海外试驾捷恩斯

刘兆才

看一下现代汽车的产品图谱，从小型车瑞纳到大型车雅科仕，是一个趋于完整的阵容。但是现代品牌旗下的产品销量却主要集中在中型车以下的中低端车型，在中国市场上，这种情况更明显。虽然销量的极速增长塑造了“现代速度”，但是却在一定程度上制约了品牌形象的提升。现代早就意识到了这个问题，为了提升品牌形象，逐步向市场投放高端车型。2007年12月，劳恩斯作为现代汽车的第一款后驱车型正式进军豪车阵营。上市次年，该车型就获得北美“年度车型”称号，用高端、大气的形象给人们带来全新的印象。经过近6年的沉淀，劳恩斯完成了它的使命，在新的竞争环境下，需要一款更加具有品质感的新车型去影响市场。于是，劳恩斯的全新换代车型来了，新车型没有沿用上一代的中文名称，而是采用了一个更接近Genesis英文发音的名称“捷恩斯”。捷恩斯的产品提案是2009年11月，市场调研阶段是2010年1—8月，2010年12月定义研发方向，2011年开发出直喷和8挡自动变速器的动力组合，2013年11月捷恩斯搭载四驱系统问世，并开始直面高端车型的竞争对手。从正式研发至捷恩斯的面市，只用了2年9个月的时间，这是“现代速度”下的豪车进化。

从捷恩斯身上，我们看到了现代“流体雕塑”设计理念的升级。2009—2013年间诞生的现代车型，其车身造型、前脸的六边形或鹰翼格栅设计都是流体雕塑1.0阶段的产物，从捷恩斯开始，流体雕塑设计理念进入2.0时代。格栅开始发生变化，全新的六边形更有棱角，这一独特的格栅造型将会出现在现代后续的所有新车型上，成为现代家族新的标志性元素。前灯组内增加了LED日间行车灯，雾灯组使用了全LED结构，视觉效果不错。尾灯组的造型是亮点，加入了LED元素，塑造出了一个稳重而富有科技感的车尾。作为进化车型，捷恩斯车身线条变化非常大，和德系车的造型风格有些接近。这一点似乎不难理解，因为德系豪华品牌车型的形象在市场上已经根深蒂固，新形象更有利于获得消费者的认可。捷恩斯的车身造型经过了严格的风洞试验，你能想象这样一款中大型车的风阻系数仅为0.26吗，这在同级别车型中绝对值得骄傲。

捷恩斯的内部设计使用了大量的横向线条，增加了视觉宽度和造型的流畅性。不同的线条在仪表台上分隔出了不同的功能区，看起来很规整，符合豪华车的主流设计风格。这种仪表台的布局设计在现代原有的车型里未曾出现过，是一种全新的尝试。四辐式转向盘是现代惯用的，上面的按键布局形式与以往设计不同，大部分功能键集中在左右横辐上，是目前流行的设计手法，增加了使用便利性。尽管捷恩斯没有主打运动牌，其转向盘后方的换挡拨片依然让人手痒，在运动模式下会大有用处。仪表盘的设计很简洁，没有过分修饰，显得很有格调。捷恩斯配备了抬头显示系统，该系统可以和座椅位置记忆功能联动，自动调整最佳的显示位置，这一点比起其他品牌的抬头显示系统又先进了一步。中控台很规整，分为上中下3层功能区，上层的为显示区域，9.2英寸高清显示屏分辨率很高，左右分别用两个不对称出风口装饰，拉伸了横向宽度。中间层是空调控制区，功能按键很简单，操控也很方便。空调可以实现3区独立控制，并能自动检测车内空间的温度、湿度和CO2浓度，并自行调节。第三层功能区是多媒体控制区，由于试驾的是韩版车型，所以我们在控制按键上看到的标识还都有韩文，不过这并不妨碍使用。整体而言，中控区域的设计以简洁为主，讲究操作的便捷性。在体现豪华程度上，采用了大量的木纹饰板进行装饰，和铝质材料一起营造出了很有品质感的内部环境。捷恩斯的座椅采用皮质材料包裹，前后排都可以进行座椅加热，高级配置还有通风功能，和转向盘加热功能一起在冬天能最大程度提供舒适性。和所有豪华品牌一样，捷恩斯也着力打造了后排座位的尊贵感，后排中间位置设置了可折叠扶手，上面有一套控制平台，可以对多媒体系统和前排副驾座椅位置进行控制，有很强的实用性。

对于捷恩斯来说，空间和配置必须“有料”才能让消费者倾心。捷恩斯的车身长度由上一代的4985mm增加到4990mm，增加的5mm长度并不明显。相比之下轴距的增加却是实实在在的，3010mm的轴距比上一代车型增加了75mm。短前悬和长轴距构成的比例很协调，打造出了一股豪华座驾的气势。豪华感有时候很抽象，但有时候还必须有具体的体现，捷恩斯搭载了很多高技术含量的配置。智能巡航系统（SCC）是其中之一。这套系统可以实现定速巡航功能，同时可以监测同向车辆，当前车减速时，可以自动调节跟车速度，并跟随至前车停止和启动，巡航后可以自动控制安全距离，智能化程度很高。车道偏离警示系统（LDWS）也是一项重要配置，可以在车辆偏离车道时向驾驶者发出提醒。同时，智能巡航系统还可以和车道偏离警示系统的前置摄像机传感系统配合，当监测到前车紧急减速时，即使驾驶者还没有来得及采取紧急制动反应，也会自行启动紧急制动系统，对车辆施加制动力，避免碰撞发生。捷恩斯还配备了盲点监测系统（BSD），这套系统可以自动检测位于B柱后方的车辆，避免在转向动作时发生碰撞危险。此外，捷恩斯的很多配置还提升了用车的便利性。比如全景摄像头（AVM），通过隐藏在前格栅中的摄像头和左右两侧后视镜底端以及车尾的摄像头，组成了全景成像系统，方便在泊车或某些特殊情况下行车时观察周边情况。自动闭门系统也是捷恩斯的独创，和宝马的车门自吸系统类似，当车门未完全关闭的情况下，可以自动闭合。再说说后备箱的自动开启功能。很多豪华品牌车型的后背箱自动开启方式是通过在车尾底部的伸脚动作实现，捷恩斯则有所创新，采用的是位置感应方式，当驾驶者携带智能钥匙靠近车尾并停留3s以上时，后备箱盖自动打开。当驾驶者放完行李，合上后备箱盖并离开车尾15s后，后备箱会自动上锁，这些都是科技和人性化的结合。

捷恩斯有3.0L和3.3L两个版本的自吸直喷V6发动机和自主研发的8挡自动变速器一起构成动力单元，动力输出虽然没有过多的优势，但都处于主流水平。值得一提的是捷恩斯搭载的四驱系统，该系统属于电控四驱系统，在驱动力的分配方面非常灵活。四驱系统的电控转换器安装在后传动轴和变速器之间，通常情况下，将最多的驱动力输送到后轮，并且在需要时自动地分配驱动力到前差速齿轮单元。遇到需要脱困的情况时，其控制理念是将驱动力分配到相对不太湿滑位置的车轮，驱动力可以在0：100到100：0的范围内调整。当车辆处于加速状态时，可以根据车辆的重心变化在50：50到30：70的比例范围内分配驱动力，以优化加速性能。和其他品牌的四驱系统相比，现代的这套四驱系统在某些细节的控制方面更加智能化，比如在某一特定的发动机转速区间内，可以通过驱动力的合理分配来控制振动和噪声，驱动力的输出比例可以控制在50：50到0：100之间。在匀速和高速行驶时，可以在10：90到0：100范围内对驱动力进行智能化调节，以达到行驶阻力的最小化，对降低燃油消耗很有利，这种节油逻辑是很多竞争对手没有的。还有几项技术对于捷恩斯来说也是革命性变化，一个是齿条电动助力转向系统（R-MDPS）代替了此前的液压助力转向系统，对转向盘的运转响应比较快，这一点在试驾过程中体会最明显。这套转向助力系统的齿轮比是可变的，低速时转向感非常精准，高速行驶时的转向感变得很沉稳。另一项重要的变化是悬架系统的升级。前后多连杆悬架系统采用电子控制，根据路况或行驶模式，对稳定性和阻尼力进行自动调节，以实现运动模式和舒适模式下悬架的不同表现力。还有一项增加操控性的设计，那就是改变了悬架的几何结构，使得车辆在高速过弯时的轮胎偏离角比上代车型缩小了23%，增加了同等条件下的轮胎抓地面积，使得轮胎的横向刚性比老款劳恩斯增加了39%，这个性能指标在同级竞品中占有绝对优势。如果你对这几个专业名词比较陌生，不要紧，只要记住捷恩斯在高速过弯时的轮胎抓地性在同等条件下比对手要好一些就行了。这一点也验证了我们在现代南阳研究所的试车场上感受到的弯道性能，此外，在你不易察觉的情况下，捷恩斯有两套系统（ATCC和ESC）会介入到弯道中的动态控制，更加智能化地修正转向过度和转向不足，给高速过弯提供更大的信心。