苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践

李文峰 刘亮平 樊 钧

(1. 苏州市轨道交通集团有限公司 江苏苏州 215004；2. 苏州市规划设计研究院股份有限公司 江苏苏州 215004)



苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践

李文峰1刘亮平1樊 钧2

(1. 苏州市轨道交通集团有限公司 江苏苏州 215004；2. 苏州市规划设计研究院股份有限公司 江苏苏州 215004)

加强轨道交通与地面交通衔接，有利于充分发挥轨道交通系统的骨干作用，实现城市交通系统的一体化。从苏州轨道交通发展现状出发， 梳理总结了轨道交通与地面交通一体化规划的主要思路，全面评估轨道交通1、2号线的规划实施情况，结合典型站点总结归纳轨道交通站点设施一体化规划的成功经验，最后针对城市轨道交通与地面交通一体化规划建设有待完善的方面，结合实践经验从规划体系和实施保障等方面提出合理化建议。 关键词 苏州轨道交通；交通一体化；规划与实践

截至2015年底，全国已有26座城市开通城市轨道交通，运营线路共3 618 km，当年新增运营线路445 km，全年客运总量近138亿人次，比上年126亿人次增加了12亿人次。城市轨道交通在解决城市交通问题上发挥着越来越重要的作用[1]。与此同时，轨道交通在营运过程中也暴露出一些问题。如在交通系统内部，轨道交通与其他交通方式之间缺乏系统整合与协调，轨道交通站点与其他交通方式缺乏一体化换乘设计，相互之间换乘衔接不便[2]。因此，加强轨道与地面交通一体化衔接成为轨道建设系统工程中十分重要的一环，苏州市借助国内外成功经验，在轨道交通1、2号线的建设过程中提前开展了相关规划工作，取得了较好的效果。

1 苏州轨道交通发展概况

根据《苏州市轨道交通线网规划》，市区线网共由9条市区线路构成，线路总长391.4 km，总体形成“三纵三横三联”的市区轨道交通线网构架(见图1)。

图1 苏州市区轨道线网方案

苏州市轨道交通1号线和2号线已于2012年、2013年开通运营。1号线起于木渎站，东西向主轴线路，止于钟南街，线路总长25.7 km。2号线起于高铁苏州北站，南北方向线路，止于宝带桥南站，全长26.6 km。

2 一体化规划思路

轨道交通(以下简称“轨道”)与地面交通一体化是通过完善的设施和高效的运行管理，尽量消除乘客选择换乘的各种障碍(包括物理障碍、时间障碍、费用障碍和心理障碍)，实现交通系统间的无缝换乘。网络衔接和物理设施整合是实现一体化衔接的重要前提，是轨道与地面交通一体化规划的主要内容[3]。

1) 形成轨道与常规公交“两网合一”的综合网络，以轨道交通为骨架，常规公交为主体，合理分工，资源整合，优势互补。

以轨道开通为契机，逐步优化、调整常规公交线网，形成轨道与常规公交“两网合一”的综合网络[4]。以轨道交通线路为骨干，减少平行重复的地面公交，避免无效竞争，增加相交线路，接驳换乘客流；站点层面，取消或调整一些站点直接吸引范围内的竞争线路，在站点间接吸引范围内，调整或新增部分公交线路，与轨道交通形成良好接驳，合理集疏散客流，整体上形成“鱼骨状”的线网布局模式(见图2)。

图2 苏州市轨道1号线公交线网组织

充分发挥社区巴士的作用，加强社区巴士线路与轨道站点的衔接，强化其公交最后1 km服务的功能，配套相应的场站设施(见图3)。

图3 轨道1、2号线社区巴士接驳线路

2) 以地下空间和地面换乘设施为抓手，因地制宜，凸显公交优先和慢行友好，扩大轨道交通服务范围。

充分考虑慢行和公交，实行差别化的设施供给策略。整个换乘设施分3个层次，分为慢行优化，公交优先和个体交通(见图4)。

图4 轨道交通换乘设施层次划分

在城市的不同区域，轨道站点换乘设施采用差别化的供给策略(见图5)。越接近城市核心区和外围的中心，以中短距离的换乘设施为主，主要为公交和慢行；越到城市外围，则适当增加一些个体交通方式，如“P+R”换乘停车场等。

图5 轨道站点差别化供给策略

3) 实现轨道交通与土地利用综合开发，与地下空间规划、轨道车站初步设计等规划设计互馈协调。

将轨道与周边开发项目进行统筹考虑，同时把公交、社会停车场等交通换乘设施在综合体中一并规划和实施，充分与上位规划对接，最大限度地通过综合开发和错峰共享等规划、管理扩大轨道交通服务范围，提高站点周边公建用地交通设施的利用率。交通换乘设施的建设逐步向立体化、综合化方向发展，结合国内外城市的最新经验，开拓思路，在交通设施布置设计上引入一些新的理念，集约利用土地，将交通设施与周边开发结合起来，在保障其交通功能完整的情况下，实现社会效益和经济效益的良好结合。

3 一体化规划实施情况

3.1 公交线网优化实施情况

在公交线路走向调整方面，基于轨道1号线的公交线网优化方案共优化公交线路51条，其中共实施到位20条(见表1)。具体线路分为3类情况进行调整：1) 线路自身调整。利用轨道开通契机，对接上位规划要求，结合城市开发建设需求对线路走向优化；2) 结合轨道调整。 现有线路走向调整，加强与轨道交通的衔接，协调与轨道重复较多的区段；3) 新增接驳线路。新开辟接驳线路，增强对轨道交通客流的集散，进一步拓展轨道的辐射范围。

轨道2号线公交线路优化方案延续了轨道1号线的优化思路，新辟5条接驳线路，同时微调15条与轨道2号线存在衔接关系的公交线路(见表1)，在此基础上，进一步对8条相关线路运营时间进行了组织优化，确保与轨道2号线末班时间完全对接。

表1 轨道1、2号线公交线路优化调整实施方案

3.2 换乘设施规划实施情况

根据苏州市轨道交通发展阶段、城市规模及空间结构、交通出行结构特点，在进行换乘设施规划时，将苏州市轨道1、2号线站点分为综合换乘站点、大型换乘站点、一般站点3类[5]。结合轨道1、2号线站点所在不同区域及其不同的功能定位，从换乘设施功能、规模、布局等3方面，对公交首末场站、公交中途站点、自行车停车场、社会车辆停车场、出租车上下客点等提出了相应的规划方案，相应的换乘设施规划方案实施情况见表2、3。

总体而言，公交停靠站点、出租车上下客设施依托现有道路设施条件基本都能调整到位，公交场站在已有提前预留公交场站用地的对外客运枢纽站点及用地条件较好目前具备临时场地的站点能取得较好的实施效果，其余站点均未建成所需的场站设施。非机动车停车、社会停车设施规划中主要以结 合 地 块 开 发 和 换乘枢纽内部布置的建设形式，由于站点沿线大多数的地块开发和换乘枢纽建设没有启动，大多数非机动车停车、社会停车设施均没有建成。

表2 轨道1号线换乘设施规划实施情况

表3 轨道2号线换乘设施规划实施情况

3.3 轨道1、2号线经验总结

轨道1、2号线轨道与地面交通一体化规划方案均得到了较好的落实，取得了良好的实施效果，结合具体实施情况，总结以下经验：

图6 星塘街站换乘衔接设施布局

1) 充分的换乘客流特性调查分析。规划过程中共调查了16个站点，1号线9个站，2号线7个站(不含广济南路换乘站)，每个站点发放问卷100～110份。基本掌握了苏州轨道交通的总体换乘客流特性，深入分析了站点所处交通区域、行政区域、站点周边用地开发程度不同条件下对应的换乘方式差异。调查报告成果对站点公交换乘量预测、站点换乘设施规模预测以及最终规划方案起到了数据支撑作用，有助于方案进一步落地。

2) 协同式的工作模式。轨道1、2号线公交线网优化规划方案实施情况差异较大，究其原因在于规划方案的编制主体及编制理念不同。1号线公交配套以专业咨询单位为主编制，偏向于研究，能更好地把握整体公交线网发展模式，但具体线路优化方案实施比例较低；2号线公交配套以公交公司为主编制，偏向于实施，线网优化幅度较小，缺少结构性的调整优化。两种工作模式各有优缺点，应建立多方协同的工作模式，由专业咨询单位、公交公司、行业管理部门共同参与，确保科学性与可实施性。

3) 统筹兼顾的实施安排。部分规划方案没有实施到位的原因，一是场站无法满足要求，如以2号线为例，除了苏州站及苏州北站作为客运枢纽已经提前规划建设，实施的线路多利用沿线现有的首末站，而部分首末站已经饱和，无法进驻，只能依赖临时场地；二是缺少与周边地块开发的同步设计，如非机动车和社会车辆设施由于沿线大多数的地块开发和换乘枢纽没有启动，大多数设施没有建成，实施难度较大。一方面规划咨询单位应从时间上整体考虑，尽可能将相关场站调整、地块开发的不确定性综合考虑，寻找可替代性的近期实施方案，提出分期实施计划；另一方面，政府相关部门应进一步协调轨道站点周边地块与站点的开发建设时序，完善开发建设实施机制，推动周边地块与轨道交通做到同步开发建设，为轨道站点提供客流以及相应的设施支撑。

4 典型站点实施方案

4.1 交通换乘设施一体化典型站点

星塘街站为综合换乘站点，承担轨道1号线与规划轨道5号线换乘的功能，同时兼顾服务园区湖东大型居住组团居民的出行。现状周边多没有进行开发，只有在站点东北侧设有临时公交换乘中心和服务园区湖东多条线路的始发；只在现代大道上设有一对公交停靠站,在轨道站东北角内设有临时公交换乘中心，远期规划为公交枢纽用地，设轨道出入口5个。

依据预测，星塘街站高峰小时客流总量为34 904人次/h，其中轨道交通换乘量为13 743人次/h，公交与轨道交通换乘量7 910人次/h。星塘街站作为轨道交通1号线和5号线的交汇处，未来除了轨道之间的换乘流量巨大外，公交与轨道之间的换乘量也非常大。星塘街站位于园区的东端，轨道交通建成后，小汽车和非机动车停车换乘“P+R”的需求将非常大，小汽车需要800个停车换乘泊位，非机动车高达2 000个泊位(见表4)。

表4 星塘街站换乘衔接设施规模预测 个

结合站点周边用地规划和换乘设施需求规模预测设置换乘设施，包括公交换乘枢纽、小汽车停车场、非机动车停车场和公交中途站的优化(见图6、表5)，为乘客提供一个便捷、舒适的综合换乘体系。

表5 星塘街站换乘衔接设施规划方案

4.2 地面上盖物业与车站一体化典型站点

骑河站为2号线北延线终点站，同时也是2号线车辆段所在位置。车辆段为八字形与主线衔接(见图7(a))，2号线首站骑河站与车辆段平行紧邻，根据该情况，设计提出首站骑河站与车辆段上盖楼盘交通一体化转换，解决了车辆段市民及工作人员无法乘车的问题。一层平台面积18.03万m2，主要为物业开发住宅小区的停车库，并兼作住宅小区的机动车交通层(见图7(b))。二层平台上主要为物业开发用房，平台面积17.33万m2，建筑完成面标高15.7 m(见图7(c))。最终形成车辆段地面，上盖一层机动车库、上盖二层物业楼盘、2号线骑河站交通一体化格局(见图7(d))。

站点内部在骑河站和车辆段分别设置1处垂直交通流线，专门服务轨道交通工作人员。另外专门设置4处垂直交通流线，用来组织内部居民和站点客流，具体流线组织见图8。

图8 轨道2号线车辆段交通流线组织

5 工作优化及展望

5.1 完善一体化规划体系

建立更为完善的轨道与地面交通一体化规划体系(见图9)，从宏观、中观到微观逐步深入，重视轨道交通工程建设及轨道交通规划与城市规划设计间的互动、反馈作用，逐步推进，层层深入，确保规划方案具有可操作性、可落地性[6]。

图7 轨道2号线车辆段上盖 物业和车站一体化示意

图9 一体化规划体系设计(以市域S1线为例)

宏观层面要注重城市发展战略、城市总体规划与轨道交通TOD开发模式研究，轨道交通线网规划与建设规划之间的互动、反馈，协调城市空间结构、用地开发类型与轨道交通整体布局；中观层面要协调控制性详细规划、修建性详细规划、轨道交通与地面交通衔接规划、地下空间规划、沿线土地优化规划以及工程可行性研究、工程初步设计之间的关系，对轨道站点周边用地、用地开发强度、地下空间开发要有同步统一的规划设计；微观层面，注意城市设计、单体建筑方案与站点详细规划设计、施工图设计之间的互动、反馈，确保设施的具体点位、设计方案与规划方案一致，确保方案落实到位。

5.2 加强已运营线路换乘设施的后评估

对于既有线路进行阶段性的回顾评估，及时提出优化方案，持续滚动地不断完善沿线设施。通过对目前已经运营线路开展大规模的“回头看”工作(见表6)，及时发现问题，优化设施配置，并且逐步找到适用于实际的轨道换乘设施规划布置方法，从而为全市域的轨道换乘设施制定标准。

表6 运营线路换乘设施后评估主要工作

后评估报告重点对轨道站点现状换乘客流、站点进出站客流分布、站点客流换乘方式等进行评估，与规划时预测初期客流、换乘方式结构对比分析，结合站点的不同功能定位、区位等归纳总结不足之处。评估规划换乘设施落实情况，从设施规模、管理秩序、公交服务、配套政策等方面总结现状问题，并对应地从这3个层面提出相应的优化方案。

6 结语

随着轨道交通的快速建设，城市建设的快速推进，轨道交通与地面交通一体化规划建设工作将逐步呈常态化趋势。通过对苏州轨道与地面交通一体化规划与实践的全面回顾总结，梳理分析一体化规划的主要思路及具体实施方案，同时结合实践经验提出改进建议，为苏州市后续轨道规划建设提供指导，同时为国内其他城市轨道交通规划建设提供借鉴。

[1] 中国城市轨道交通协会. 城市轨道交通2015年统计和分析[J].都市快轨交通，2016，29(4)：6-11.

[2] 姜帆.城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究[J].北方交通大学学报，2001，25(4)：108-110.

[3] 杨秀仁.城市轨道交通一体化要点研究[J].都市快轨交通，2011，24(06)：18-22.

[4] 刘书斌，吴赞阳.二线城市轨道交通发展浅思[J].都市快轨交通，2016，29(2)：100-103.

[5] 陈丽君,王占生, 陈学武.面向一体化设计的城市轨道交通站点功能定位方法[J].交通运输工程与信息学报, 2012(4):49-55.

[6] 周岚，崔曙平.新常态下城市规划的新空间[J].城市规划，2016，40(4)：9-14.

(编辑：曹雪明)

Planning and Practice: Integration of Suzhou Rail Transit with Ground Transportation

Li Wenfeng1Liu Liangping1Fan Jun2

(1. Suzhou Rail Transit Group Co., Ltd., Suzhou 215004;2. Suzhou Planning & Design Research Institute Co., Ltd., Suzhou 215004)

Strengthening the relation between rail transit and ground transportation can help to fully implement the key function of rail transit and realize the integration of the urban traffic systems. Firstly, in terms of the current situation of the development of the Suzhou rail transit, the paper summarizes the main ideas of integrated planning of rail transit and ground transportation, and presents an overall assessment on the planning and implementation of the Lines 1 and 2 for Suzhou rail transit. Then, the paper introduces the successful experiences of a typical case station on integrated planning of rail station facilities. Finally, according to the integrated planning and construction of urban rail transit and ground transportation, the author puts forward some reasonable suggestions from the practical experiences of some cases on planning system and implementation guarantee.

Suzhou rail transit; traffic integration; planning and practice

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.005

2016-08-09

2016-11-02

李文峰，男，本科，高级工程师，从事城市轨道交通前期研究工作，872680049@qq.com

U231

A

1672-6073(2016)06-0020-06