科林的遗产

王禹

当WRX STI呼啸着试驶过纽北极富挑战的嘉实多S弯，金色轮毂扬起的阵阵尘土仿佛令时光倒退回了那个属于斯巴鲁和传奇车手科林·麦克雷的时代。当辉煌的过往悄然逝去，只剩下WRX STI和那抹象征着速度和荣耀的拉力蓝，依旧初心不改，方得始终

从年初为英国市场打造的FQ-440 MR到美规的Lancer EVO Final Edition，三菱EVO本来令无数车迷唏嘘不已的谢幕演出似乎已经让“不胜枚举”的“最终版”演变成了一部情节烂俗、剧情冗长的韩国偶像剧。但从另一个角度来说，这也说明了人们对“拉力双雄”称霸WRC赛场的无限缅怀。然而，相比于老对手的命运多舛， WRX STI的宿命似乎要幸运得多。从翼豹车系彻底剥离后，没有了羁绊和枷锁的WRX STI变得更加纯粹，甚至还有那么一点儿任性。

2008年第三代翼豹上开发的WRX STI车型上，斯巴鲁放弃了前9代车型经典的三厢样式，转而将WRX STI打造成了一款高性能掀背车。尽管其后续车型为了照顾铁杆车迷的情绪又改回了三厢车的模样，但给翼豹加上一个生硬的车尾似乎并不讨好。最新一代的WRX STI车身尺寸有所放大（轴距增加25毫米），而且终于回归了传统的三厢轿车的车身形式，同样传统的还有发动机盖上耸立的进气口和机舱里那台EJ257 2.5升4缸水平对置涡轮增压发动机，尽管这台发动机有着300马力的强大动力表现，但斯巴鲁还是计划针对一向口味独特的“腐国”市场推出类似WRX STI 380S或是和corsworth 联合开发的WRX STI cs400之类的特别版车型。

此外，这款传奇拉力赛车的后续车型还有着更加直接的转向比（前代车型15：1，现款车型13：1）和更加极端的悬挂系统（减震弹簧硬度增加四分之一、稳定杆加粗、后悬挂加固）。当然，随着这些令驾驶者兴奋数据增加的还有车内成员的抱怨声。

之所以不断的回忆起关于WRX STI的过去，这还要得益于这辆车“经典”的驾驶感受，首当其冲的就是发动机的涡轮迟滞，即使你有一只如卡洛斯般精准的右脚，也无法令2.5升发动机的动力平稳输出，发动机的动力总是在3500转之后才喷薄而出，不过，这种感受令人想起了上世纪90年代，涡轮车的迟滞简直如同当时做旧的破洞牛仔裤一般时髦。

但人们并不会因此对新一代的WRX STI感到失望，因为这款车上还有着着如今已经难得一见的6挡手动变速箱，尽管它的换挡行程有些长、手感也缺乏运动车的精准，但它的存在除了锻炼驾驶爱好者日渐萎缩的肌腱，似乎还在倔强的表明着自己的立场：所谓驾驶乐趣更多的是车给驾驶者带来的一种情绪和感受，而不是那些吓人的、冷冰冰的数据。

2004年，底盘编号为GD的前代STI车型在霍根海姆赛道创造了1分17秒9的圈速，青出于蓝而胜于蓝，新一代车型的单圈成绩提升到了1分16秒8，那么实际的驾驶感受如何呢？

如果驾驶者胆敢像四驱车一样在弯前大力刹车，然后最大限度的利用四驱系统的牵引力和循迹性，在弯中提早踩下油门大踏板的话，WRX STI会坚定的用转向不足发出警告，耸立在车尾的巨大尾翼对此无能为力。而且，方向盘在中间位置的反应和力度都显得有些轻盈，让人有些摸不清头脑，原车所配备的邓禄普Sport MAXX RT轮胎抓地力也颇为一般。但如果过弯速度合适，悬挂会用出色的支撑力奖赏驾驶者。

新一代WRX STI 依旧保持着前中后三组限滑差速器的DCCD四驱系统：行星齿轮式的中央限滑差速器在默认状态下会按照前41%、后59%的比例分配扭矩，通过手动调节三种自动锁止模式（自动、自动+、自动—），可改变电磁式多片离合器的压紧力度，手动模式下差速器则6个锁止率间切换。完全锁死时后前后扭矩比例为50：50。而WRX STI的前后桥则采用了机械式自锁差速器。（前桥为摩擦片式，后桥为托森式）。

面对湿滑的纽博格林北环赛道，这样一套近乎专业越野车的四驱系统简直如虎添翼。在曲折的Fuchsrohre路段，WRX STI全油门通过的从容令人记忆犹新，2.5升发动机充沛的扭力应付Linksknick前的上坡路段也绰绰有余。

虽然斯巴鲁默认的“自动”模式可以在干燥路面上让车保持最大牵引力，但在Metggesfeld和Breidcheid弯中却发生了严重的转向不足，车身也出现了负载反应，不过这样的表现和原厂所配备的邓禄普Sport MAXX RT轮胎也有一定的关系，这款综合性的轮胎在湿滑和干燥路面的操控性。

这让人再次想起了2004年那辆GD STI，该车在纽北赛道进行测试时，使用原厂标配轮胎的圈速为8分32秒，更换普利司通Potenza REO 70半光头胎后，圈速提高了8秒。另外，半光头胎对于制动性能也有显著提高，那辆2004年的GD STI在更换轮胎后创造了100公里/小时到静止33.6米的惊人成绩，而装备着邓禄普轮胎的新款车用了36.3米才停下来。

有趣的是，我们在纽北赛道对WRX STI进行超级测试时恰好偶遇了斯巴鲁官方的测试团队，他们的测试车全部配备了REO 70的后续产品普利司通Potenza REO 70A，而在原厂配置单中，却不能找到这款轮胎，令人颇为遗憾。

虽然相比于纯粹的运动车，WRX STI在赛道和极限驾驶时的表现并不完美，但请不要忘记，在具备驾驶乐趣的同时，它是辆像前代车型一样完全可以满足日常使用且可靠的四门轿车，更何况它还身披传奇拉力赛车的巨大光环，这还不够令人心动吗？