商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽的方案研究

刘志强

LIU Zhi-qiang

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路站场枢纽设计处，天津 300142）

(Track, Station and Hub Design Department, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China)

商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽的方案研究

刘志强

LIU Zhi-qiang

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 线路站场枢纽设计处，天津 300142）

(Track, Station and Hub Design Department, The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation, Tianjin 300142, China)

在阐述商丘—合肥—杭州铁路和阜阳枢纽概况的基础上，针对阜阳铁路枢纽运量预测及车流特点，提出商丘—合肥—杭州铁路引入阜阳铁路枢纽时的 2 种引入方案：引入既有阜阳站对侧设高架站方案和新建阜阳西高速铁路站方案。从城市规划与运营管理、旅客出行、既有设施利用与改建、与规划铁路衔接、工程实施难易程度、物业开发、工程投资等方面对上述 2 个方案进行比选，推荐采用新建阜阳西高速铁路站方案。

商合杭铁路；阜阳铁路枢纽；方案；分析

1 概述

1.1 商丘—合肥—杭州铁路概况

商丘—合肥—杭州铁路 ( 以下简称商合杭铁路 )位于河南、安徽和浙江 3 省境内。线路起自河南省商丘市，向南途经安徽省阜阳、淮南、合肥、芜湖等主要城市，而后进入浙江省湖州至杭州，线路全长 793.49 km。线路北端衔接规划京九客运专线 ( 北京—九龙 )，中部连接沪汉蓉铁路 ( 上海—武汉—成都 )、在建合福铁路 ( 合肥—福州 )；南端衔接宁杭客运专线 ( 南京—杭州 )。

1.2 阜阳铁路枢纽现状

阜阳市是安徽省北部区域性中心城市。阜阳铁路枢纽位于京九、濉阜、阜淮、漯阜、阜六 5 条铁路的交汇处，衔接北京、九江、青龙山、淮南、六安、漯河 6 个方向，构成以阜阳北站为交汇点的顺列式枢纽。枢纽内现有阜阳北、阜阳、颖南、伍明、插花、袁寨、阜阳西、小梁庄、门庄共计 9 座车站，其中阜阳北为编组站，阜阳站为客运站，其余均为中间站。随着商合杭铁路纳入国家中长期铁路网调整规划，枢纽客运系统不能适应路网发展及运输组织的需求。

1.3 阜阳铁路枢纽运量预测及车流特点

研究年度 ( 2025—2040年 ) 阜阳铁路枢纽分方向旅客列车对数如表1所示。

根据表1 可知，研究年度远期枢纽共计办理高速旅客列车 200 对 /d，其中，始发终到旅客列车 65 对 /d，通过旅客列车 135 对 /d。始发终到车流中北京、九江、合肥方向分别占始发终到车流的9.2%、12.3% 及 78.5%；通过车流中南北、东北直通流分别占通过车流的 25.2%、65.9%，东南、北东方向跨线车占通过车流的 8.1%、0.7%，因而客运专线之间的车流交换主要以南北和东北方向为主，并且有少量青龙山方向至九江方向通过列车。

2 方案研究

考虑到客运专线引入既有站能够充分利用既有铁路客运和市政交通实施，高速、普速共站方便中转旅客换乘等因素[1-4]，商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽首先对引入既有阜阳站对侧设高架站方案进行研究。考虑新建高速铁路站方案可以减少对城市建成区的影响，与既有线运营不发生干扰，同时可以拉动区域地方经济等，商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽研究新建阜阳西高速铁路站方案[5-8]。结合城市总体规划、工程投资合理等因素，对上述 2 个引入枢纽方案进行综合比较。

2.1 引入既有阜阳站对侧设高架站方案 ( 方案Ⅰ)

表1 阜阳铁路枢纽分方向旅客列车对数表 对 / d

既有阜阳站对侧受京九下行线、阜淮货车外绕线及车站南端疏解区控制，并且京九下行线、阜淮货车上行线此段均为高架线，站房对侧引入没有落地条件，因而商合杭铁路沿既有线东侧引入阜阳站对侧只能采用高架站方案。为尽量利用既有阜阳站的客运能力、减小高架车场的规模、减小工程实施难度，高速车场设计规模为 2 台 6 线，仅办理北京方向高速列车的始发终到作业、商合杭铁路及预留京九客运专线高速列车通过作业。修建既有普速车场至商合杭铁路上下行联络线、修建既有普速车场至预留京九客运专线上下行联络线，充分利用普速场的富裕能力办理东 ( 合肥 )、南 ( 九江 ) 方向高速列车的始发终到作业。动车存车场与既有客车整备所合设。引入既有阜阳站对侧高架桥方案示意图如图1 所示。

2.2 新建阜阳西高速铁路站方案 ( 方案Ⅱ)

根据阜阳市城市发展规划，遵循客运专线快捷、顺畅的原则，新建阜阳西高速铁路站设置在城市西侧，符合城市总体规划，与城市发展方向一致，可以充分带动周边经济的发展，并且目前周边交通设施日趋完善，因而考虑将车站设在城市的西侧。线路方案沿既有线东侧向西南利用既有京九铁路拐角跨越京九铁路至西侧，再向西南跨茨淮新河、漯阜铁路颖河、泉河，在阜阳机场东侧、阜阳职业学校西侧设阜阳西站。车站规模为近期 4 台 10线 ( 含商合杭正线 2 条 )，远期 5 台 14 线 ( 含商合杭、京九正线 4 条 )。在车站北侧设动车存车场 1处，规模为 6 条存车线，预留 5 条，1 条洗车线。动车存车场侧设综合维修工区 1 处，规模为大机停放线 1 条。接触网作业车停放线 1 条，轨道车停放线 1条。新建阜阳西高速铁路站方案如图2 所示。

2.3 方案比选

方案的优缺点分析及投资比较如下[9-10]。

（1）城市规划与运营管理。方案Ⅰ引入阜阳市城市客流集散中心，方便集中管理；方案Ⅱ位于阜阳市西部，符合城市总体向西向南的发展规划，但管理相对独立。

（2）旅客出行。方案Ⅰ客流集中于阜阳站，高速、普速各方向旅客换乘方便；方案Ⅱ形成枢纽内 2 个客站的格局，客流相对分散，旅客出行换乘不便。

（3）既有设施利用与改建。①既有设施利用。阜阳站既有市政配套设施及道路系统完备，方案Ⅰ可以合理利用既有站房及其相关客运设施；方案Ⅱ需要新建配套设施。②既有设施改建。方案Ⅰ需要改建外贸专用线、油库线、工务二处专用线、既有阜阳客整所，并且拆除还建既有阜阳站机务段和货场，对既有铁路及设施改建较大；方案II对既有铁路设施没有干扰。

图1 引入既有阜阳站对侧高架桥方案示意图

（4）与规划铁路衔接。方案Ⅰ对于预留京九客运专线条件困难、标准较低，部分工程需要同步建设，增加近期投资；方案Ⅱ对于预留京九客运专线引入线路走向顺直，节省工程投资明显，运输组织便利。

图2 新建阜阳高速铁路站方案示意图

（5）工程实施难易程度。方案Ⅰ沿线拆迁工程较大，需要拆迁雨润肉联厂生产车间及相关设备设施、新建 6 栋 6 层居民区、阜阳二处小学、在建颍州经济开发区等，初步估算重大拆迁 1.8 亿元，工程实施难度较大，并且重点拆迁投资存在不确定性；方案Ⅱ重点拆迁较少，实施难度相对较小。

（6）物业开发。方案Ⅰ位于老城区，站前广场空间小，没有物业开发空间；方案Ⅱ结合城市规划，综合物业开发潜力巨大。

（7）工程投资。与方案Ⅰ相比，方案Ⅱ正线展长 16 km，但工程内容相对简单，不需要设置高架站，并且可以减少改建既有京九货车下行先、阜淮货车线、外贸专用线、油库线、工务二处专用线、既有阜阳客整所和拆除还建既有阜阳站机务段和货场，以及京九客运专线同期建设工程，近期投资方Ⅱ较方案Ⅰ节省 1.2亿元；如果考虑规划京九客运专线预留工程，则方案Ⅱ比方案Ⅰ投资节省 4.6 亿元。

综上所述，虽然方案Ⅰ具有可以充分利用既有站房等相关客运设施，商合杭铁路正线工程投资节省等优点，但存在改建既有线工程量大、施工过渡复杂、对京九铁路运营影响大，拆迁工程较多，并且车站采用高架，工程结构复杂，旅客乘降不便等缺点。而方案Ⅱ符合城市整体规划，可以充分拉动区域经济发展，虽然商合杭铁路正线工程投资较高，但枢纽近期工程节省 11 464.1 万元，远期预留京九客运专线工程投资仍然节省 34 342 万元，综合投资少 45 806 万元。因此，商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽方案建议采用方案Ⅱ，即新建阜阳西高速铁路站方案。

3 结束语

随着阜阳枢纽客运量的大幅增长，商合杭铁路的引入对阜阳铁路枢纽总图格局产生重大影响。从线路走向、站位平面条件出发，通过技术经济比较并且结合地方意见，新建阜阳西高速铁路站方案符合城市总体规划，可以有效吸引客流，因而建议商合杭铁路引入阜阳铁路枢纽采用新建阜阳西高速铁路站方案。随着我国客运专线的逐渐建设成网，为方便旅客换乘及当地居民出行，客运专线引入枢纽方案的研究迫在眉睫，商杭客运专线引入阜阳铁路枢纽的方案分析可以为今后客运专线引入相关枢纽方案提供参考。

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责任编辑：吴文娟

Study on Program of Introducing Shangqiu-Hefei-Hangzhou Railway into Fuyang Railway Hub

Based on expounding general situation of Shangqiu-Hefei-Hangzhou railway and Fuyang railway hub, targeting with traffic volume forecast and vehicle flow characteristics of Fuyang railway hub, this paper puts 2 programs of introducing Shangqiu-Hefei-Hangzhou railway into Fuyang railway hub, one program is introducing the railway into existing Fuyang Station and constructing elevated station on opposite side of Fuyang Station, the other one is newly constructing Fuyang West (HS) Station. The paper also makes comparison on advantages and disadvantages of the 2 programs from aspects of city planning and operation management, passenger traveling, utilization and reconstruction of existing facilities, connection with planned railways, difficulty level of engineering implementation, property development and engineering investment, finally, the program of newly constructing Fuyang West (HS) Station is recommended.

Shangqiu-Hefei-Hangzhou Railway; Fuyang Railway Hub; Program; Analysis

1003-1421(2015)07-0037-05

U291.7+1

B

2015-03-25