两型社会试点区域城市物流竞争力的比较研究——基于环长株潭城市群和武汉城市圈的比

0 引 言

进入21 世纪后，现代物流作用日益明显，深入国民经济发展的各行业，并得到了社会的高度关注，我国政府为促进物流业平稳快速发展，于2009 年出台了《物流业调整与振兴规划》，于2014 年印发《物流业发展中长期规划》，发展现代物流服务体系。随着经济的发展，城市的地位日渐重要，城市物流业崛起，城市物流的发展对于优化经济结构，改善城市环境，增强城市竞争力具有重要作用。因此，提高城市物流竞争力显得迫切和重要。

20 世纪70 年代开始，城市物流研究为学者们所注意，国外对城市物流竞争力直接研究较少涉及，相关研究也只考虑城市物流竞争力的某些方面，如Alarcóna 等（2012） 学者在大城市网络中评价物流竞争力[1]。而在间接研究上取得了较为丰富的研究成果。Macário 等学者在城市交通方面有较深入研究，如城市交通系统对城市可持续发展、货运操作对城市交通流动的影响[2-3]。部分学者从城市物流角度出发：Davida，Harola（2014） 通过数学建模，研究结合人道救援物流新的城市物流战略[4]；Taniguchi（2014） 研究认为城市物流有助于创造更多高效和环境友好型城市货运交通系统[5]。另一些学者从其他视角进行了探究，如物流可以提供竞争优势的来源，物流可能成为城市货运规划和政策分析的出发点，城市物流对供应网络演化的影响[6-8]。

近年来，在区域物流竞争力研究的基础上，国内学者对城市物流竞争力相继展开研究。从研究范围来看，国内学者研究范围集中于以长三角等为代表的东部沿海城市[9-10]，中西部地区研究相对缺乏。从研究对象来看，研究多以省级行政区域作为研究对象[11-12]。从研究方法来看，研究多为使用1～2 种常用评价方法，或者结合多种方法引入新的综合评价法[13-15]。

从以上研究成果来看，对于城市群物流竞争力的研究相对较少，尤其是缺乏对我国中部地区城市群物流竞争力比较研究。

2007 年，国务院批准武汉城市圈与环长株潭城市群核心区域——长株潭三市为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区域，发展生态经济。环长株潭城市群和武汉城市圈（以下简称两湖城市群） 皆为我国中部有重要地位的城市群，两区域集中了两湖地区包括经济产值、人口、土地等要素在内的主要资源，近年来经济发展迅速，对物流依赖性日渐增强。

本文以两湖城市群为研究对象，构建物流竞争力评价体系，运用因子分析和聚类分析比较两大城市群自试点两型社会后物流发展水平，为两城市群物流业的健康发展提出相关建议，推动两型社会建设。

1 城市物流竞争力评价体系的构建

1.1 城市物流竞争力的内涵

综合以上文献的成果，本文认为，城市物流竞争力主要是指在城市宏观环境下，在城市经济基础水平上，城市物流产业发展中表现出的有别于其他城市的物流支撑水平、物流人才水平、物流信息化水平的综合竞争能力。

在阅读国内外文献的基础上，本文根据系统性、科学性、数据可得性、可比性、指标数量适中性的原则，确定评价指标体系，如表1 所示：

城市物流竞争力评价是一个复杂的评价过程，需要选择合适的评价方法，保证科学性、准确性、合理性。常用的评价方法有因子分析法、层次分析法、聚类分析法、灰色系统法等，本文结合了构建的评价指标体系综合权衡后，选择了具有降维和处理复杂数据能力的因子分析法对变量归类有广泛应用的聚类分析法。

1.2 城市物流竞争力的测度模型构建

本文的研究数据主要来源于EPS 数据平台，收集了环长株潭城市群8 个城市和武汉城市群6 个地级城市2007 年至2013 年的相关数据（武汉城市圈中的仙桃、天门、潜江不在比较范围内：一是由于县级数据较为缺乏，二是与地级城市缺乏可比性）。

首先对获取数据进行标准化处理，以去除量纲差异对评价结果的影响，运用SPSS20.0 进行因子降维分析。在KMO 检验中，KMO 的统计量0.910，Bartlett 球形检验，近似卡方为5 197.549，伴随概率为0.000，说明研究变量适合进行因子分析。本文采用主成分分析法提取主因子，由于指标数据之间存在一定相关性，采用Promax with Kaiser Normalization 进行斜交旋转，以简化其结构，以特征根大于1，且旋转后的因子载荷矩阵中因子载荷值大于0.5 且不能出现跨因子负荷现象为标准。

因子分析结果如表2 所示，共提取2 个因子，累计解释方差达到89.495%。量表中各变量的Crobach's α 系数都大于0.80，整体Crobach's α 系数达到0.988，显示了很好的内部一致性信度。

因子分析结果显示，其中因子1 在“货物进出口总额”等14 个指标上有高于0.5 的载荷量，因子1 反映的是物流环境竞争力。因子2 在“人均生产总值”等4 指标上有较高载荷量，解释了物流需求与支撑水平。“全社会固定资产投资总额”此指标在两因子上均有较高载荷，删除该题项。

2 城市物流竞争力的测度及比较分析

2.1 城市物流竞争力的测度

表2 因子斜交旋转后的载荷矩阵（pattern matrix）

在以上因子分析的基础上，由回归法计算因子得分，以方差贡献率所占比为权重，加权求和，得出因子综合得分F计算结果如表3 所示。由于2007 年是批准进入两型社会改革试验区的年份，因此表3 计算2007 年与2013 年的各城市物流竞争力因子及综合得分，以便进行对比分析。

2.2 城市物流竞争力的比较分析

2.2.1 物流环境竞争力的比较分析

物流环境竞争力是物流发展的主要客观条件，与经济联系紧密，由方差贡献率可知，物流环境竞争力显著提升了综合竞争力，是物流竞争力最重要的子指标。

根据因子分析出的因子得分结果，以因子得分为变量，运用SPSS，采用组间联接方法，以欧氏距离平方为距离度量，进行系统聚类分析，为了便于统一分析对比，均固定分为三类。

2007 和2013 年物流环境竞争力聚类见图1，阐明如下：武汉为第一层级城市，长沙为第二层级城市，其余城市位于第三层级。可见中心城市上武汉城市圈高环长株潭城市群一个等级。

由图2 得知，2007 年的物流环境竞争力，仅武汉、长沙核心城市得分为正数，两区域城市平均得分差距微弱。2013 年武汉城市圈平均城市得分已较大幅度领先，核心城市武汉更是遥遥领先于长沙，但2013 年除武汉、长沙外，其余诸城市得分仍为负分，虽然有一定进步，但两城市群物流环境竞争力落后的局面仍未得到改观。从排名看，湘潭等环长株潭城市群城市排名幅度变动较大，武汉城市圈排名则较为稳定。两大城市群排名交错，但环长株潭城市群交错领先。

2.2.2 物流需求与支撑水平的比较分析

物流需求水平，是刺激物流增长的原动力，而低迷的物流需求水平，不利于物流行业的深度整合和平稳健康发展。物流支撑水平，为物流发展的直接支撑条件，良好的物流支撑水平提供物流强有力的保障。

结合聚类分析图3 得知，2007 年长沙、武汉稳居第一阶梯，株洲、常德、岳阳由于一般预算内财政收入等指标竞争力强，领先于其余城市，处于第二阶梯，其余城市位于第三阶梯，黄冈落后于第三阶梯。随着GDP 等指标的迅速发展，长沙、武汉取得巨幅增长，领跑于两大城市群。衡阳、湘潭崛起，与原2007 年第二阶梯城市组为第二阶梯，其余城市增幅低，为第三阶梯。

由图4 可知，在物流需求与支撑水平上，虽然诸城市起点低，但增长快速。2007～2013 年间环长株潭平均增幅1.73，武汉城市圈平均增幅1.47，皆为子竞争力之首，平均得分分别由-0.71 上升到1.02，-0.91 上升到0.56，反映了两区域营造物流需求与提供物流支撑成果卓著。从排名看，环长株潭城市群城市平均排名有上升态势，其中衡阳强势上升，武汉城市圈内城市排名相对下降。环长株潭城市群主要城市皆位于第二阶梯中上游，全面领先于武汉城市圈，核心城市长沙发展亦优越于武汉，显示出领先的物流需求与支撑发展水平。

2.2.3 综合竞争力比较分析

聚类分析图5 表明，武汉遥遥领先，长沙独位于第二阶梯，其余城市落为第三阶梯，阶梯之间有显著的等级差距，武汉作为武汉城市圈中心城市具备更高的首位度和物流发展水平。

由图6 可看出，武汉、长沙为各自省会中心城市，城市群核心城市，城市物流竞争力遥遥领先于群内其他城市，凸显出高起点、高增长和较高的城市首位度。2007～2013 年间环长株潭城市群平均得分由-0.29 上升为0.1，武汉城市圈由-0.14 上升到0.44，可见其余诸市围绕各自中心城市发展均取得一定进步，其中衡阳、株洲、岳阳等城市不仅物流竞争力相对较强，增幅也相对较高，表明环长株潭城市群中上游城市物流竞争力发展相对良好。武汉城市圈中，武汉的极核作用体现明显，武汉城市圈整体增幅虽快于环长株潭，但周围受辐射城市发展较缓慢，水平较低，落后于环长株潭城市群，武汉没有很好发挥中心城市的带动作用。两群综合竞争力的极差被拉大，说明城市物流竞争力呈现发展不均衡现象，尤以武汉城市圈更为突出。从排名看，在环长株潭城市群中，衡阳、岳阳、常德排名稳步提升，湘潭等城市因增幅渐落后，排名渐下滑；武汉城市圈城市物流竞争力除武汉外，排名均有变动，但次序变动小；两城市群整体升降平衡。

3 对策建议

基于以上城市物流竞争力的度量、动态比较分析与聚类分析的结果，本文提出以下建议：

3.1 改变城市物流发展不平衡的局面

由分析结果得知，武汉、长沙与其群内其他城市相比，2007～2013 年间物流竞争力骤增，其余城市增幅缓慢，两极分化严重，武汉城市圈尤为凸显。这种局面不利于两城市群物流业的整体发展，为了区域物流长远发展，需改变此格局。区域物流发展首先应着眼于全面提升群内物流竞争力：要营造物流发展环境，并在物流竞争力提升的过程中，以系统最优化为核心，兼顾均衡。发挥中心城市的辐射带动作用：武汉、长沙要充分利用自身强大的物流竞争力，强化其辐射能力，带动群内落后城市物流发展。加强区域内协调，形成区域物流协同发展局面：发挥物流设施共享功能，集约资源，提高物流运作效率，降低物流运营成本。

3.2 营造有利的物流发展环境

由方差贡献率可知，物流环境竞争力显著提升了综合竞争力，物流环境竞争力是提升物流竞争力的关键部分。物流环境的营造，首先与经济联系紧密：经济实力强的城市，物流环境水平相对较高，加快经济建设，加强各城市之间的经济联系，是提升物流环境竞争力的重要保障。两大城市群应该相互学习，加强交流：可吸收对方物流发展成功策略及有效的环境营造，并向有成熟发展经验的城市群学习其经验教训和发展心得。设立协调机构，协调区域内物流发展：两城市群地理上毗邻，资源环境类似，文化底蕴相近，可参照“纽约—芝加哥”构建“武汉—长株潭”大经济区[21]。

3.3 提高物流支撑水平

物流支撑水平，系对物流需求的支撑能力，高效的物流支撑体系，是物流发展的一项基本保证。提升物流支撑水平，首先要发展交通运输设备：环长株潭城市群电力机车、客车在全国范围内拥有一定地位，武汉城市圈亦是以汽车设备制造业为主导产业之一，两城市群均在物流车辆的生产与改进上拥有先天的优势，为物流发展提供基础支撑条件。企业是物流支撑水平发展的主体，要加大对物流企业发展的重视力度：政府应给予适当政策优惠，发展本地物流企业，重点培育成规模的大型物流5A企业，积极引入国内或国外优秀物流企业，通过竞争，刺激本土物流企业成长，为物流长远发展保驾护航。由比较分析知，环长株潭城市群物流支撑水平整体领先于武汉城市圈，武汉城市圈应发挥后发优势，注重优化物流线路，拓展物流交通。

3.4 提升物流需求

物流需求是物流业发展的先驱，区域物流发展的诱发机制。提升物流需求，首先引导潜在需求转化为物流需求：由于城镇居民人均收入水平快速提高，物流需求量逐步增长，政府需要一方面放宽市场准入，一方面提高物流服务水准，将更多的潜在需求转化为物流需求。因地适宜，挖掘物流需求：物流需求的分布具有地域特征，在物流规划中注重地方特色，如株洲、黄冈可发展制造业联动物流业，常德、孝感重视其商贸物流业。提升物流服务结构，推进物流服务需求的高端化：虽然两区域第三产业发展迅速，但层次较高的生产性服务业发展仍然较为落后，需引起重视。

本文依据2007 和2013 年的数据，结合两湖城市群的具体情况，对物流竞争力进行了度量与分析，推动两湖城市群的物流健康发展和两型社会建设，所提出的物流竞争力评价指标还有待实践的进一步检验，在后续研究中将进一步完善。

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