哈尔滨地铁3号线线路方案设计研究

■ 张鸿

哈尔滨地铁3号线线路方案设计研究

■ 张鸿

城市轨道交通设计重点之一是线路方案设计。线路方案边界条件较多，线路走向的确定直接影响地铁的投资、建设、运营及社会服务。以哈尔滨地铁3号线部分线路方案比选为例，讨论地铁线路方案设计应注意的问题，为后续地铁建设提供参考。

地铁线路；选线设计；换乘；客流

1 概述

哈尔滨地铁3号线（简称3号线）是哈尔滨市城市轨道交通线网中的唯一环线，线路将城市区域性主中心和3个副中心连接起来，并担负着哈西地区客流集散的功能，同时实现与其他各地铁线的换乘。3号线线路全长约37．623 km，共设车站36座，均为地下车站，其中设10座换乘站，分别与线网中的5条线路进行换乘[1]（见图1）。

图1 3号线线路示意图

2 太平桥站—上海街站区间方案比选

太平桥站—上海街站是项目重点研究区段，线路穿过哈尔滨市中心道外区，道外区是哈尔滨市老城区，区内建筑密集、客流来源丰富，且本线与规划2、4号线均有交叉，换乘客流较大。研究重点是3号线与规划2、4号线的换乘关系、地铁与城市环境的关系，多方案比选3号线在道外区的线路走向方案（见图2）。

2.1 南勋街方案（方案1）

线路出太平桥站后沿东直路敷设，线路左右线分别在铁路桥两侧穿过，之后以400 m半径曲线下穿松浦大桥立交桥桩基及凤凰城2栋7层住宅楼后转入南勋街，并沿南勋街敷设，在南十八道街西侧设十道街站，在南勋街和景阳街交口西侧设景阳街站。出站后，线路分别以450 m、 800 m半径曲线转入公园街，下穿地段街后进入兆麟公园，在兆麟公园内设兆麟公园站。出站后进入西二道街、上游街，在高谊街与上游街交口西侧设高谊街站。出站后，以300 m半径曲线转入工程街，再以350 m半径曲线进入友谊路，并沿友谊路至上海街站。

图2 线路比选方案示意图

2.2 靖宇街方案（方案2）

线路出太平桥站后沿东直路敷设，至铁路桥北侧以300 m半径曲线右偏下穿铁路股道及道外区劳动技术教育中心后进入振江路。再以300 m半径曲线下穿靖宇公园进入靖宇街，在十八道街和十七道街之间设靖宇公园站在五道街西侧设五道街站。出站后，线路以350 m、300 m半径反向曲线由靖宇街转入北马路，在三马片区中心位置设北马路站与规划4号线换乘，再以350 m半径的反向曲线由北马路转入友谊路，并分别在尚志大街东侧、通江街、九站街西侧、上海街设兆麟公园站、友谊宫站、人民广场站、上海街站。其中，人民广场站与规划2号线通道换乘。

2.3 北新街方案（方案3）

线路出太平桥站后沿东直路敷设，至铁路桥北侧以300 m半径曲线下穿铁路股道及道外区劳动技术教育中心后进入振江路，在南勋街与振江街交口北侧设振江街站，在靖宇公园北侧以300 m半径曲线下穿居民地块和松浦大桥桩基后转入北新街。在十八道街与北新街交口东侧设十八道街站。再以450 m半径曲线折入北环路，设北七道街站，出站后沿北环路敷设，在北环路与规划开源路交口处设开源路站，该站与规划4号线呈“十”字换乘。出站后以300 m半径反向曲线下穿滨州铁路后进入友谊路与方案2相接。

2.4 方案对比

综上所述，方案2吸引客流较好，车站服务功能好，且能照顾到新开发的三马片区，并与建设中的三马片区规划结合（见表1），因此本次研究推荐采用方案2。

3 河山街站换乘方案比选

根据《哈尔滨市轨道交通线网规划》，3号线与5号线在河山街与群力大道交口附近设换乘站——河山街站，本次设计结合周边环境，深入研究3、5号线的区间线路方案及结构工法，以便确定该站最佳换乘方案。

表1 方案优缺点分析对比

3.1 一岛两侧换乘方案（方案1）

河山街站采用一岛两侧换乘方案（见图3），车站及相临区间均采用明挖法施工。

主要优点：

（1）3号线与5号线仅在右侧区间有一次交叉，线路条件较好；

（2）3号线与5号线能够分期实施，减少初期工程投资。

主要缺点：

（1）车站位于群力大道立交桥路基段内，区间采用明挖法施工，对群力大道交通影响较大；

（2）3号线下穿报达商务学院8层建筑及7层民宅各1栋，明挖施工需要拆除；

（3）3号线与5号线为单边同台换乘方案，乘客换乘较不便，2条线开通运营后，需做好客流导向；

（4）远期5号线车站北侧的出入口风亭布置困难。

3.2 上下重叠换乘方案（方案2）

河山街站采用上下重叠岛式站台换乘方案（见图4），5号线在上、3号线在下。车站及相邻区间采用盾构法施工。

图3 河山街站换乘方案1示意图

图4 河山街站换乘方案2示意图

主要优点：

（1）区间线路条件较好；

（2）车站占用道路较少，车站及区间施工期间对群力大道影响最小，施工疏解条件最好；

（3）换乘条件较好。

主要缺点：

（1）车站为地下3层站，基坑深度较深，需做好防水措施；

（2）5号线需下穿松柏小区1栋7层民宅，3号线下穿8层、7层民宅各1栋，施工区间需采取保护措施；

（3）3、5号线车站需同期实施，投资较大。

3.3 双岛四线方案（方案3）

河山街站采用双岛四线方案（见图5），车站采用明挖法施工，相邻区间3号线采用盾构法施工，5号线采用明挖法施工。

主要优点：换乘条件优于方案1。

主要缺点：

（1）2条线需同期实施，初期投资增加；

（2）车站规模较大，5号线区间采用明挖法施工，施工期间对群力大道交通影响大；

（3）车站因3、5号线在区间两次交叉，站位已固定，出入口风亭设置困难；

（4）3号线下穿报达商务学院9层建筑和8层、7层民宅各1栋，5号线下穿1栋7层民宅，区间明挖法施工，需拆除；

（5）区间线路两次交叉，施工困难、风险较大。

3.4 方案优缺点对比

综上所述，方案2具有线路条件好、换乘条件较好、车站施工期间对群力大道影响最小，拆迁最少等优点（见表2），因此推荐采用。

图5 河山街站换乘方案3示意图

表2 河山街站换乘方案优缺点对比

4 结束语

城市轨道交通建设过程中，线路方案边界条件较多，线路走向的确定应考虑各种边界条件。从线路换乘、与城市规划及沿线构筑物的结合、工程实施难度等多方面进行比选，确定最终线路方案，并提出以下几点建议，以期为后续地铁线路选线提供帮助。

（1）线路设计是一项综合性较强的设计工作，涉及专业较多，所以线路选线、平面设计、纵断面设计一定要结合专业需求进行，同时要满足业主、规划部门、市政部门、交通部门的要求，并与沿线相关单位及时沟通方能确定方案。线路的平面选线和设计，要结合周边环境进行，采取拉大、减小线间距的方法，必要时采取单线绕行减轻对周边环境的影响。本线在穿越我国特有的中华巴洛克建筑在哈尔滨最为集中的街区时，采取缩小线间距的办法，既带动保护建筑物区域的发展，同时也减少对保护建筑的拆改[2]。此方法及思路对其他地铁设计具有借鉴意义。

（2）站位设置要与平面设计、剖面设计紧密结合，在规划允许的情况下做好地下、地上环境的调整，真正做到站位与周边环境的和谐，同时还要考虑车站施工时是否对交通造成瘫痪性的干扰[3]。

（3）随着城市轨道交通线网的成熟，换乘站在线网起着重要的作用，为乘客换乘其他线路的列车创造方便条件，使线网形成一个四通八达的整体。应对各换乘站的换乘方式进行比较研究确定，使换乘站在方便乘客乘车，提升城市整体水平和投资效益上作出最佳组合[4]。

同时，在设计过程中应注意，在建线路与其他规划线路的换乘站设计，应提前对规划线路进行换乘节点的三站两区间方案研究。从降低投资、节省成本角度，考虑换乘站的节点设计主要原则为：近期建设的规划线路可考虑同步设计、同步实施，远期建设的规划线路考虑同步设计、分期实施。以上设计原则具有推广借鉴意义。

[1] 铁道第三勘察设计院集团有限公司． 哈尔滨城市轨道交通3号线二期工程可行性研究报告[R]． 天津，2015．

[2] 欧阳全裕． 地铁轻轨线路设计[M]． 北京：中国建筑工业出版社，2007．

[3] GB 50157—2013 地铁设计规范[S]．

[4] 周菁楠，李伟． 城市轨道交通换乘站客流实时预测与客运组织应用[J]． 中国铁路，2013(8)：81-84．

张鸿：铁道第三勘察设计院集团有限公司，工程师，天 津，300250

责任编辑苑晓蒙

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