城乡空间布局与公路网均衡发展的对策研究

王静晖

(天津市公路工程设计研究院 天津300170)

城乡空间布局与公路网均衡发展的对策研究

王静晖

(天津市公路工程设计研究院 天津300170)

公路网是城乡经济发展、空间拓展的重要物质载体，城乡空间演化是公路网优化调整的最大诱因和动力。当前，天津城乡空间正在经历新一轮的优化与调整，公路网如何适应进而引导城乡空间的发展，实现两者均衡，是当前公路发展中急需解决的问题。在分析公路网与城乡空间发展互动关系的基础上，根据天津城乡空间变化特征以及公路网发展现状，提出公路网与未来城乡空间布局均衡发展的对策与建议，旨在从规划设计角度提出具有实效的建议，为公路网与城乡空间的协调发展积累经验。

公路网 城乡空间 互动关系 均衡发展 对策与建议

0 引 言

公路是城乡经济发展、空间拓展的重要物质载体，城乡空间布局的演化是公路网优化调整的诱因和动力，影响和决定着公路网的发展规模与形态。当前，天津城乡空间布局正在经历新一轮的发展调整，公路网如何适应进而引导城乡空间布局的变化，实现两者均衡发展，是目前公路发展中亟需解决的问题。

1 城乡空间布局与公路网发展变化的互动关系

1.1 城乡空间布局的发展变化是公路网调整变化的基础

1.1.1 城乡空间布局是公路网布局的基础

不同的城乡空间格局具有不同的交通需求特征，要求有相应的公路网络与之适应。公路网的结构和形态取决于城乡空间布局的结构和形态。[1]带状城市的路网一般呈带形伸展式；团块状城市的路网多呈方格网状或方格网加环路放射形式；多核组团城市的路网在城市的各个组团内部自成系统，各个组团之间以城市干道相连接。

1.1.2 城乡空间布局的变化诱发公路网的调整

城乡空间格局的变化将引起公路网布局的重新选择。当一个城市形态从单中心向多中心、从工业城市向综合型城市转变的时候，城市规模的扩大、用地布局的调整、交通需求的变化，使原有公路的规模、等级、线路位置等不再适应新的城乡空间发展的需要，这时应重新审视公路在城乡发展中的作用，调整其规模与布局。[2]

1.2 公路网的发展影响和引导着城乡空间布局的发展变化

1.2.1 公路网是构成城乡空间形态的基本骨架

公路网的结构和相互连接方式决定了城市的平面形式，特别是干线公路，对城镇布局的导向作用十分明显。[3]在带状布置的干线公路沿线经常会形成一字排列、首尾衔接的带状城镇布局；以环放射状为基本形态的公路网，经常会在环中心处形成区域的中心城市，沿放射线形成城镇发展带。

1.2.2 公路网在城乡空间布局发展变化中具有双刃剑的作用

公路既促进了城镇的发展，又有可能局限城镇的发展。在最初阶段，城镇一般以公路为轴呈带形或星形发展，城镇用地分布在公路两侧，公路对城镇用地的布局和拓展影响不大。当城镇沿着轴向发展的经济成本较大时，便需要进行布局调整，大部分城镇转为横向发展，城镇总体形态由带形或星形向块状转变，[4]此时，城镇用地需要时常跨越公路，公路就成为城镇发展的门槛。

1.2.3 城乡空间布局与公路网在相互作用中逐步实现均衡发展

从公路发展历程来看，最初的公路是为满足城乡间出行需求而自发形成的。公路形成后，便利的交通刺激了沿线城镇的形成；随着城镇的发展，原有公路已无法满足其新增需求，需另辟新路；在新增需求得到满足的同时，新的道路又会形成新的发展机会。城镇与公路在相互影响、相互促进中得到同步发展。

早期公路是被动适应城乡发展的，但当城镇和路网发展到一定规模，对公路与城镇发展进行统筹考虑成为必然，公路不仅要满足现实的需求，更要服务和引导城镇未来的发展，实现可持续的均衡。

2 天津公路网与城乡空间布局的均衡性分析

2.1 公路网与城乡空间布局在互动中同步发展

20世纪80～90年代，天津公路网的发展重点是偿还历史欠账，解决由于设施容量严重不足导致的交通拥挤问题。这一阶段，公路网发展的主要任务是缩小与城乡发展的差距。

90年代之后，公路网加快建设，逐步适应了当时的城乡空间布局。天津逐步形成“一带两核”轴线发展形态，即以海河、京津方向为主轴线，以中心城区和塘沽城区为主副核心的带状城市布局。[5]与之相适应，公路网逐渐形成以中心城区为核心的环放式路网格局，并沿京津塘轴线形成由西北向东南方向倾斜的公路交通走廊。

21世纪以来，公路开始在城乡空间布局调整中发挥着更为积极的引导作用。在滨海新区开发开放战略和中心城区加快建设带动之下，各区县也在进行大规模开发建设。天津城乡空间布局从“单核增长”转为“轴线铺开”，形成了以京滨走廊为轴线、中心城区和滨海新区核心区为主体、近郊卫星城镇与远郊区县乡镇相配合的布局形态。[6]

在这一过程中，公路网拉开了城乡发展的骨架，成为实现这一过程的必要条件和催化剂。经过十余年的建设，环放式路网布局更加完善，滨海新区对外交通联系逐步加强，双城之间、双城与新城之间联系更为便捷，城乡交通一体化水平不断提高。2000年以来，天津公路里程由 9,600,km增加到 1.5万 km，高速公路由 300,km增加到 1,100,km，普通公路增加约4,700,km，在全国率先实现了村村通公路、乡镇通油路。

2.2 公路网对未来城乡空间布局支撑力不足

2.2.1 城乡空间规划布局做出重大调整

2011年，天津提出了新的城市空间发展战略，确定实施“双城双港、相向拓展、一轴两带、南北生态”的总体战略。[7]构建以中心城区和滨海新区核心区为双城、天津港南港区和北港区为双港的相向发展格局；沿京滨综合发展轴和东部滨海发展带、西部城镇发展带，拓展城市发展空间；建设以团泊洼水库—北大港水库湿地、蓟县山地、七里海—大黄堡洼湿地为重点的生态体系。

根据新的城市空间发展战略，未来天津城乡空间布局，将由主副中心向双城格局转换，形成“主城区＋辅城区＋功能组团”的多中心都市区发展格局；将由单一港口的扩张向双港合理分工、协调发展转换；将形成“新城＋中心镇＋一般镇”的多点布局城镇体系，引导人口、产业集聚发展；将更加注重生态保护，建设生态宜居城市。

2.2.2 现状公路网难以支撑城乡空间布局的调整

①路网承载能力明显不足，难以适应交通需求深刻变化。城乡空间布局的重大调整，必将带来社会经济和交通需求的根本性变化。预计到 2020年，天津国内生产总值将达到3.2亿元，人均生产总值将达到2.4万美元，机动车保有量将是目前的 2倍。据此测算，公路交通运量将是目前的 2倍左右，现状路网显然难以承载交通量的迅猛增长。

②单中心环放式路网难以满足双城竞相发展、相向拓展的需要。基于“主辅中心”城市布局形成的以中心城区为核心的环放式路网，使交通向环线汇聚，造成交通拥堵，环外各射线间联系不便，路网连通性差；滨海新区处于被连接位置，限制了滨海新区对外辐射作用的发挥；双城间通道交通压力普遍较大，过海河通道严重短缺。

③集输港通道不足，难以满足双港同步发展、港城协调发展需要。南港区对外通道中，南北向和东西向都仅有一条公路，运输承载力明显不足。通往北港区的集疏运道路同时承担着集疏港交通与城市交通，客货交通混杂，港城交通矛盾突出。目前，为减少对城市环境的干扰，部分地区采取了限货措施，仅有个别通道可直接进港，集疏港交通不畅。

④路网对“多点布局”城镇体系支撑不足，城乡一体化水平有待提高。西部城镇发展带与东部滨海发展带均没有贯穿南北的通道；部分新城之间缺少横向联系的干线公路，必须绕行或利用低等级农村公路通行；部分城镇体系节点还没有干线公路连通；部分公路穿越城镇、街道化现象普遍，通道功能弱化，需要调整线位。

⑤交通拥堵问题突出，路网服务水平、应急保障能力有待提高。目前还有 19%,的干线公路路段处于拥堵状态，迫切需要扩增容量，提高通行能力；部分省界出口路标准不高，通往河北廊坊、唐山、承德、文安等地的道路条件有待改善。部分高速公路缺少平行疏解道路，应对恶劣天气、交通事故、突发自然灾害的能力不强。

⑥对生态保护的重视不够，未实现与生态环境的协调发展。虽然公路行业在环境保护方面取得了一些成效，但距离环保、生态、和谐和可持续发展的要求还有很大差距。公路沿线环境地质问题仍十分突出，路域生态资源恶化问题仍未得到根本解决，资源循环利用率、新能源利用率不高，环境污染治理任务仍十分艰巨。

3 城乡空间布局与公路网均衡发展的对策与建议

3.1 研判发展阶段、选择合理路径，实现交通可持续发展

从欧美发达国家的公路发展历程来看，公路网的发展一般要经历缓慢发展、快速发展、稳定发展 3个阶段。[8]在经历规模迅速扩张的快速发展期(一般在30～50年)后，受土地资源、环境制约，一般会进入稳定发展阶段，路网规模不再有明显增加。过去 30年中，天津公路网规模增加了近一倍。考虑公路自身发展阶段及未来资源环境约束，公路网规模不应再有大幅增加。

初步判定，到 2020年前后，天津公路将进入稳定发展阶段。未来 8～10年中，路网总体规模将基本保持现状，略有增长。为满足城镇空间布局和社会经济发展的需要，新增交通需求将主要通过提高路网中高等级公路比例、提高农村公路技术等级、打通断头路实现路网互联互通，提高路网整体容量；通过提高运输效率、改进交通管理手段，提高路网使用效率。同时，根据空间布局的需要增加必要的新线路，新增路线应主要集中在公路较为短缺的通道上，如滨海新区对外辐射通道、南港区对外通道、过海河通道等。

3.2 构建“双城一体化网格状”路网，服务双城相向拓展

为适应双中心相向连片发展需求，应加快转变单中心环放式路网格局，构建双城一体化网格化路网布局。

①增强滨海核心区对外辐射能力。在提级改造既有公路基础上，加快实施通往北部方向的高速、一级公路通道；向南延伸既有通道，串联新区南部多个功能区与南部港区，增加向南出口。②缓解外环线交通压力大的问题，尽快形成中心城区外围高速环线，疏解区域长距离、大运量、快速过境交通；改造外环线外围平行道路，形成环外普通公路分流路线，疏解过境交通及外围组团间交通；提升改造外环线为快速路，建设外环线东北部调整线，对主要入市口实施立交化改造，形成环城快速通道，提高外环线交通效率和入市口通行能力。

3.3 多途径分担南北港区集疏运交通，支撑双港同步发展

结合“南散北集”的港区功能分工，应实施港口分区域、分层次、多方式的集散组织。

①完善双港区公路集疏运通道。重点增加南港区通往西部腹地的高速公路通道，构建北港区“双层”“C字形”集疏运体系，实现南北集散，高速直接进港，减少集输港交通穿越滨海新区核心区。同步实施普通公路集疏运体系，保障恶劣天气下的集输运交通。②研究建设港外转运站。建议在港、城之外建设港外转运站，将货物在此集中，重新分类装载，通过专用公路通道、专用车辆直接送达港口，从而提高公路集疏运综合保障能力和运输效率，并缓解港城交通矛盾。由于这种方式也会因二次转运，增加港口管理难度和运营管理投入，需根据港口、集疏运体系、物流业发展情况适时启动。

3.4 形成覆盖广泛、联系顺畅的格局，促进城乡一体化发展

为适应城市化、城乡一体化发展需求，应推动基本公共服务均等化以保障和改善民生为出发点，切实加强城镇间、城乡间联系，[9]改善公路交通出行条件。

①贯通市域重要通道，串联城镇发展带。通过打通局部断头、建设连接线，形成西部城镇发展带交通走廊和贯穿城市中部、服务东部滨海发展带的高速与普通公路“1＋1”通道。②加强区县间联系，实现新城彼此连通。加强宝坻-武清、武清-宁河、西青-津南、静海-津南、宝坻、蓟县-宁河之间的联系，形成与城镇布局相匹配的路网格局。③扩大路网覆盖，促进基本公共服务均等化。通过网络连通、等级提升，实现对全部中心镇、一般建制镇、示范工业园区、重要交通枢纽、3A级以上旅游景区的“全面覆盖、整体提级”。④促进公路与城市融合，服务城市化发展。对于穿越城区的长距离过境交通主通道，首先保证其运输功能，在可能条件下将线路调整至城镇外围，将穿城道路留给城镇；其他公路，应在断面形式、附属设施设置、路域环境建设上借鉴城市道路的标准，满足城乡多样化出行需求。

3.5 扩容道路、连通断头、提升等级，打造可靠的出行环境

针对当前路网运行中存在的突出问题，应采取“扩容道路、连通断头、提升等级”等多种措施，全面提高路网运行效率，提升服务水平和保障能力。

①治理干线公路交通拥堵。通过扩建拥堵路段提高通行能力，也可通过改善周边平行道路条件，平衡路网流量，缓解干线拥堵。②加强与区域路网对接。近期加快公路提级改造步伐，重点改造通往河北唐山、承德、廊坊、文安、大成等地的公路；远期围绕京津冀区域交通一体化，采取统筹规划、统一建设标准、同步建设的原则，实现区域路网全面无缝对接，带动区域经济社会协调发展。③构建高速公路与普通公路“1＋1”体系。在路网整体构架中，注重收费公路和非收费公路两个体系的相互配合，形成一条高速公路辅以一条普通公路的“1＋1”路网系统，提高路网应急能力，加强民生保障和交通安全。

3.6 加强生态环境保护及绿化、美化，加快宜居城市建设

正确认识和把握生态保护的重要性和紧迫性，更加严格的保护生态环境，推动绿色公路建设，实现公路交通体系与生态体系的良性互动、协调共生。[10]

①优化公路网布局，避让环境敏感区。根据“南北生态”布局和“主体功能区规划”，避让环境敏感区，禁止穿越自然保护区核心区等禁止开发区域，毗邻环境敏感区的公路应严格控制建设规模，并适度限制过境交通与货运交通通过。现状公路穿越或毗邻环境敏感区的应采取局部调线措施，调线困难的应采取生态修复措施。②加强公路绿化、美化，打造舒适优美的行车环境。将公路绿化布局作为公路网布局的重要组成部分，充分发挥其保持水土、净化空气、减少噪音、提高行车舒适度、保护行车安全的作用，做到沿线可绿化用地 100%,绿化覆盖。同时，不断提高绿化品质，使公路绿化与沿线自然风貌、人文景观相结合，更加彰显地域特色、环境特点。

4 结 语

多年来，伴随城乡空间布局的调整变化，天津公路网规模、布局发生了根本性变化。从滞后于城市发展，到逐步适应城市发展，再到引导城市发展，公路发展方向愈发明确。合理选择适应城乡空间发展的公路网规模、布局及标准，并加快公路网建设，已成为天津交通发展的重要任务。本文在分析公路网与城乡空间发展互动关系的基础上，根据天津发展面临的新形势和城乡空间显现出的新特征，提出公路网与城市空间均衡发展的对策，旨在从规划设计角度提出具有实效性的建议，为公路网与城乡空间协调发展积累经验。■

［1］ 孙志华. 高度城市化地区道路网络一体化规划方法研究[D]. 南京：东南大学，2009.

［2］ 项玮. 高度城市化地区公路网络布局方法研究[D]. 武汉：华中科技大学，2007.

［3］ 肖慎，过秀成，明图章，等. 公路网络与城镇发展空间网络适应性分析评价[J]. 土木工程学报，2003(7)：7-13.

［4］ 陈建新. 快速城市化地区公路网建设规划与管理策略研究[D]. 南京：东南大学，2003.

［5］ 刘露. 城市空间结构与交通发展的关系初探——以天津城市发展为例[J]. 中国科技论坛，2010(11)：111-116.

［6］ 翟国强，张玉坤. 天津市中心城区外围空间形态结构分析[J]. 天津大学学报：社会科学版，2006(1)：13-17.

［7］ 天津市空间发展战略规划条例[Z]. 2011-11-18.

［8］ 姜镇. 公路网建设规模与经济发展协调性分析[J]. 交通科技与经济，2014(3)：60-63.

［9］ 范红静，黄庆泓，陆建. 低密度城市化地区干线公路网发展适应性评价[J]. 交通科技与经济，2007(5)：79-81.

［10］ 王旭臣. 公路建设与生态工程建设[J]. 交通科技与经济，2002(2)：40.

The Balanced Development of Urban Spatial Layout and Highway Network：A Countermeasure Study

WANG Jinghui
(Tianjin Highway Engineering Design Institute，Tianjin 300170，China)

Highway network is an important substantial carrier of urban economic development and space expansion，and the evolution of urban space is the greatest incentive and impetus of highway network optimization and adjustment．Now urban space in Tianjin is experiencing renewed optimization and adjustment．At present，the urgent problem to be solved for highway development is how to adapt and guide the development of urban space and achieve balanced development of above both．This article analyses the interaction of highway network and urban space，and puts forward options of balanced development according to the new situation of Tianjin and the new features of urban space．It is aimed at proposing the time-based suggestions and getting experience for balanced development of highway and urban space in terms of planning and design.

highway network；urban space；interaction；balanced development；options and suggestions

U126

A

1006-8945(2016)11-0071-04

2016-10-09