶而言，进行此类改装的技术难度和成本与新建一艘船舶没有太大差异。目前IRISL和NITC旗下的大部分船舶在阻力性能和发动机节能技术方面与国际航运市场上的主流船型有着非常明显的差距。这些船舶即使通过改造达到现行国际公约的标准，也很难与目前国际航运市场上的主流船型竞争。

政体“瓶颈”

尽管有报道称随着大量海外资产的解冻伊朗政府计划斥资1200亿美元对现有船队进行扩张，新建一批新型超大型集装箱船、VLCC、VLGC以提升其航运企业的综合竞争力。然而与增加船队运力相比，伊朗基础设施的升级似乎更加迫在眉睫，特别是通讯和港口设施。以伊朗最大的集装箱港口Shahid Rajaee港为例，该港口2007年进行过现代化改建，设计年吞吐量600万TEU。然而由于设备老化和管理经验缺乏，从港口方面公布的数据来看其实际吞吐量只有设计值的30%。与现代化的港口相比，伊朗的铁路、公路等陆上基础设置更为落后，港口货物转运效率很低，即便在经济制裁前，伊朗各主要港口的压港问题也非常突出，甚至发生过船舶到港后200多天无法完成货物装卸的极端情况。

全球能源市场持续的低油价将在一定程度上进一步制约伊朗船队的扩张。作为全球主要的能源输出国，石油是伊朗最主要的出口商品。然而受经济制裁的影响，伊朗并没有在上一阶段的高油价时代真正获利，而近期国际能源市场的疲软使解禁后的伊朗外汇收入难以显著增加，进而导致其投资和消费能力减弱。从这个角度来看，低油价对伊朗经济的杀伤力甚至超过以往的经济与金融制裁。

伊朗的政治与经济制度也为IRISL和NITC船队扩张计划增加悬念。伊斯兰革命后的伊朗是非常典型的政教合一国家，教士阶层掌握着国家主要的经济资源，宗教领袖在很大程度上能够决定国家政治、经济发展方向。从这个角度来看，航运业是否是伊朗未来主要的发展方向还存在很大悬念。

尽管IRISL和NITC拥有规模庞大的船队，然而它们的入市在未来很长一段时间内对国际航运市场的影响都将非常有限，近期多变的国际经济和中东局势也为伊朗航运业的复苏增加很多不确定因素。然而，濒临波斯湾、地处欧亚大陆交界位置的伊朗拥有丰富的石油和天然气资源，是仅次于沙特的中东地区第二大经济体，特殊的地理位置决定了伊朗在中东地区，乃至整个欧亚贸易路线上的货运枢纽地位。从长远的角度来看伊朗依然是未来中东地区最有发展潜力的国家。