泛亚铁路，力促亚洲经济一体化进程

文/周路菡

泛亚铁路，力促亚洲经济一体化进程

文/周路菡

未来泛亚铁路将于丝绸之路沿线国家一起打通欧亚交通网、泛亚铁路网东南亚走廊和泛亚能源网，构建横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道

2015年，泛亚铁路的建设出现了曙光。泛亚铁路的建设和开通将有助于增大和增强中国经济向南的辐射半径，把中国和东盟自贸区紧紧地联系在一起。同时，泛亚铁路可以为亚洲企业合作拓宽物流通道，降低运输成本，促进亚洲企业更好的发展。

未来，泛亚铁路将于丝绸之路沿线国家一起打通欧亚交通网、泛亚铁路网东南亚走廊和泛亚能源网，构建横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道。泛亚铁路也有助于亚洲国家和中国充分发挥地缘优势，通过建立和健全地区供应链、产业链与价值链，提升东盟与中国产业在全球的竞争能力。

泛亚铁路动工建设

2015年8月26日，中铁建东南亚公司总经理朱锡均在曼谷表示，中泰双方就长达800多公里的中泰铁路合作至今已举行6轮会谈，双方拟于9月上旬签署中泰铁路合作的政府间框架协议，预计10月底举行开工典礼。据了解，第一期坎桂-曼谷133公里铁路已完成可行性研究，可按计划开工建设，并将在2017年年底投入运营。此外，246公里的坎桂-玛塔卜线、138公里的呵叻-坎桂线，和355公里的呵叻-廊开线将会陆续开工建设，建成后将横贯泰国曼谷以北的南北国土。

据悉，这4条线路将构成泛亚铁路规划的重要一环。这4条线路虽然不是高铁线路，但是均为复线铁路建设，时速达到每小时180公里。这些铁路向北可以连接老挝万象，再向北就直达中国昆明，向南则可以连接马来西亚和新加坡。可以说，中泰铁路将大大推进中国与东南亚的互联互通。

几天之后，好消息再次传来，即在2015年8月31日，连接中国和老挝的铁路——玉溪至磨憨铁路先期开工段开始建设。据悉，玉磨铁路北起玉溪，南至中老边境口岸磨憨，线路起自玉溪，经峨山、元江、墨江、普洱、西双版纳，至中老（挝）边境磨憨，正线全长508.53公里，设计速度目标值160公里/小时。

中泰铁路和中老铁路进程的推进，离不开中国在此方面付出的巨大努力。

遥想90年代提出泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）这一构想后，该项目一直处于前期论证和准备阶段。由于该国际项目涉及十几个国家乃至范围更广泛地区的利益，特别是从上世纪90年代一直到2005年左右，东亚地区国际关系复杂，国际纷争不断，所以这段时间泛亚铁路网一直处于研究和规划阶段，各国对此也显得非常谨慎。直到2006年11月10日，亚洲18个国家的代表才在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。

从2006年到2015年，时间又过去了快10年。作为推动亚洲地区政治经济一体化的进程的重要交通网络，泛亚铁路不断被人提及，其中的主导国就是中国，因为在这个期间，中国的国力逐渐增强，中国与东盟国家之间的关系也越来越密切。资料显示，中国—东盟自贸区已经成为经济总量约11.4万亿美元、人口近20亿的大市场，2014年双方贸易额超过4800亿美元，仅次于中国与欧盟、美国的贸易额，双方相互投资累计超过1300亿美元。特别是多年来双边贸易额增速很快，年均增长18%。中国是东盟第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。所以要想保持中国——东盟的经济发展之树长青，必须夯实双方关系的土壤。目前，中国与东盟国家的联系主要还是通过海路、少部分公路口岸和航空，东南亚地区陆路交通网络的分割与落后日益让中国与东南亚的区域沟通如鲠在喉。

终于在2015年，泛亚铁路建设有了实质性地进展。2015年9月18日至21日在南宁举行的第十二届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会充分显示出该地区各个国家在构建中国—东盟命运共同体的心声，而泛亚铁路的建设，必将有助于实现真正意义上的东亚一体化发展，也必将增大和增强中国经济向南的辐射半径，把中国和东盟自贸区紧紧地联系在一起。

深化多国经济交流合作

对中国和东盟国家来说，泛亚铁路可以带来诸多好处，可以从不同层面深化多国经济交流合作。

首先是为企业合作拓宽物流通道，降低运输成本，促进外贸型企业更好的发展。

铁路运输成本比较低，运输费用仅仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油量约是汽车运输的二十分之一。有数据显示，中泰铁路建成运营之后，从昆明到曼谷的往返铁路客运票价约为每人3600泰铢(约合700元人民币)，相当于飞机票价的一半或1/3，货运费用相当于航空费用的1/9，大幅降低了物流成本。此外，相比海运，铁路运输还有诸多好处。比如铁路运输几乎可以不受气候的影响，一年四节可以不分昼夜的进行定期的、有规律的并且准确的运作。铁路运输速度也比较快，每昼夜可达几百公里，一般的货车就可达lOOkm/h左右，远远高于海上运输。铁路运输量比较大，一列货车能运输3000-5000吨货物，远远高于航空运输和汽车运输。更重要的是铁路运输安全可靠性大，风险远远小于海上运输以及其他运输方式。

表1： 构想中的泛亚铁路网将包括四个部分

其次，泛亚铁路合作可以优化连线各国的产业结构，更好的提质增效，促进产业结构的优化升级。比如对于泰国来讲，中泰铁路项目建成后不仅大幅度提升了了泰国铁路时速，从现有的50公里提升到160-180公里，这将使得泰国的铁路基础设施将有一个质的提升。此外，中泰铁路建成之后，将更加便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品以及工业产品进入中国市场及国际市场，相当于为泰国农产品提供了一个稳定的出口市场，保证了当地人民的经济利益，也有利于社会的稳定和发展。比如泰国作为全球最大的橡胶生产国和出口国，2014年以来已经因橡胶供应过剩和橡胶市场需求疲弱而大受打击。最近，中国同意以“友好的”价格买入20万吨橡胶，即使支持中泰铁路建设的积极信号，意在帮助削减泰国庞大的橡胶库存来获取泰国民众的支持。

此外，泛亚铁路对我国物流的战略意义也非常重要。泛亚铁路为中国战略物资的运输，特别是石油运输提供了新选择，分散了风险。由于中国从西非和东亚进口原油主要采用海运方式，基本上绕不开马六甲海峡，严重受制于马来西亚、印度尼西亚和新加坡。为分散运输风险、增加石油进口的渠道，我国己与缅甸政府合作建设中缅油气管道。但是，由于管道的距离很长，很容易遭受破坏，虽是管道一个新途径，但仍面临较大的风险问题。泛亚铁路为我国战略物资的运输提供新的选择，可以分担海运和管道运输的风险。对石油运输而言，从西非和中东地区进口的石油通过泛亚铁路进入中国，比经过马六甲海峡的海运距离缩短一半，而且运输风险大大减小。

泛亚铁路对大湄公河次区域经济走廊的建设也非常必要。围绕着澜沧江—湄公河，中国云南、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南（均是东南亚国家）六国和地区形成了大湄公河次区域经济走廊。来往于中国与其他国家之间的货物多依赖于澜沧江-媚公河的航运通道，货运量年仅几百万吨，经济贸易很受限制。该区域交通运输体系的建设迫在眉睫， 2015年6月，“第七届大湄公河次区域经济走廊论坛”中所提及的制定“交通与贸易便利化行动计划”即是对此的反应，所以加快铁路建设是促进各国经济的必要条件。泛亚铁路将编织一个巨大的经济合作网络，成为大湄公河次区域经济走廊各国经济往来的血脉。

积极促进亚洲经济一体化进程

目前，欧洲的一体化进程已经推行了20年，取得了丰硕的成果。但是亚洲的一体化进程依然面临各种困境。但以史为鉴，则可以推测未来的趋势。

1985年6月24日欧洲国家签订了《申根协定》，根据该协定取消了签约国家的边境管制，持有任一成员国有效身份证或签证的人可以在所有成员国境内自由流动。申根协定于1995年3月正式生效后，越来越多的欧洲国家意识到并且看到取消相互之间共同边界的检查在地区边境管理方面开展更多切合实际的合作所带来的便利与好处，申根区的建立的确有利于各成员国经济、社会等各方面的发展。

《申根协定》对欧洲人认识的“统一的欧洲”的贡献是巨大的。因为《申根协定》模糊了欧洲国家间本来泾渭分明的界线，不仅为普通百姓提供了旅行的便利，更让这些国家的人民增强了对“欧洲人”的身份认同，可以说是欧洲一体化进程中的一座里程碑。

那么是否在未来可能设计出这样一种亚洲版的《申根协定》呢？

笔者认为，虽然眼下各国的经济体量相差比较悬殊，经济结构差异也非常大。但是未来并未不可能设计出这样一种协定。欧洲的《申根协定》一个重要的基础就是修建了连接欧洲各国的泛欧铁路，从而使整个地区的经济社会得以快速发展。

那么泛亚铁路的建成，将把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。伴随着中国及东盟各方对跨境高速铁路等大型基础设施项目的推进， “泛亚铁路网”将会形成，那么依赖这个巨大的交通网络亚洲地区的经济和各国间经济贸易将获得高速发展的机会。

到那时，新的货币发行体系也将逐渐成型，也许是一种新的“亚元”，但是更符合想象空间的应该是人民币国际化将获得更为坚实的支撑。同时，泛亚铁路把整个亚洲连接互通，很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。中国游客今后只要持有“泛亚”签证，就可顺利前往很多东南亚国家，旅行社也会设计开发新的旅游线路，增加东亚和东南亚游的品种。喜欢自助游的游客，可以更自由地安排自己的东亚和东南亚行程。

目前，中国的“一带一路”建设正在如火如荼地展开，“一带一路” 的最终目标是要与沿线国家一起打造利益共同体和命运共同体，那么泛亚铁路带来的互联互通和贸易投资便利化同样也是中国构建“一带一路”的最基本要求。未来，泛亚铁路网将与建设中的东盟互联互通、APEC互联互通、泛亚能源网、大湄公河次区域互联互通、孟中印缅走廊、中巴经济走廊形成互相支撑的体系，以此来带动更多国家打通欧亚交通网、泛亚铁路网东南亚走廊和泛亚能源网，构建横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道。

那时，亚洲经济一体化进程就不是一句空话，中国的经济也将成为更为瞩目的焦点。

昆明将成为地区的经济中心

今年的6月11日，第七届大湄公河次区域（GMS）经济走廊论坛在云南昆明举行。来自中国、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸、越南和亚洲开发银行的代表同聚论坛，共商发展。六年前的6月6日，GMS经济走廊论坛也是在这里正式成立，以江河为纽带的GMS经济走廊论坛成为GMS组织机构的协调中心，加速了中、越、老、柬、缅、泰六国将交通走廊逐步发展成为全面成熟的经济走廊，开启了一个论坛推动六国共同发展的新局面。

昆明，一个有着两千年历史的古老城市，将在泛亚铁路的建设中成为该地区的经济中心。因为无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，云南昆明都处在节点、中心枢纽位置。

泛亚铁路的建设和完善，一定会带动昆明成为连接云南及西南地区与东南亚各国社会经济的纽带和桥梁。昆明未来将会变成泰国人、缅甸人、老挝人只有几个小时车程的“邻居”。

其中的主要原因，是泛亚铁路的建成将促进昆明成为中国乃至亚洲内陆货运集散中心的重要“干港”。“干港”是内陆货运集散中心的俗称。据统计，世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，目前亚洲的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。泛亚铁路的开通，昆明作为“干港”将迅速提升自身的货物集散能力，同时，云南、贵州、四川、广西等地区的货物将向昆明集中，以此来获得出口的机会。特别需要注意的是，2011年“两会”期间，国务院把云南确定为中国走向东南亚的“桥头堡”，那么昆明则是中国走向东南亚的“最前沿阵地”。此外，在组成长江经济带战略的四个定位中，明确提到促进“两头”开发开放的关键枢纽云南，提出了要以昆明、曼德勒、达卡、加尔各答等沿线重要城市为依托，建设“孟中印缅经济走廊”，这更是对昆明地位的肯定。

所以，综合区位、能源、资源等几个方面考虑，昆明遇上了千载难逢的大机遇，一定会成为中国对外开放的前沿。国家西部大开发，南亚、东南亚大通道的建设，都是是以昆明为枢纽中心来进行推进。目前，云南拥有河口、磨憨、瑞丽等12个国家级口岸，8个省级口岸。但是由于交通条件的限制，贸易主要通过海运来完成，品种和数量均受到很大的制约。泛亚铁路的建设和完善，一定会带动昆明成为连接云南及西南地区与东南亚各国社会经济的纽带和桥梁。昆明未来将会变成泰国人、缅甸人、老挝人只有几个小时车程的“邻居”。到那时，昆明会逐渐成为整个大湄公河地区的经济中心。