机车乘务员驾驶适应性调查分析

王建青,曹煜红，张楠楠，白婕

(太原铁路局疾病预防控制所，山西 太原 030013)

职业健康与安全

机车乘务员驾驶适应性调查分析

王建青,曹煜红，张楠楠，白婕

(太原铁路局疾病预防控制所，山西 太原 030013)

目的：了解客车与货车乘务人员驾驶适应性的差异性。方法：选择某机务段客车乘务员142名，货车乘务员141名，均为男性，两组人员平均年龄与平均乘务龄无显著性差异，P>0.05。分别于出乘前和退乘后测试乘务员的动视力、夜视力、深视力。结果：客车与货车乘务员驾驶适应性指标具有显著性差异，货车乘务员退乘后动视力、夜视力较出乘前明显下降，P<0.05；与客车组间比较，出乘前与退乘后均表现出深视力明显较差，P<0.05，具有统计学意义；两组不同乘务龄人员比较显示， 乘务龄在10～、20～年两个阶段人员具有显著性差异，货车组深视力明显下降，P<0.05。结论：货车乘务员的驾驶适应性指标相对较差，提示驾驶货车的乘务员视觉疲劳更加明显，应当给予关注并采取相关改善措施，避免乘务员因视觉疲劳导致运输安全事件。

机车乘务员；驾驶适应性；调查

驾驶适应性是安全有效地从事驾驶工作必须具备的基本的生理、心理素质特性[1]，包括视觉测试的动视力、夜视力、深视力等，目的是反映机车乘务员在不同身体状态下人眼辨别和感知物体的能力。机车乘务员这一特殊职业，对视力的要求除具备良好的远视力和正常的色觉外，还必须具备良好的动视力、夜视力、深视力，是确保行车安全的重要条件之一。为了解客车与货车乘务员驾驶适应性的差异性，为决策部门改进工作提供数据参考，特进行了此次调查。

1 对象与方法

1.1 对象

抽取客车乘务员142名(以下称客车组)，年龄25～59岁，平均(42.1±6.6)岁，乘务龄1～37a，平均(20.6±7.8)a，；货车乘务员141名(以下称货车组)，年龄21～56岁，平均(33.8±9.0)岁，乘务龄1～35a，平均(9.9±9.5)a。两组人员均为男性，年龄与乘务龄比较，P>0.05，具有可比性。

1.2 方法

1.2.1 测试仪器

采用三联(上海)集团生产的动视力LJ9307-B检测仪，夜视力LJ9306-B测试仪，深视力LJ9204-B检测仪。

1.2.2 测试方法

动视力仪启动时，“C”形信号由远及近运动，被试者近距离观察其信号的运动，当看到形状开口朝向时，立即按动指定键做出判断，仪器将显示被试者的动视力值。

夜视力仪启动时，被试者近距离首先感知到较强亮度的视野，同时观察到其内有红色信号间歇性闪烁，数秒钟后，视野由明变暗，视野中远端有“C”形信号出现，当被试者观察到形状开口朝向时，按动指定键做出判断，将显示被试者暗适应的时间(s)。

深视力测试采用目前国内外通用的三杆法，在直立的三杆中，两侧的两根杆固定在一直线上，中间的一根杆可前后匀速移动，被试者在距离主机侧面口刻度2.5m处平视柱状杆，仪器启动后，中间的柱状杆前后移动，当被试者感觉移动到与其它两根杆成一直线时，立即按动手柄做出判断，显示运动杆相对于中间位置的距离(mm)。

根据TB/T 3091—2008《铁路机车司机职业健康检查规范》，铁路机车司机驾驶适性评价标准为：动视力≥0.2；夜视力≤35s；深视力≤22mm。

2 结果

2.1 客车组视觉测试结果

客车组出乘前与退乘后比较，动视力、夜视力、深视力无显著性差异，P>0.05。见表1。

表1 客车组机车乘务员视觉测试结果

项目人数出乘前退乘后tP动视力1420 29±0 170 28±0 180 340 731夜视力(s)1425 04±6 745 75±7 53-0 890 375深视力(mm)1428 46±9 8410 16±11 22-1 450 148

2.2 货车组视觉测试结果

货车组出乘前与退乘后比较，动视力、夜视力有显著性差异，P<0.05，退乘后较出乘前明显偏低；深视力无显著性差异。见表2。

表2 货车组机车乘务员视觉测试结果

项目人数出乘前退乘后tP动视力1410 29±0 250 23±0 282 360 019夜视力(s)1415 18±5 308 71±9 40-5 17<0 001深视力(mm)14115 06±15 0017 90±18 86-1 690 093

2.3 客车组与货车组动视力比较

两组人员均有退乘后动视力下降，客车组下降人数达43.0%，货车组下降人数达42.6%，两组下降率无显著差异，P>0.05。见表3。

表3 不同机车乘务员动视力检测情况比较

车种人数出乘前退乘后平均下降值下降人数(百分比)客车1420 29±0 170 28±0 180 0056±0 1961(43 0%)货车1410 29±0 250 23±0 280 0539±0 2760(42 6%)t0 1371 833-1 7230 005∗P0 8910 0680 0860 945∗

注：*号代表卡方检验

2.4 客车组与货车组夜视力比较

两组人员退乘后夜视力值有显著性差异，P<0.05，其中货车组明显下降；两组人员退乘后夜视力平均延长时间以及时间延长的人数比较，均有显著性差异，P<0.05，货车组明显下降。见表4。

表4 不同机车乘务员夜视力检测情况比较

车种人数出乘前(s)退乘后(s)平均延长时间(s)时间延长人数(百分比)客车1425 04±6 745 75±7 530 71±9 5463(44 4%)货车1415 18±5 308 71±9 403 53±8 1087(61 7%)t-0 200-2 920-2 6758 536P0 8420 0040 0080 003

2.5 客车组与货车组深视力比较

出乘前与退乘后均表现为货车组的深视力偏差，具有统计学意义，P<0.05。见表5。

2.6 客车组与货车组不同乘务龄动视力比较

按照乘务龄将人员分为四个组段，分别比较客车组与货车组的动视力，其中乘务龄为“20～”组具有显著性差异，P<0.05，货车组明显较差。见表6。

表5 不同机车乘务员深视力检测情况比较

车种人数出乘前(mm)退乘后(mm)平均下降值(mm)下降人数(百分比)客车1428 46±9 8410 16±11 221 70±13 9682(57 3%)货车14115 06±15 0017 90±18 862 84±19 9474(52 5%)t-4 374-4 193-0 5590 677P<0 001<0 0010 5770 410

表6 不同机车乘务员退乘后动视力检测情况比较

乘务龄客车货车人数 x±s人数 x±stP<10130 25±0 121540 25±0 280 1290 89910～670 30±0 19280 23±0 261 5160 13320～750 27±0 16500 16±0 193 4710 00130～350 26±0 17100 19±0 141 1630 251F0 7171 610P0 5430 188

2.7 客车组与货车组不同乘务龄夜视力比较

按照乘务龄将人员分为四个组段，分别比较客车组与货车组的夜视力，各组均无显著性差异，P>0.05，见表7。

表7 不同机车乘务员退乘后夜视力检测情况比较

乘务龄客车货车人数 x±s人数 x±stP<10134 67±6 141547 87±8 75-1 2930 19810～675 66±7 16288 5±12 47-1 1400 26220～756 87±9 33507 70±7 44-0 5260 60030～356 73±8 891012 00±9 31-1 6370 109F0 4440 707P0 7220 549

2.8 客车组与货车组不同乘务龄深视力比较

按照乘务龄将人员分为四个组段，分别比较客车组与货车组的深视力，“10～”和“20～”组有显著性差异，P<0.05，货车组深视力明显低于客车组，“<10”和“30～”组无显著性差异，P>0.05。见表8。

2.9 对作业时间的比较

分别统计客车组与货车组乘务员的一次性连续作业时间(小时)均值与月平均累计作业时间(小时)均值，并进行组间t检验，结果两组均具有显著差异，P<0.001，见表9，表10。

表8 不同机车乘务员退乘后深视力检测情况比较

乘务龄客车货车人数 x±s人数 x±stP<101310 94±11 2015416 50±17 79-1 1080 27010～6710 41±9 482821 26±21 93-2 5230 01720～758 51±8 315020 86±22 16-3 733<0 00130～3511 19±15 721022 47±18 51-1 9250 061F0 6891 109P0 5400 346

表9 不同机车乘务员的一次连续值乘时间比较

部门人数 x±stP客车1427 88±2 74-15 748<0 001货车14111 63±2 56

表10 不同机车乘务员的月平均累计作业时间比较

部门人数 x±stP客车142142 02±9 60-22 670<0 001货车141229 45±58 53

3 结论

机车乘务员驾驶机车，需要不断地观察各种信号，作出准确判断，方可准确地加速、减速、与相关工作人员信息互动，确保行车安全，确保旅客人身安全和财产安全，动视力、夜视力、深视力作为评价机车乘务员驾驶适应性指标，在TB/T 3091—2008《铁路机车司机职业健康检查规范》中对上岗前和在岗期间机车乘务员的合格标准作出了明确要求。动视力反映被试者对相对运动物体的视觉辨认能力，夜视力反映被试者在光线发生明暗变化时其视觉的适应能力，深视力反映被试者对物体深度运动的感知能力。

本次对客车乘务员与货车乘务员按照出乘前和退乘后分别测试并比较，客车组退乘后与出乘前无显著差异，而货车组退乘后视力值显著低于出乘前；两组人员中，货车组的夜视力与深视力显著低于客车组；提示货车乘务员作业对视疲劳影响更加明显。

将两组人员按照不同乘务龄分别进行比较，可以看到，货车组在乘务龄10年以上和20年以上的人员中夜视力、深视力显著低于客车组，再次提示货车乘务员在经过多年的作业后，视力疲劳程度明显高于客车乘务员。

对两组乘务员的作业时间统计表明，客车乘务员的平均作业时间和月累计平均作业时间均低于货车乘务员，且两组间差异有统计学意义。客车乘务员的作业时间相对明确，始发与终到时间是固定的，而货车乘务员的作业时间往往随机变动，平均作业时间长，作业时间不规律性明显。

总体分析表明，货车乘务员的驾驶适应性指标低于客车乘务员，可能与货车乘务员作业环境差或连续作业时间长且作业时间不确定性有关。近年来，关于机车乘务员职业紧张以及心理状况的研究较多[2]，有研究表明机车乘务员的工作负荷越来越大[3]，机车驾驶室的职业环境状况对乘务员有一定影响[4]，视觉疲劳随着乘务龄的增长而增加[5]。铁路运输业迅猛发展，机车乘务员的健康状况是确保行车安全的重要前提，尽管机车乘务员作业环境与作业标准不断完善与更新，仍然可以看出机车乘务员存在作业后较明显的视觉疲劳状况，货车乘务员更加突出，建议持续进行相关调查与研究，避免行车安全隐患。

[1] 金会庆.驾驶适应性[M].合肥：安徽人民出版社，1995：31-310.

[2] 曹煜红.职业紧张与健康关系的研究现状及进展[J].铁道劳动安全卫生与环保，2006，33(6)：309-313.

[3] 郭北苑，方卫宁.动车组司机室人机几何适配性设计规范应用研究[J].北京交通大学学报，2009，33(1)：10-14.

[4] 储钢，徐晓梅，李新海.铁路机车驾驶室环境卫生质量调查[J].环境与健康杂志，2008，25(10)：917-918.

[5] 奉雪冬，龙云芳，凌喜凤，等.机车乘务员视觉功能测定[J].职业卫生与病伤，2002，17(4)：247-249.

The Crew Driving Adaptability Analysis

WANG Jianqing， CAO Yuhong， ZHANG Nannan， BAI Jie

(DiseasePreventionandControlDepartmentofTaiyuanRailwayAdministration，Taiyuan030013,China)

Objective:To investigate the difference of driving adaptability of passenger train and freight train.Methods: To select 142passenger train crews and 141freight train crews, all male, in two groups of which, there is no significant difference (P>0.05) between the average age and average duty age.We conducted test on dynamic visual acuity, night vision and deep vision of crews before the ride and after the ride respectively.Results: Driving adaptability index of passenger train attendants has significant difference from freight train attendants.The crew dynamic visual acuity, night vision decreased significantly (P<0.05) after they finish the duty ride.As for passenger train crews in different test group, the deep eyesight of crews was tested apparently poor,P<0.05, which makes statistical significance; with comparison of two groups of crews in different crew ages, 10and 20years or so of which has significant difference, the deep visual acuity of people in freight train group was found the index decreased significantly (P<0.05).Conclusion: The driving adaptation of freight train crew is relatively poor, suggesting that people who drive freight train are easy to feel exhausted in physical vision.It shall give attention and take relative measures to avoid incidents because of visual fatigue.

locomotive crew; driving adaptability; investigation

2016-05-06；

2016-07-11

王建青(1968—)，女，山西太原人，副主任医师。主要研究方向：职业病防治。

2095-1671(2016)04-0183-05

R13

B