钱塘江大桥：茅以升的抗日壮举

冉绵惠

(西南交通大学 马克思主义学院， 四川 成都 611756)



钱塘江大桥：茅以升的抗日壮举

冉绵惠

(西南交通大学 马克思主义学院， 四川 成都 611756)

中国铁路桥梁建设史；钱塘江大桥；公路铁路联合大桥；茅以升；抗战

由茅以升设计和主持施工的钱塘江大桥是中国现代史和铁路桥梁建设史上具有里程碑意义的大桥。它是中国第一座公路铁路联合大桥,也是中国第一座自行设计和建造的大桥,改变了中国的铁路桥梁建设都由外国人包办的历史。钱塘江大桥极大的便利了中国东南部的交通，而且在中国抗日战争全面爆发后的关键时刻修成通车，运送了大量抗战军用物资、民生物资和人员；89天后为了阻滞日军的进攻，在杭州沦陷的同一天又由中方忍痛将桥炸断，为抗战发挥了特殊重要作用。在大桥修建过程中，实际锻炼和培养了一批桥梁工程技术人员，这些人员不仅在抗战中发挥了积极的作用，后来更成为新中国各地桥梁工程建设的骨干技术人员，为社会主义建设做出了积极贡献。

钱塘江大桥是横垮钱塘江南北两岸的一上一下的双层联合型铁路、公路两用现代化大桥，也是第一座由中国人自行设计和主持施工的大桥。大桥在中国抗日战争全面爆发后的关键时刻修成通车，运送了大量抗战军用物资、民生物资和人员；89天后，为了阻滞日军的进攻，在杭州沦陷的同一天又由中方忍痛将桥炸断，为抗战发挥了特殊重要作用。

钱塘江大桥是在中国现代历史和铁路桥梁建设史上具有里程碑意义的大桥，而设计和主持钱塘江大桥施工的正是中国现代桥梁事业的先驱，西南交通大学杰出校友，与母校同寿，曾先后多次出任唐山交通大学(唐院)校长的茅以升。从1933年8月到1949年9月，茅以升前后16年(其中因抗战曾撤离杭州8年)一直是钱塘江大桥的主持人。在这期间，1938年至1942年4月，茅以升曾兼任交通大学唐山工程学院代院长、院长职务。

一、钱塘江大桥的修建：历经磨难，技术精湛

钱塘江，简称钱江，又称浙江、浙河、渐江、曲江、之江、广陵江、罗刹江等。钱塘江之得名，是因杭州在秦代名钱唐，虽经王莽时期短暂易名泉亭，东汉即复名。又由于唐朝时期讳国号，遂将钱唐江更改为钱塘江〔1〕。由于钱塘江横亘，浙江省被分成两半，浙西、浙东之间的交通极为不便，因此钱塘江大桥的修建对浙江省乃至整个华东、华南地区的交通和经济发展、军事运输、政治都有极为重大的影响。

1931年“九·一八”事变后，中国抗战爆发。1933年8月，钱塘江大桥开始筹备修建。与娴静秀美的杭州西湖不同，钱塘江潮水汹涌澎湃，出名的险恶，尤其当上游山水爆发时，江流汹涌，而下游的海潮涌入时则浪涛翻滚。如果遇到上下游同时爆发山水，则激流奔涌，势不可挡。台风来临时，辽阔的钱塘江面浊浪排空，更为凶险。在杭州民间流行一句谚语，叫做“钱塘江造桥”，形容这是一件不可能成功的事。李白有诗云：“海神东过恶风回，浪打天门石壁开。浙江八月何如此，涛如连山喷雪来。”正是在这“浪打天门石壁开”的钱塘江上，茅以升通过对收集到的一切钱塘江水文资料、气象资料、地质资料的研究调查，提出了公路、人行道和铁路分为一上(公路)一下(铁路)的双层联合型钱塘江大桥设计方案，造价仅510万银元(完工最终决算为540万银元)〔1〕，比当时美国人华德尔博士设计的人行道、公路、铁路三种路面并行的单层联合型大桥(造价758万银元)的设计方案造价低廉，而且设计精巧美观，质量也好，所以，最终在评选中一举夺标。随后，茅以升带领着中国早期的桥梁先驱们于1935年4月正式动工开建钱塘江大桥，修建过程中还有许多交大校友参与其中。在那样一个烽火硝烟的战争年代，在那样一条凶猛异常的河流上，建设那样一座高难度的大桥，注定钱塘江大桥自奠基那天起，便命运多舛，历尽磨难。

磨难之一：沉箱，这是困难最大的。沉箱是指先在岸上做好的长方形结构钢筋混泥土(重约六百吨，长约十八公尺，宽约十一公尺，高约六公尺)。因其体积庞大，运送难度极高。要从岸上将沉箱运到江中的桥位，更是困难重重。如何才能解决这一难题呢？开始大家设想的解决方案是：在江边挖一船坞，将闸门关上，再抽干坞中的水，把沉箱在里面做好，之后开门放水，浮起沉箱，沉箱就可被拖出去，这是最便捷的方法。但钱塘江底部是流沙，岸上挖土不多即遇流沙，继续再挖，水和流沙就一起涌入，越挖越多，即使勉强挖成船坞，也永远抽不干船坞里面的水。第一个问题必须解决才能继续开工。于是改用“吊运法”，就是两旁各筑轨道一条，把中间的沉箱排成一线，临江那一头使用木桩排架，这样就可把轨道伸到江里的深水处，组成一座临时码头。然后运来钢架吊车一辆，钢架吊车行驶在轨道上，沉箱整个就可被吊起来搬运到排架尽头，运到后放入水中，就完成了浮运。这个方法的优点是很多个沉箱可以用一套设备浮运，吊车将上一个沉箱运下水后，再去运下一个沉箱，沉箱在轨道上的所有移动完全由机械控制，快慢进退，操纵自如，更妙的是下水后的沉箱还可被吊起来检查修理。但这种吊运法也遇到了几个困难：一是沉箱下水处位于组成临时码头的两行木桩排架之间，对水的深度有一定要求，而处于深水之中的两旁木桩排架由于两桩间的土被冲刷淘空越来越深，木桩排架的承受力会受到影响；二是沉箱太重，悬挂在吊车中必须四角平衡，速度恰当，否则有倾覆危险；三也是由于沉箱太重，人力转动螺旋机失效，经过较长时间摸索才成功改用电力推动。

离开码头的沉箱被浮运到桥址后，用铁链缆索连接到六个三吨重的大铁锚上，前后左右分列，使沉箱定位。要避免沉箱走得太快，浮运沉箱时就要利用潮水顶托江流。但沉箱就位后，可能因落潮时江水与潮水处于同一个方向，使沉箱受到合力冲击，铁索及铁锚就不易支持，因而浮运沉箱经过多方摸索，出现过多次险情：如没有控制好的沉箱随波飘到下游闸口电灯厂去了，只好想办法拉回来；有一次已经将沉箱沉到江底，却遇大潮来袭，铁链被切断，浮起的沉箱又飘到上游的之江大学去了，退潮后沉箱陷入沙土中，费了很大劲才拉回来；进行沉箱下沉作业时忽遇到大风雨，沉箱竟然拖带铁锚浮走下游，一直浮走到4公里外的南星桥，还撞坏渡船，当时江上二十四只汽轮齐心协力，才把沉箱拖回原址；不久又遭遇大潮，捆沉箱的缆索松断，沉箱飘出去十公里后深陷沙层，用了许多办法才拖回桥址。后来改进了技术，用十吨重的混凝土大锚代替了铁锚，沉箱拖回桥址时才不再乱跑了。

沉箱就位后如何平稳沉入江底，也是问题。为了让沉箱平稳就位，防止流水冲刷，茅以升等人在江底预先铺了一层很厚的用树枝编成的“柴席”；沉箱下沉时，他们又想办法在箱内把柴席切除，锯了一百六十根桩头让沉箱顺利下沉；又采用“喷泥法”提高效率。多次摸索、多次失败后，才成功且快速的将沉箱下沉至规定位置①。

磨难之二：打桩。钱塘江大桥是以价格低廉而且轻的木桩为基础的，每墩160根桩，每桩长度大约30公尺。但钱塘江水流太急，茫茫一片，加上泥沙太厚太硬，木桩打轻了打不进去，打重了“咔嚓”一声就断了，一个晚上就只能打进去一根桩。而全桥在江心有9个桥墩，要打1440根桩，照这样的速度，何时能打完桩？焦灼的茅以升受到浇花的启发，创造性地发明了打桩的“射水法”：打桩时先用高压水直冲江底，等到泥沙被冲出一个深洞后马上放木桩，再用气锤打进去，打桩的难题迎刃而解。之后又通过改进技术提高速度，一昼夜能打30根桩，打桩的难关终于闯过了。

磨难之三：战火硝烟的阻碍。1937年8月14日，淞沪会战第二天，正当茅以升和罗英等工程技术人员在水下进行沉箱攻关时，日军轰炸机飞至上海、南京、杭州投弹，并轰炸钱塘江大桥，顿时整个杭州硝烟遍地，其中不少炸弹投进江里，激起层层波浪。战争直接威胁到大桥的修建。此后，日机不时前来骚扰、侦察、轰炸。钱塘江上大桥建桥纪念碑的碑文详细记录了修建大桥时硝烟弥漫的场景：“时值抗日战争爆发，在敌机轰炸下昼夜赶工。”面对燎原战火，所有建桥员工没有退缩，他们高扬爱国热情，同仇敌忾，尽忠尽职，不问假期，不分昼夜，尽力让大桥早日通车，为抗战做贡献②。

此外，还有“围堰”、“钢梁”、“引桥”、“各种工伤事故”……各种苦难、困难、技术难题，被一个个战胜、克服。正如茅以升的母亲曾比喻的那样，孙悟空用他那如意金箍棒帮助唐僧渡过了取经过程中的八十一难，唐臣(茅以升号唐臣)造桥也渡过了八十一难〔1〕。茅以升带领全体修桥队伍挥动的如意金箍棒就是科学法则，即因地制宜，发挥人的聪明智慧，利用自然力来克服自然界的种种困难和障碍(如用钱塘江的水克服钱塘江的流沙)，解决一个个技术难题，大桥也因此得以顺利修建。正如桥梁工程专家、曾任钱塘江大桥工程处工程师的李学海在《钱塘江桥回忆》中所评价的那样：

钱塘江桥，以极少之经费，极短之工期，极坏之水文地质，在从古以来认为不可造桥之地点，兴建我国第一座公路铁路联合长桥，而又是第一次自行设计和建造。为了赶工，更不得不打破常规，钢梁、桥墩、沉箱、桥基等不分上下，同时并举，一气呵成，其技术之精湛，尤其是该桥的下层建筑水下工程，可称前无古人，后无来者的绝世工程，洵足为中外桥梁工程人员学习。③

二、为了民族抗战，茅以升修桥又炸桥

1937年9月26日，是国人永远铭记的日子，随着火车的一声长鸣，钱塘江大桥顺利通车。当时全面抗战已经爆发，淞沪抗战激战正酣。大桥通车后，旋即投入到支援淞沪抗战当中。据统计，在钱塘江大桥建成后的89天里，经大桥运送的抗战军用物资、民生物资价值应在三千万元左右。更有十多万难民通过大桥逃难。就在大桥被炸的前一天，铁路机车运行达300多辆次，公路客货车通过2000多辆次〔1〕。

大桥通车后，战事愈见吃紧。上海沦陷后，日军逼近，形势更加危急。12月下旬，日寇即将到达桥北。为了阻滞日军的进攻，无奈之下，茅以升不得不含恨下令炸桥。1937年12月23日，随着巨大的爆炸声响，1453米的钱塘江大桥被从六处炸断。历经两年零195天夜以继日的紧张修建，耗资540万银元的现代化大桥，通车仅仅89天，就被迫炸断。

事实上，钱塘江大桥尚未完工时，日本帝国主义已经进攻上海，所以茅以升在修桥时就担负有炸桥的任务，做了炸桥的准备，在一个正桥桥墩内预留了一个放炸药的空洞。这实非易事，因炸桥的炸药不能等到炸桥时才放进去，需要预先就按计划安放充足的炸药在很多钢梁爆炸点上，再用引线接通岸上的“雷管”，到时只要起爆雷管，炸药爆炸，全桥即炸毁。因此，从1937年11月17日大桥通汽车这一天起，所有过桥的火车、汽车、行人都是在炸药上走过，却没有发生任何事故和伤亡，这在古今中外的桥梁史上是从来没有过的奇迹〔1〕。

钱塘江大桥位于杭州闸口、沪杭甬铁路闸口站终点，临近六和塔。当时国民政府和浙江省联合修建这座桥的目的有三：第一，使东南铁路系统连成一片，沟通京沪杭铁路与浙赣路，并与粤汉路相接，这样上海和广州就可以直接通车；第二，沪杭甬铁路得以接轨，由宁波直通上海；第三，贯通浙西、浙东各公路，并连通其他各省公路④。

钱塘江大桥全长1453米，内江中正桥1072米，两端之北岸引桥288米，南岸引桥93米；正桥16孔，每孔跨度67米，桥高为71米；桥墩15个，其中岸边6个，江心9个；上层公路宽6.10米，两侧人行道各宽1.52米，下层为单线铁路桥面。1933年8月至1934年12月筹备修建，1935年4月正式开工；1937年9月，大桥铁路通车，同年11月大桥公路通车。1937年12月23日，杭州沦陷，同一天，钱塘江大桥由中方用桥里预埋的炸药主动炸断，全体修桥员工撤退到后方。日本占领杭州期间，日军只于1943～1944年将钱塘江大桥草草修理，供临时军用。抗战胜利后，1946年春，钱塘江大桥桥工处在杭州恢复，同年9月开始修复大桥。1947年3月，大桥铁路和单行公路恢复临时通车，但由于损坏严重，限制颇多。此后，修桥工作进展缓慢。杭州解放前夕，大桥又遭国民党撤退军队爆炸破坏，所幸损坏不大。1949年5月，杭州解放，9月，铁道部上海铁路局接手大桥未完的修理工作，到1953年9月全部修理工作竣工，回复原设计状态⑤。

为什么钱塘江大桥两次被炸还能顺利恢复原设计状态呢？是因为钱塘江大桥桥工委员会在1933年8月成立时，鉴于1931年“九一八”事变后日本已侵占东北，极有可能发动全面侵华战争，而上海、杭州一带随时可能爆发战事，因此桥工委员会除考虑建桥工程的技术和经济问题之外，必须特别注意大桥如果遭遇破坏后如何迅速修复的措施，这是修桥计划的重要考虑因素。桥工委员会遂就原设计在正桥方面予以变更，作出了四项决定：“(一)各孔跨径必须一律，以便桥梁被破坏时，可移用靠岸边孔迅速修复。(二)采用浮运安装法，将浮运机具妥为保管，以便桥梁被毁修理时，得用以迅速进行。(三)将桥梁跨径改为不超过60公尺上下。(四)建桥工料费以500万元左右为限”⑥。

三、钱塘江大桥的多重历史作用

钱塘江大桥的修成通车和炸断，以及后来的修复运行都具有重大的历史作用。

第一，在钱塘江大桥之前，中国的铁路桥梁建设都是由外国人包办的。钱塘江大桥改变了这个历史，成为第一座完全由中国人自行设计施工的大型铁路公路联合大桥，大长了中国人的志气，鼓舞了中国人民反对外国帝国主义侵略的斗志。

第二，钱塘江大桥在抗战全面爆发不久后建成通车使用，用于运送战略物资、疏散人口。1937年11月17日开通公路的这一天，过桥逃难的群众就达十万以上，还有众多的火车、汽车通过。虽然大桥不久就因为形势需要被迫炸断，但仍然起到了生命线的巨大作用。

第三，通过修建钱塘江大桥，茅以升为首的修桥技术人员以精湛而高超的技术享誉中外，赢得普遍赞扬，并通过实际锻炼培养了一批桥梁工程技术人员。这些人员不仅在抗战中发挥了积极的作用，后来更成为新中国各地桥梁工程建设的骨干技术人员，为社会主义建设做出了积极贡献。钱塘江大桥在修建过程中，既聘请了几位国内知名桥梁工程师，还有29位刚从大学工科毕业的青年参加大桥绘图设计和勘测施工，他们被培养成了设计施工的骨干分子；同时钱塘江大桥桥工处还向有工科的国内各大学发函，每年招收80名各大学选派的三年级肄业的大学生到工程处实习两个月。各大学的热烈响应，争相推荐，使工地轮流实习计划圆满执行。这些人后来在中国各铁路、公路桥梁工程方面做出贡献的为数不少，如在抗战时期任滇缅铁路工程局、叙昆铁路工程局、四川綦江铁路工程处技正、工务课长、正工程司、处副总工程司、副处长等职，解放后成为武汉长江大桥总工程师的汪菊潜；全面抗战期间先后担任国民政府交通部桥梁设计处正工程师和湘桂铁路桂南工程局正工程师，新中国成立后担任南京长江大桥总工程师的梅旸春；曾任云南长虹大桥总工程师的赵守恒；曾任郑州黄河大桥总工程师的赵燧章等。

第四，钱塘江大桥用科学、用事实打破了钱塘江上不能修桥的迷信，战胜了唯心主义的认识⑦。

第五，钱塘江大桥使东南铁路系统连成一气，特别是使京沪杭铁路与浙赣路相连接，并与粤汉路相接，由此上海和广州可以直接通车；沪杭甬铁路得以接轨，由宁波可直通上海；大桥贯通浙西、浙东各公路，并连通其他各省公路⑧，极大的便利了中国东南部的交通，促进了国家的经济建设，使中国东南部区域尤其是两岸人民的生活方便快捷。

钱塘江大桥是中国人自行设计和建造的第一座双层式公路铁路两用大桥，自其建成以来，历经修桥、炸桥、复桥的曲折经历，但自新中国成立后它第二次新生，其安全行车纪录至今仍未被超越。如今，这座见证了中国从战乱时期到和平年代沧桑巨变的大桥依然挺立在钱塘江头，英姿巍然。它在中华民族抗击外来侵略的斗争史上书写了可歌可泣的一页，也在中国铁路桥梁建设史中留下了辉煌的篇章。

注释：

①《茅以升选集》第495～498页，北京出版社1986年出版；茅以升《两脚跨过钱塘江—钱江大桥史话》19～20页，收入镇江茅以升纪念馆馆藏钱塘江桥资料(由镇江博物馆移送)：登记号648，原号648。

②茅以升《钱塘回忆—建桥、炸桥、修桥》，浙江省档案馆馆藏钱塘江大桥资料L109—1—1，第46～48页。

③李学海《钱塘江桥回忆》，镇江茅以升纪念馆馆藏钱塘江桥资料(由镇江博物馆移送)：登记号231，第41页。

④茅以升《钱塘江大桥概述》，浙江省档案馆馆藏钱塘江大桥资料L109—1—10—3，第1页。

⑤茅以升《钱塘江桥工程记》，浙江省档案馆馆藏钱塘江大桥资料L109—1—10—3，第73页；《茅以升选集》第520～521页，478页，515～518页，北京出版社1986年版。

⑥李学海《钱塘江桥回忆》，镇江茅以升纪念馆馆藏钱塘江桥资料(由镇江博物馆移送)：登记号231，第2页。

⑦《茅以升选集》第477～478页和第525～527页，北京出版社1986年版；茅以升《钱塘回忆—建桥、炸桥、修桥》，浙江省档案馆馆藏钱塘江大桥资料L109—1—1，第72～79页。

⑧茅以升《钱塘江大桥概述》，浙江省档案馆馆藏钱塘江大桥资料L109—1—10—3，第1页。

〔1〕茅以升选集[M].北京:人民出版社，1986：480，481—485，494，527，526～527.

(责任编辑：武丽霞)

Qiantang River Bridge: A Notable Achievement of Mao Yisheng in the Resistance War against Japanese Invasion

RAN Mian-hui

(SchoolofMarxism,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu, 611756)

railway bridge construction history in china; Qiantang River Bridge; road-rail combined bridge; Mao Yisheng; War of Resistance against Japanese.

Mao Yisheng designed Qiantang River Bridge and supervised its construction. It is a milestone in Chinese modern history and the history of railway bridge construction. As the first combined bridge in China, it is not only the first one independently designed and constructed by Chinese themselves, but also changed the previous history of railway bridges which was dominated by foreigners in China. Qiantang River Bridge facilitated the traffics in southeastern China and contributed to the transportation of a large number of military, livelihood supplies and personnel since it was opened to traffic just at the critical moment when the War against Japanese Invasion broke out. In order to block the Japanese attack, the Chinese bore the pain to blow up the bridge eight-nine days after it was built, on the same day when Hangzhou City fell. A number of bridge engineering and technical personnel were trained during the construction of the bridge. They played an active role in the war against Japanese Aggression. After liberation, those engineers and technicians became the backbones of bridge construction across the country.

2015-11-30

冉绵惠(1964-)，女，重庆市人。教授，主要从事中国近现代史、马克思主义中国化研究。E-mail：lprmh8595@vip.sina.com。

K264.39

A

1009-4474(2016)03-0001-05