巴士公交财政补贴及服务供给效率：深圳改革的启示

巴士公交财政补贴及服务供给效率：深圳改革的启示

周华庆1，2，杨家文2

(1.北京大学城市与环境学院，北京100871；2.北京大学城市规划与设计学院，广东深圳518055)

摘要：公交优先和“公交都市”发展战略确立了城市政府在巴士公交服务供给中的主体地位，并要求城市政府对公交行业进行财政补贴，而厘清财政补贴制度与城市公交服务的供给效率之间的关系则是政府进行公交行业财政补贴改革的重要依据。本文以深圳市巴士公交为研究对象，分析了基于成本规制的财政补贴制度下巴士公交企业的经营策略与巴士公交服务的供给效率。成本规制下公交票价收入不再影响企业盈利，增加成本投入成为企业获得更多利润回报的主要途径。通过分析经营数据发现，在深圳市的成本规制下，公交企业采取成本扩张策略来获得更多的财政补贴，结果是增加了每人次成本费用和每车公里成本费用，降低了巴士公交的每车公里人次；在增加了政府的财政负担的同时，降低了城市公交服务的供给效率。2013年推行以乘客量计算补贴额度，是对以往的补贴政策的纠正。深圳市的经历表明，财政补贴制度对巴士公交企业的经营行为和巴士公交服务的供给效率具有显著影响，政府应根据城市公交市场所处的发展阶段和不同补贴方式的政策效应制定差异化的财政补贴制度，并在财政补贴制度的基础上细化公交线路规划和运营标准，提高巴士公交服务的供给效率。

关键词：巴士公交；财政补贴；供给效率；成本规制；深圳市

收稿日期：2015-08-11修回日期：2015-11-02

基金项目：北京大学-林肯研究院城市发展与土地政策研究中心基金项目(项目编号：20150101)。

作者简介：周华庆(1990-)，男，山东金乡人，北京大学博士研究生，研究方向：城市交通规划与政策。

通讯作者：杨家文。

中图分类号：C936

文献标识码：A

文章编号：1002-9753(2015)11-0059-09

Abstract：Following the announcement of transit priority strategies in China，subsidy for transit service has soared in Chinese cities.While good reasons exist for transit subsidy，an unwisely designed subsidy policy could sacrifice the efficiency of transit service operation.Using Shenzhen as a study case，we examine how recent reforms in transit subsidy have led to unexpected outcome in service delivery.Shenzhen’s bus transit reform in 2007 guarantees 6% of profit for Shenzhen Bus Transit Group.This profit is calculated as 6% of regulated operational cost，which led the profit-maximizing service provider to excessive purchase of vehicles and unnecessary increase in service frequency.The result is a dramatic reduction of service performance measured by operational cost per passenger trip and operational cost per vehicle kilometer.This situation suggests that current subsidy policies need to be carefully reviewed and effective funding mechanism still waits to be better carved for China’s transit priority strategy.

Subsidy Policies and Operational Efficiency of Bus Transit in Shenzhen

ZHOU Hua-qing1，2，YANG Jia-wen2

(1.SchoolofCityandEnvironment，PekingUniversity,Beijing100871,China;

2.SchoolofUrbanPlanningandDesign，PekingUniversityShenzhenGraduateSchool，Shenzhen518055，China)

Key words:Bus transit;Subsidy policies;Operational performance;Regulated cost;Shenzhen

一、引言

目前，世界上越来越多的国家和城市确立了“公交优先”和“公交都市”的发展战略来解决日益严重的交通拥堵、空气污染等城市问题[1-2]，并建立了公交财政补贴制度来补偿城市公交企业执行政府指令的降低票价、使用新能源车辆、经营冷僻线路等策略造成的公益性亏损[3-4]。国内外学者认为对城市公共交通实行财政补贴的依据通常是因为公交具有规模经济，正外部性和社会公平效应三个特征。首先，如果只考虑公交投资的成本，地铁比巴士更能体现规模经济的特征，但如果把乘客的出行时间成本也计算进去，那么巴士就会同地铁一样，也会存在规模经济[5-7]。其次，城市道路资源的稀缺性与小汽车交通流量快速增长之间的矛盾是导致城市交通拥堵的重要原因之一。我国特大城市近二十年来小汽车保有量增长率达到20%，在满足同等客流量条件下，巴士公交所占用的道路面积仅是小汽车的1/10左右，在使用有限的道路资源方面具有较小的社会边际成本，表现出典型的正外部性[8-9]。但现实中对小汽车征收使用费和拥堵费存在较大的困难和阻力，因此补贴公共交通成为解决交通拥堵和空气污染问题较为可行的次优选择。最后，对公交进行财政补贴，能够使公交的线网不断完善，公交票价维持在较低的水平，这对于提高城市低收入者的就业和居住空间范围具有显著的作用，有利于提升社会效益[10]。

许多研究也表明，财政补贴会使公交企业对政府财政依赖性的增加，导致公交企业的经营成本增加，公交资源配置效率和企业经营效率下降的现象[11-12]。在财政补贴制度下，公交企业会调整经营策略甚至投机行为来获得更多的财政补贴以增加企业收益，公交企业的这种行为在增加公交企业每车公里或者每人次运营成本的同时也加剧了城市政府的财政负担[13-14]。如Bly等分析了1966—1976年间17个发达国家实行城市公交补贴政策的企业经营效率，发现政府对企业每增加1%的财政补贴，企业的每车公里的成本相应地增加0.4%-0.6%[15]。利用美国62个较大的巴士公交公司的年度数据，Lava发现没有获得联邦政府财政补贴的10年间，公交企业的单位成本平均每年增加的比例为1.4%，而这一比例在联邦政府对公交企业实行投资补贴和运营补贴的十年间上升到了3.1%[16]。

根据补贴对象的不同，财政补贴可以分为对乘客的补贴和对公交企业的补贴[17]。对乘客补贴的形式主要包括月票、刷卡打折以及对学生、老人和残疾人等群体乘车实施优惠政策。根据公交经营权的授予方式不同，对公交企业的补贴分为对直接授权经营企业的补贴和对招标授权经营企业的补贴两类，其中对直接授权经营企业的补贴又可以分为显性的资金补贴和隐性的政策优惠(图1)。另外，政府对公交企业补贴的计算方法主要有按乘客量计算和按车公里计算两种。目前，我国许多城市政府通常采取刷公交卡打9折或更多折扣的形式对乘客实行低票价政策，同时采用财政、土地、税收等经济杠杆对公交企业进行直接或间接的补贴[18-19]。

图1　城市公交财政补贴的主要方式

2007年，深圳市实行巴士公交行业特许经营改革，政府直接授权三家公交企业进行巴士公交区域专营。2008年，在区域专营改革的基础上，深圳市又实施了基于成本规制的巴士公交财政补贴制度，对巴士公交企业实行规制成本利润率为6%的投资回报。这种政策使深圳巴士公交企业为了获得更多的政府财政补贴，不断扩大成本投入，使得企业每人次成本费用和每公里成本费用逐年上升，降低了巴士公交服务的供给效率。同时，巴士公交企业通过增加公交车辆购买、加密发车班次以扩大成本投入的经营策略还降低了巴士公交市场的每车公里人次和“地铁—巴士”公交系统的接驳效率，造成城市公交资源浪费。在这样的背景下，深圳市于2013年推进基于乘客量的补贴制度，以提高巴士公交服务的供给效率。深圳市的经历说明，在公交优先的时代背景下，如何兼顾公交服务的公益性和公交服务的供给效率是当前公交经营规制政策改革的重要问题。

二、深圳市巴士公交经营规制和财政补贴制度改革

20世纪80年代后期，深圳市放松了对国有国营企业垄断的巴士公交市场的管制，开始允许社会资本进入巴士公交市场。在社会资本的参与下，深圳市巴士公交取得了快速发展，截至2007年4月，深圳市共有38家巴士公交企业，414条巴士公交线路和9906辆巴士公交车辆(表1)。为了落实城市优先发展公共交通的国家战略，2007年深圳市进行了巴士公交行业特许经营改革，成立了新的国有控股的公交公司来整合原有的公交资源，清退了巴士公交市场上大部分的分散的社会资本，并对国有巴士公交企业进行财政补贴。通过对巴士公交行业实施区域专营和财政补贴制度来体现巴士公交的公益性，深圳市重新确立了政府在巴士公交市场的主导地位。

从1975年的深圳镇的国有国营的公交公司，到80年代末的承包经营和民间资本参与，再到目前三大国有控股的巴士公交公司，深圳市巴士公交在长期的探索中，适应了快速的经济发展和城市扩展的需要，以经营规制革新来平衡社会需求，运营压力，政府监管(表2)。2005年之前，深圳巴士公交经营规制改革的一个显著特征是政府的财政补贴逐步退出了深圳巴士公交市场。从1993—2001年，深圳市政府只对特区内的公交专营企业实行财政补贴。2002年起，深圳市政府全面取消了对巴士公交行业的经营性财政补贴，深圳市域的巴士公交走向了一条市场化的运作模式，巴士公交企业自主经营，自负盈亏。政府作为巴士公交市场规制政策的制定者不再直接参与巴士公交企业的经营和财务业务，公交服务由多家巴士企业提供，巴士公交市场具有较大的弹性和灵活性。但在运营管理和监管制度不够完善的情况下，政府完全退出巴士公交服务供给市场，全部交由市场来供给容易带来的一个问题是巴士公交企业对效益好的公交线路过分竞争，而对偏远地区的公交服务供给不足，难以体现城市巴士公交的公益性。

(一)公交优先国家战略下城市政府职能的回归

2005年国务院颁布《关于优先发展城市公共交通意见的通知》(国办发〔2005〕46号)，确立了城市公交优先发展的国家战略，战略要求城市政府推行公交行业特许经营改革，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的城市公共交通发展格局。2006，《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城[2006]288号)进一步明确要求城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主，城市公共交通发展要纳入公共财政体系，建立城市公共交通投入、补贴和补偿机制。在中央政府一系列优先发展城市公共交通的政策下，深圳市政府又开始转变在巴士公交服务供给中的职能，逐步增加在巴士公交行业的财政投入。2005年，深圳市政府对巴士公交专营企业实行了600万元的老年人乘车补贴。2006年，政府又对执行特殊人群乘车补贴、校巴补贴、夜班线路补贴的专营企业和执行老年人乘车补贴的经营跨特区线路的企业实行财政补贴，共计2593万元[20]。2007年，深圳市颁布了《深圳市公交行业特许经营改革工作方案》(深府〔2007〕165号)，在市域范围内确立了巴士公交区域专营制度，将38家企业整合为深圳巴士集团、东部公交公司和西部公交公司3家国有控股的巴士公交企业。深圳市巴士公交市场再次回到了政府主导的巴士公交服务供给模式，这种模式有助于解决城市偏远地区公交服务供给不足的问题，落实政府的巴士公交公益性扶持政策。

表1　2007年深圳市巴士公交市场结构

资料来源：《中国城市公共交通发展报告2009》

(二)巴士公交企业的收益由票价收入转为依赖政府的财政补贴

深圳市的巴士公交曾经被称为“全国最昂贵的公交”，深圳市公交票价偏高主要表现在三方面：1)0.25 元/人公里的基价明显高于其他城市；2)分段收费票价按照每4公里递增1元，远高于按照基价标准的车费，并且分段收费不设最高限价；3)巴士公交企业为了增加收入，大量开行长距离的分段收费线路，增加了居民的出行费用。调查显示，2003年深圳市巴士公交的平均票价占每个家庭一天收入的比例是同时期新加坡和香港的3倍左右，超过上海的1.5倍[21]。较高的巴士公交票制票价保证了公交企业在不享受政府财政补贴情况下的盈利能力。

为了鼓励居民使用公交，减轻居民出行负担，2006年4月，宝安、龙岗两区的公交票价由政府定价改为政府指导价管理，规定以现行政府定价为基准价，公交经营企业可在基准价基础上按照“上浮为零、下浮不限”制定具体票价。为了进一步实施公交优先战略，2007年深圳市颁布了《关于降低公交大巴票价的通知》。降价方案主要从空调大巴基价、分段收费票制、使用“深圳通”和换乘等方面对大巴票价重新核定：1)空调大巴线路票价的基价由0.25元/人公里降为0.22元/人公里；2)分段收费的起点票价没有变化，但其对应的公里数增加了一倍多；3)分段收费线路票制还设定了最高限价，空调大巴票价上限为10元/人次，普通大巴为7元/人次，体现了分段票价“递远递减”的原则；4)使用“深圳通”刷卡打折和换乘优惠(表3)。新的票制票价下，通过“深圳通”打折，巴士公交票价的降幅最多可达74%。另外，需要指出的是2000—2007年深圳的通货膨胀率平均年增速为1.3%，而2007年新的巴士公交票价相比于2000年的票价不但没有增加，反而保持票价不变或者降低了票价，进一步说明深圳市政府为了实施公交优先战略采取了低公交票价政策。

巴士公交票价的降低导致了巴士公交企业的票价收入大幅减少。为了保证巴士公交企业有动力提供公交服务，2008年深圳市颁布了《深圳市公交财政补贴及成本规制方案(试行)》(深财企〔2008〕15号)，在全市范围内实行成本规制的财政补贴制度，设置了巴士公交行业标准成本利润率为6%的补贴额度。成本规制是指合理界定公交行业正常经营性成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。具体地说，成本规制的财政补贴制是指政府制定巴士公交行业的各项标准成本，巴士公交企业符合规制标准范围的成本投入都可以得到政府的财政补贴，并且还可以获得标准成本利润率为6%的财政补贴[22]。巴士公交票价降低方案和财政补贴制度的实施使深圳巴士公交企业的成本补偿和投资收益由原来主要通过票价收入来实现转向了依赖政府的财政补贴，票价收入不再影响企业盈利。

三、深圳市巴士公交财政补贴制度的政策效应分析

深圳市施行成本规制的初衷是在财政补贴保证巴士公交企业一定收益的情况下，控制巴士公交企业成本不合理上涨。但实际上这种成本规制不但没能有效控制巴士公交企业成本的不合理扩张，反而刺激了企业通过扩大成本投入来获得更多的成本利润补贴，导致政府财政支出逐年增加。仅2012年，深圳市政府对三家巴士公交特许经营企业的财政补贴就达50亿元，并且随着巴士公交服务的不断提升，补贴规模还将进一步增加，政府的财政负担不断加重。2013年，深圳市出台了《深圳市公共交通财政定额补贴政策实施方案》，在维持公交票价体系不变的情况下，政府对巴士公交企业的补贴标准由基于成本规制改为基于巴士公交企业实际服务的乘客量。

表3　2000年与2007年深圳大巴票制票价改革对比

(一)巴士公交企业扩大成本投入的经营策略和效率结果

成本规制政策下深圳巴士公交企业的利润收益与营业收入脱钩，而是与规制成本的总额成正比。为了增加企业的利润收益，巴士公交企业开始通过扩大成本投入的经营策略来获得更多的政府财政补贴。2007年，深圳市特区外的公交站点500米覆盖率还不到60%，因此特区外的巴士公交企业主要通过开行新的巴士公交线路来增加成本投入，仅2010—2011两年特区外的巴士公交企业就新开通巴士公交线路130余条，结果是2012年底特区外的公交站点500米覆盖率已达90%。特区外巴士公交企业的这种经营策略在增加企业收益的同时扩大了公交线网覆盖率，在一定程度上解决了城市偏远地区公交服务供给不足的问题。成本规制的财政补贴制度提高了深圳巴士公交的服务质量和公交覆盖率，但固定成本利润率的补贴模式使得企业漠视经营性亏损，导致企业缺乏动力提高公交供给效率[23]。

2007年，深圳市特区内公交站点500米覆盖率已经接近100%，因此特区内的巴士公交企业主要是通过加大发车密度和增加发车班次等措施扩大车辆运营里程投入，2008—2012年深圳巴士集团的巴士公交运营里程和成本费用的年平均增长率分别为9.30%和16.17%(图2)。同时，深圳巴士集团还按政府规制价格的上限和规制数量的上限采购车辆等措施来增加成本费用，成本规制期间深圳巴士集团获得的政府财政补贴总计约70亿元，年平均增长率为39.88%。最大限度地加大成本投入来获得更多的政府财政补贴的策略也使企业的资产总额从2007年的21亿快速增长到2011年的34亿。

图2　深圳巴士集团巴士公交运营数据 注：2013年深圳市推行以乘客量计算财政补贴额度，企业转变了经营策略

相比于巴士公交运营里程每年9.30%的增长率，乘客量的年增长率却不到4%(图2)，巴士集团的每车公里人次逐年下降(图3)。另外，深圳巴士集团的财政补贴收入占总收入的比例从2008年的27%上升为2012年的58%，企业经营过度依赖政府的财政补贴使企业忽略了成本控制。2008，深圳巴士集团的运营成本费用为营业收入的1.3倍，2012年这一比例上升到2.3倍，企业的每人次成本费用和每车公里成本也逐年上升(图4)。不合理的收入模式和成本结构降低了巴士公交服务的供给效率。

(二)巴士公交与地铁的接驳系统与换乘效应

2011年，深圳地铁二期工程全线通车运营，全市5条地铁线路连接成网，运营线路总长度达到178.3公里，共有131个车站,全市轨道网络进一步拓展。深圳市确立了以轨道交通为骨架，常规公交为主体的城市公交发展方向。然而在成本规制的财政补贴政策下，巴士公交企业的利润得益于投入总成本的增加，巴士公交配合地铁进行线网调整的动力不足，巴士公交与地铁系统缺乏有效衔接。巴士公交与地铁系统缺乏有效衔接一方面表现在地铁站点周边的巴士公交接驳场站和线路数量不足，乘客在巴士公交线路与地铁站点难以实现便捷的换乘。2012年的调查数据显示深圳市由巴士公交换乘地铁的乘客数占地铁乘客总出行量的比例不足30%。同时，调查数据显示超过50%的巴士公交出行乘客不选择地铁换乘是因为地铁站点周边巴士公交接驳线路数量过少，通过“地铁—巴士”换乘模式难以完成整个出行过程。

巴士公交与地铁系统缺乏有效衔接的另一个表现是部分巴士公交接驳线路与地铁线路的走向平行。如2012年深圳市地铁2号线赤湾站至红树湾站区段与地铁站点接驳的巴士公交线路近150条，其中90%的巴士公交线路主方向是与地铁线路走向平行，只有10%垂直于地铁线路。地铁2号线赤湾站至红树湾站区段巴士公交与地铁系统的接驳现状也是造成地铁2号线赤湾站至红树湾站区段11个地铁站点的客流量不足预期的50%的原因之一。巴士线网和地铁线路平行运营降低了巴士公交与地铁之间的接驳效应和乘客换乘地铁的意愿，造成地铁系统的运能闲置。

图3　深圳巴士集团2008—2014年的每车公里人次

图4　深圳巴士集团的每人次和每车公里成本费用

(三)基于乘客量的财政补贴制度下巴士公交企业的成本收缩策略和线网调整

成本规制的财政补贴制度下巴士公交企业较少考虑单位成本投入的收益问题，更多地关注如何通过增加车辆投入、新增巴士公交线路和发车班次来增加总成本的投入，以获得更多的政府财政补贴和企业收益。这样的经营策略不仅加大了政府的财政负担，还降低了整个公交系统的运营效率。2013年，深圳市政府将巴士公交财政补贴制度由基于成本规制改为基于有效乘客量，目的是提高财政补贴资金的使用效率。巴士公交企业开始更多地关注单位成本投入所带来的效益，这种策略提高了巴士公交的每车公里人次，降低了企业的每人次和每车公里成本费用(图3、图4)。

在基于有效乘客量的财政补贴制度下，2013—2014年深圳市三家巴士公交企业通过4批线路规划取消了近80条客流量少、重复度高的巴士公交线路来降低企业的运营里程和成本费用。如2013年第一批巴士公交线网调整中，深圳巴士集团取消了从海上世界总站至科技园总站的M205路公交，目的是降低巴士公交线路的重复度，因为2010年M205路公交开通时就与已经存在的113路、233路巴士公交线路重叠。再如2014年第一批巴士公交线网调整中，深圳市取消了M323、M417、B635、B638、B676、B687、B700、B717、B754、B758、B759、B796、B797、B808、B814、B824、B853、B860、B865、高峰专线45号、高峰专线52号和机场3线共22条客流量稀少的公交线路，其中过半线路单车日均客运量不足100人次，而这些被取消线路大部分是成本规制时期新增或调整的。另外，深圳巴士公交企业还通过延长巴士公交线路的非高峰时段的发车间隔来降低每人次成本费用，如从世界之窗地铁接驳站至长源村总站的43路公交非高峰时段的发车时间由成本规制时期的每10分钟一班延长到每20分钟一班。

四、结论与讨论

巴士公交服务的供给效率是政府进行公交行业经营规制政策改革的重要依据。深圳市巴士公交行业在实行区域专营模式下进行了票价制度、成本规制的财政补贴制度、定额财政补贴制度改革，在平衡巴士公交服务的公益性和供给效率方面进行了大量尝试。目前，在公交优先发展国家战略背景下，很多城市的巴士公交行业已经转向或者已经开始转向政府主导，城市政府在巴士公交行业的财政投入逐年增加，深圳的巴士公交财政补贴制度改革对于仍在探索巴士公交经营规制政策的国内城市具有参考价值。第一，基于运营里程的财政补贴制度和基于乘客量的财政补贴制度对于巴士公交企业的导向效果有显著差异。深圳市实行的基于成本规制的财政补贴制度基本上等同于基于运营里程的财政补贴制度。这种财政补贴制度下企业较少考虑巴士公交的市场需求，而主要是通过增加车辆和运营里程来获得更多的财政补贴。这种经营策略虽然不利于提高巴士公交服务的供给效率，但巴士公交线网密度和公交站点覆盖率的提高却方便了居民出行，提升了巴士公交服务的公益性。基于乘客量的财政补贴制度在激励巴士公交企业提高每车公里人次的运营效率的同时，也容易造成企业忽略冷线和非高峰时期的巴士公交服务供给。在进行巴士公交财政补贴制度设计时应综合考虑基于运营里程和基于乘客量的优缺点，兼顾巴士公交线网的覆盖率和巴士公交服务的供给效率。

第二，城市巴士公交市场所处的发展阶段影响到巴士公交经营规制的选择及巴士公交的运营绩效。2007年，特区外的巴士公交站点覆盖率不足60%，巴士公交经营主体分散。因此，在特区外实行区域专营和基于成本规制的财政补贴制度有利于实现上述目标，因为区域专营和基于成本规制的财政补贴制度下新增巴士公交车辆和线路既符合巴士公交企业获得更多的财政补贴的目的，也能满足政府提高巴士公交服务的覆盖范围以体现公益性的目标。而与此同时，特区内的巴士公交市场经过10多年的大巴专营制度发展，其线网规划和经营模式已经比较成熟，实行基于成本规制的财政补贴政策反而使巴士公交企业将本来合理的巴士公交服务供给策略调整为过于依赖财政补贴的不可持续的经营模式。

第三，完善市场机制下巴士公交行业运营条例，制定具有差别化的标准。“公交优先”和“公交都市”战略确立了政府在巴士公交服务供给的主体地位，并要求城市政府实行巴士公交行业特许经营和财政补贴制度改革。深圳巴士公交区域专营和财政补贴制度在整合巴士公交市场资源，落实政府的公益性政策方面发挥了重要作用，但巴士公交企业过度依赖政府财政补贴也容易使企业失去自主创新和自我盈利的动力。因此，为了保证巴士公交行业的秩序和活力，政府在实行巴士公交行业特许经营和财政补贴制度的基础上，还需要在线路开通和取消的指标、财政补贴资金使用规则等方面制订具体的运营条例来规范巴士公交市场。

从市政公共事业规制及其改革层面来看，深圳巴士公交经营规制是一个政府对公共事业从传统的成本费用规制向激励性规制过渡的典型。在这一过程中，政府作为公共服务供给的“委托人”，通过财政补贴机制、票价票制等协议来平衡“代理人”企业的公益责任和经营效率。同样实行公交补贴，成本费用规制着眼于约束企业成本，而激励性机制着眼于激励受规制企业提高内部效率。在财政补贴方面，由基于规制成本转为基于有效乘客量，能够鼓励企业更多地关注单位成本投入所带来的效益，从而让政府补贴成为受规制企业提高生产经营效率的正面诱因。放弃成本规制，也避免政府过多涉入企业经营成本细节监管，降低了政府的监管成本。在票价上，实行价格帽(Price Cap)，同时赋予企业一定的价格制定权，不仅吸引更多的市民乘坐公共交通，激励市场需求，也有利于调动企业利用自身所有的信息优势，主动调整经营策略，提高经营绩效，获得由此带来的利润增加。

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(本文责编：王延芳)