大海的眼泪

王兴华

2013年10月，两艘偷渡船先后在意大利兰佩杜萨岛附近倾覆，造成约400人死亡;2014年9月，在马耳他附近海域发生一起偷渡海难，至少300死亡;2015年2月，4艘搭载非法移民的小船遭遇恶劣天气，造成至少300人溺亡;2015年4月12日，一艘偷渡船在利比亚海域倾覆，约400人溺亡。

西亚和北非的局势动荡，局部战事频发，导致了大量的难民冒着生命的危险偷渡地中海，试图到达在他们眼中安定和富足的象征——西欧。但不幸的是，大海无情，地中海冰冷的海水吞噬了无数的生命。

人类自从有航海历史那天起就无法回避海难。大海，并没有因人们善良的愿望和时时刻刻的祈祷，而改变它骄横与跋扈的形象，相反，它以它的毁灭性侵吞人类的生命，演绎一出出人间悲剧，使人们为海难感到震惊的同时，更为它酿造出的凄艳故事而痛心疾首，扼腕叹息。

闻名世界的“妈祖庙”，座落在离福建莆田市区东南方四十多公里的湄洲岛北端的牛头尾山麓。湄洲岛因形似娥眉而得名，面积十四平方公里多。岛上景色秀丽，绿树成荫，天蓝水净，四季如春……

传说中的妈祖姓林名默，昵称默娘。据传，她自出生至满月，不啼不哭，默默无闻。但她自小习水性，识潮音，会观看星象;长大后“窥井得符”，能“化木附舟”，一次次地救助海难。她曾高举火把，把自家的屋舍燃成熊熊的火焰，给迷失的商船导航;她矢志不嫁，把救难扶困当作自己终生的目标。公元987年9月初九，在湄洲湾口救助遇难的航船时，她不幸遇难，年仅二十八岁。死后，她仍魂系海天，每当风高浪急，樯桅摧折之际，她便化成红衣女子，伫立云头，指引商旅舟楫遇难呈祥，逢凶化吉。

当地人为了缅怀这位勇敢善良的女性，便立庙祭祀——史载，庙最早建于宋初，开始仅“落落数椽”，名叫“神女祠”。自宋徽宗宣和五年（公元1123年）至清代，共有十四个皇帝先后对她敕封三十六次，使她成为万众敬仰的“天上圣母”“海上女神”……

1912年4月15日午夜，一艘豪华巨轮沿着大西洋北岸驶往纽约。船上的乘客们高谈阔论，自得其乐。突然一声巨响，巨轮撞到了冰山上。庞大无比的坚固的冰山立时将巨轮划开一条长达九十米的大裂缝;剌骨的大西洋海水瞬时汩汩地随缝而入。仅仅四个小时，这艘号称“大西洋女王”的巨轮——“泰坦尼克”号就丧身在冰冷的大西洋海底。除七百零三人获救外，其余一千五百零三人全部遇难。“泰坦尼克”号从此长眠于海底，处女航成了自己的“末班行”。

大海残酷无情地吞噬人类的生命，但人类无穷无尽地探索对付海难的努力，一天也没停止过。为此，有人甚至不惜生命，自愿经受着海难，用心地寻找应付海难的办法。这人就叫——阿兰·邦巴尔。

阿兰·邦巴尔1924年出生在巴黎一个富有而博学的家庭。1952年5月23日，他乘着一只特制的叫“异端号”的橡皮筏从摩纳哥港出发，和一位朋友到达了巴里阿里群岛。十八天中，他们吃生鱼和浮游生物，喝的是鱼身上的汁水和海水。

但这仅仅是第一步。很快，邦巴尔又单独制定了在没有食物和饮水的情况下横跨大西洋的计划。当时很少有人相信这个计划行得通。出发前有人想让他的妻子吉莱说服这个年轻的“疯子”，但刚生女儿的妻子拒绝了。

1952年10月19日，阳光明媚。邦巴尔升起“异端号”的小小风帆，从加那利群岛的帕尔玛岛出发。面对浩翰的大西洋，他计划向南航行，顺着西风到达北回归线，在那里东北贸易风会把他带到南美洲——但他出海的第一夜就遇上大风浪。风暴持续了六天，惊涛骇浪铺天盖地，除了海水什么也没有。四天后，他的船帆被强劲的海风撕成两半，换上的新帆不到半小时，又连帆带绳被风刮走了。小船在风雨中飘摇。10月27日，他在船上度过了自己的生日，他捕到了一只鸟，生鸟肉虽然难吃，他还是吃下去了。次日，他的手表坏了，他开始过着日出而作、日落而息的原始生活。好在每天晚上都有十来条飞鱼落在雨篷上，每天他都能挑两条最好的飞鱼吃。此时，他双脚开始浮肿，两腿麻木，坐着屁股痛，躺下骨头痛，站着也不舒服。他只好不时变换姿式，有时干脆就跪在船上。后来，他的指甲开始脱落，手背也出现了奇怪的斑疹。为了研究遇难者的生存状态，他给自己制定了一套作息制度：每天早上吃两三条夜间落进筏里的飞鱼，然后开始钓鱼，找够白天的食物;接着做半小时柔软体操，以防肌肉萎缩;中午定方向;下午整整两个小时是科研和医学观察。为了不使橡皮筏子磨损，他每摇一次桨，就换一个位置。夜里，他用筏上的篷布裹住全身，睡觉时只露出头来。

飘流了四十一天后，他开始腹泻，有时一天要拉二十次之多。到12月1日，他的大便开始带血。几天过后，病情仍不见好转，他提前写了遗嘱：希望把他的日记出版;安排好他夫人和女儿的生活;他说，他的试验进行了五十天，死了也值得;最好在将来的中、小学宇宙知识课中要增加航海知识。写好，他将遗嘱装进瓶子里密封好抛入了大海。

但这时幸运之神却降临到他的头上。12月10日，当他刚从睡袋里爬起来时，他突然像触电一样跳起来，高声喊：“船！一条船！”——他遇上了英国货轮“阿拉卡卡号”，弄清了确切的时间和方位，他又继续航行。

1952年12月23日，经过六十五天的海上航行，他到达了巴巴多斯。他身上掉了九十磅肉，周身都是病痛，可是毕竟活了下来！在法国奥利机场上人山人海，人们热烈欢迎他胜利归来。他写的《志愿漂泊者》一书也畅销一空。为了证明自己的“异端邪说”，他又航行了五千五百海里。同时发明了一套标准的海上自救设备，包括救生筏、渔具和小网。

“海军的榜样”——邦巴尔的事迹传遍了全球。人人都说他是位英雄。后来，他担任了土伦港外海洋了望台的台长。

在我国，蔚蓝色的渤海湾——这片美丽而又航运繁忙的海域，近年来海难事故也时有发生：1999年10月17日早上六时，山东烟台市“盛鲁”号客货滚装轮起火沉没。一百六十多名旅客跳入海中，死亡二人。相隔一个月，11月24日晚七时，“大舜”号滚装船起火，漂泊二十四时沉没。船上三百零四人，二百八十二人死亡。事隔不到两年——2001年的10月28日，这片海域又发生了“通惠”轮海难事件。船上三十二人，除五人生还之外，其余全部遇难。

每次发生海难事故后，这里人们听到最多的一种说法是，渤海湾雾气浓重，风大浪高，实在是“无可奈何”。但通过这几起海难事件，我们却不难发觉，人们对安全的掉以轻心却是发生这几起海难的主要原因。

“通惠”轮于1978年1月1日由日本建造，九十年代初由一家叫“港通”的公司买回开始跑客滚运输。但“大舜号”海难事故发生之后，交通部就明文禁止渤海湾五条不符合经营资质的客滚船停止运营，“通惠”轮即是其中之一。可不知为何，“通惠”轮经过一番梳妆打扮，却取得了危险品运输船舶的资质，一意孤行地干起了运送液化气等危险品的运输。按规定，这种类型的货船最多随船只能携带十二名司机，货物不准超载。可在发生事故时，船上至少有十六名汽车司机以及跟车的旅客;还装载有六辆液化气罐车，其中还有四辆“冒牌”的军车，超载达百分之百。显然是开航时，“通惠”轮的船长隐瞒了船舶装载的人员和货物的真相，逃避了主管机关的监管，骗得了出港签证。另外，在船上用系固工具把车辆捆在船上的“绑扎”的方法，是维系着全船安全的重要措施之一，但“通惠”轮对此却掉以轻心，绑扎、系固都不足以抵御强风大浪的袭击。

“通惠”轮在夜里二时三十分自旅顺港开航。不久即遇到强大的风浪，一千吨级的小船怎能抵抗得了如此风浪？船舶在海面上迅速地剧烈摇摆、倾斜起来，加上绳索系不住车辆，车辆迅速发生了激烈碰撞，致使液化气泄漏，遇火引起爆炸……气象信息不全、人员超载、装运超高、超重车辆等，终于将“通惠”轮引上死亡之路，最终葬送于大海……

大海在哭泣！

而实际上，自“大舜”号海难发生以后，我国的水上安全就一直处于高压整顿之中，并持续好几年开展了“水上安全管理年”和“水上交通安全专项整顿”活动。尤其是渤海湾的滚装船运输一直是整顿的重点。此外，交通部还先后下发了《国内船舶运输经营资质管理规定》《老旧运输船舶管理规定》和《国内船舶管理业规定》等部令。像开航风浪条件、船舶载客载货限额、绑扎要求、船舶开航前现场签证、船长声明等，都有明确的指标规定。同时，国家开始实施《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》。地方人民政府主要领导人和政府有关部门正职负责人对特大安全事故的防范、发生，依照法律、行政法规和此规定，如有失职、渎职情形或者负有领导责任的，要给予行政处分;构成玩忽职守罪或者其他罪的，要依法追究刑事责任……应该说，这些都为防止海难的发生奠定了坚实的基石。可这起本可以避免的海难事故还是发生了！

如果说，大海的辽阔和神秘，使海难的发生不可预测。那么，人类长期与大海搏斗的过程，正是为了避免和减少海难事故发生的过程。也正是这种努力，使人类没有一天远离过大海，相反，却与大海更加地亲切和贴近，也更加的勇敢和谨慎。可是目睹着这些本可以避免发生的悲剧，耳听着那死难者家属的哭声，难道不让人感到深深的遗憾和揪心吗？

我们真诚地呼吁“赶海人”从那一桩桩海难中吸取血的教训，真正地重视安全，还美丽的大海一个风和日丽的晴天，从而也使人类真正地远离那海的哭声！