绿色出行——城市公共自行车发展的探讨

倪康康 李科群 崔国民

上海理工大学能源与动力工程学院

2013年以来，雾霾天气频繁侵扰中国华北、华东、华南等中东部地区，给公众的工作、生活带来了巨大的危害。据医学权威期刊《柳叶刀》估计，中国在2010年有120万人因为户外空气污染而过早死亡，占世界因大气污染死亡人数的1/3[1]。如何有效的控制雾霾天气的产生，降低可吸入物数量已经是中国政府和人民要共同面对的问题。

1 雾霾的产生

雾霾是雾与霾的总称，含水量大于90%称为雾，低于80%称为霾。雾霾产生的主要原因有工业生产排放的废气，燃煤排放的烟尘，交通工具排放的尾气，以及建筑工地和道路交通产生的扬尘等。在此基础上，如果地面空气相对湿度较大，且大气层比较稳定，通过大气辐射降温，极易凝结形成雾霾[2]。而交通运输行业是仅次于制造业的第二大油品消耗行业，也是实现低碳生活发展路径的重点行业。研究表明，中国和印度等发展中国家已经成为了交通运输需求快速增长的国家。受国家发展水平影响，现阶段中国交通发展呈现重规模总量、轻效益质量和社会成本的特点，带来交通运输能源消耗和污染物排放也将随之快速增长。由于交通运输行业油品消耗量占全社会油品消耗量的1/3，在全社会能源需求紧张的背景下，探索道路交通节能减排的途径，对交通运输行业的可持续发展具有推动作用[3]。因此，要治理雾霾天气，一个行之有效的方法则是从源头控制雾霾的产生。高浓度的PM2.5使呼吸系统疾病频发，这些都与汽车尾气的排放相关，要限制机动车尾气排放，就是要寻找一个无污染，零排放，健康的出行方式。通过在城市市区中推广公共自行车，大力发展公共交通，控制汽车在市区短距离的出行就是方法之一。

2 城市公共自行车系统的兴起

2.1 公共自行车系统的含义

公共自行车，又称为公交自行车，是一种城市公交系统。它由政府、公司或社会组织在客流集聚地设置站点，提供适于骑行的，有特殊设计的自行车给需要的人群，自行车免费使用或者收取少量的费用[4]。这些站点是根据城市公共交通规划隔一定距离布设在地铁出口、社区大门口、旅游景点等人流集中区域的租赁站点，通过公共自行车管理系统可以管理租赁站服务点的公共自行车。每辆公共自行车单独配置锁车器和读卡器，市民通过办理借车卡来进行公共自行车的租赁服务，各个站点之间互通互联，在方便市民租借的同时也方便归还服务。公共自行车在解决城市交通“两难”，公交“最后一公里”和缓解大气污染和全民健身方面起着不可或缺的作用。

2.2 公共自行车系统的优势

公共自行车系统的产生，得益于自己显著的优势：

（1） 灵活方便，适合城市内短距离出行。自行车受道路条件限制小,可自由选择路径，在城市中不用担心堵车问题，行驶速度可能大于机动车。

（2）经济耐用，投资较低。自行车相对于人们的购买力而言,价格低,使用费用少,维修方便。

（3）健康保健。自行车不仅是一种交通工具，而且是市民健身锻炼的方式。

（4）绿色无污染，零排放。

2.3 公共自行车系统的发展历程

公共自行车最早起源于欧洲，现在已经是第三代公共自行车系统。20世纪60年代，在荷兰的阿姆斯特丹首先由公众发起了“白色自行车计划”，公共自行车被涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，但很快就损坏、丢失，计划很快就失败了，这被认为是第一代公共自行车系统。20世纪90年代，在丹麦的哥本哈根，通过在固定区域提供了公共自行车进行租赁，并且以硬币作为凭证，被认为是第二代公共自行车系统。随着无线通信、互联网等技术的大规模应用，新的一代公共自行车系统开始在欧洲许多国家相继出现，而由于管理的数字化网络化，被认为是第三代公共自行车系统[5]。

3 国外公共自行车系统的典型案例

欧洲公共自行车系统，以里昂、巴黎和巴塞罗那最具有代表性。

欧洲大部分的公共自行车系统都采取公共部门与私人公司合作的经营方式，其中里昂和巴黎的公共自行车系统由政府主导，由德高公司负责运营。2004年，里昂借以出让城市广告权的形式将公共自行车系统的开发和运营交给城市广告商。最后，德高公司以1 800万欧元的高额合同，得到了在里昂发展公共自行车的机会，同时买断了以里昂公共自行车系统为媒介的12年广告经营权。

里昂的公共自行车系统被命名为Vélo'V。在2007年底，德高公司完成了扩充计划，Vélo'V站点达到345个，4 000辆车，6 000个锁桩，租赁次数达到每天2.4万～3.5万次，每辆车每天的租赁次数达到5～6次，每年公共自行车的运营里程达到了1 100万～1 400万km，相当于每年减少二氧化碳排放量2 200～2 800 t[6]。

2007年，法国首都巴黎也授权德高公司进行智能公共自行车系统开发，起名叫做“Velib”，意思是“自由的自行车”。根据德高公司与巴黎市政府签订的合同，公司承担1亿欧元的项目启动费用，其中包括2万辆自行车、未来10年内自行车的修理费用以及维持项目运转的300名全职员工的工资，作为回报，德高公司支付300万欧元的广告特许经营费，得到全市1 628块广告牌的经营权。德高公司负责运营、维护、调度等，确保提供协议规定的服务。

而巴塞罗那公共自行车系统由Clear Channel公司负责运营。市政府每年给运营商一定数量的资金，最初提供223万欧元，用于项目启动、运营和维护，以后每年通过协商确定注入资金的数量，合同期为10年。系统实施的第一年(2007年)，政府实际支付了450万欧元，政府用于这项事业的资金来源于一个称为“绿色区域”停车管理系统的收入，以及自行车租赁的会员费[7]。

4 中国公共自行车系统的现状

我国一直是自行车生产、销售、拥有量最大的国家。据统计，截止至2013年底，我国自行车保有量为3.70亿辆。中国自行车行业协会的数据显示，2013年中国自行车总产量为8 201万辆[8]，可见我国自行车消费量处于一个较高的数量。而中国也产生了以武汉为代表的"企业经营，政府补贴"模式和以杭州为代表的"政府投入，国企经营"模式，以及上海市闵行区政府与永久自行车公司的“复合经营”模式，其中以杭州为代表的模式最为成功。由于公共自行车投资少，无噪音污染，零排放等优点，便于城市短途换乘，自武汉和杭州以后，国内许多城市如苏州，广州等也都设立了自己的城市公共自行车系统。据统计，仅2012年，苏州日均10万多人骑行公共自行车出行，相当于苏州每年因此减少碳排放近7 000 t，相当于种树近22.7万棵[9]，杭州日均租用量达到257 600辆，这相当于每年能减少碳排放近370 000 t，相当于减少了12万辆小汽车出行[10]。

5 中国公共自行车系统存在的问题

虽然公共自行车系统有诸多好处，也越来越被人们所认可，但在国内操作层面还是有许多问题亟待解决：

（1）公共自行车在路上的安全问题。由于中国改革开放以来的极大发展，很多国内城市只重视机动车道路的建设，忽略了自行车出行的必要性，许多城市没有设置自行车专用道，甚至有的城市没有建设自行车车道。为了缓解交通压力而大量建设了快速路，高架路，但却未从根本上解决城市交通堵塞、汽车尾气排放超标等问题，反而刺激了机动车辆的更快速增加。由于自行车专用道路的缺失，对公共自行车的安全造成了一定影响。从2002到2005年，在荷兰，骑自行车造成的死亡率只是1.1/亿，丹麦是1.5/亿，德国是1.7/亿[11]。出行安全性的提高也促进了这些国家公共自行车的发展壮大。

（2）道路的交通管理问题。由于中国国内道路没有设置自行车专用道以及国内道路的复杂性，导致机动车、非机动车在路口交叉处相互影响；或者设置了自行车车道但是没有和机动车道隔离，导致机动车占用自行车道；或者自行车违章抢道，影响了机动车辆正常行驶等问题。甚至有人把道路交通混乱归咎于自行车的出行，这是不客观的。

（3）公共自行车借车难、还车难、易损坏的问题。由于早期的租借系统的不完善或者人流量太大，调运压力较大，导致高峰时期可能在换乘点借不到公共自行车或者还不上公共自行车。早期的公共自行车车链易脱落，车胎易漏气，车座不可调节等因素也使市民使用公共自行车存在疑虑。

（4）设备安装运营以及亏损问题。由于国内公共自行车的性质，所以盈利的可能性微乎其微。而又由于建设初期的场地占用，设备采购、安装调试等涉及到了许多部门，手续繁琐，资金成本压力也较大，企业很难独自承担。而公共自行车系统的设备更新、日常维护也很重要，需要大量的资金投入。因此要在做好公共自行车系统的运营维护的基础上，探讨多种方式经营，增加盈利的可能性。

6 推动公共自行车系统发展的相关对策

由于国内更多城市公共自行车系统有发展规划并投入使用，现就国内公共自行车系统存在的一些问题，提出几点相关的解决办法：

（1）争取建设更多的自行车专用车道或者自行车车道，有能力的城市可以设置自行车专用交通灯，实现机动车与自行车的分离，提高了机动车以及自行车的速度，同时也提升了骑车人的安全。可以优先在限制机动车行驶的区域或者景点、公园设置专用车道，加大对自行车道路基础设施的建设，标志标线要完整, 保证交叉口自行车通行的顺畅，继而推广到更大的范围，建立完整的自行车路网。同时提升自行车车道的路权，在右转路口等交叉时，机动车辆应该礼让自行车。

（2）加强对自行车行驶规章制度的宣传普及，同时应该加大对机动车、自行车违章的处罚力度。自行车教育也应从小学生开始抓起，让孩子们从小在学校接受骑自行车的培训，了解自行车交通法规，熟悉骑车人的行为守则，以便使他们从小养成喜爱骑自行车，并遵守交通规则的良好习惯。政府部门应该明确自行车交通在城市交通中的功能定位，为自行车交通提供一个安全有序的出行环境，提高自行车的出行能力，引导自行车出行的健康发展。公共自行车在短距离出行中比机动车有更多的优势，因此采用合理的出行方式，鼓励“公共交通+公共自行车”的出行方式，以公共自行车完成“最后一公里”的换乘，减少出行的机动车尾气排放，甚至是零排放，从源头上减少雾霾的产生，保护环境。

（3）在学校、超市、园区、景点、公交换乘站等人流密集的地方，增加公共自行车的数量，加大公共自行车站点的密度，以及调运车辆在上述地点的数量。结合国内的“智慧城市”建设，可以开发相关APP，显示每个站点可以租借公共自行车数量，以及还车的桩位数量，或者进行租车、还车预约，以便利于调运。同时可以设立流动公共自行车站点，更加方便的进行调运。新建运行的公共自行车系统可以采用最新的公共自行车，无需充气，车座可以调节，提供更好的使用体验。自行车内置定位系统，可以减少公共自行车的丢失。同时可以在景区设置特色自行车，如双人自行车，亲子自行车等。

（4）采用多种经营方式实现扭亏为盈。可以出租公共自行车站点、车身广告，如杭州2012年就依靠出租市区1 035个服务点2 000多个灯箱以及5万辆公共自行车车身广告位经营权，外加新增服务点广告位出租，在当年获得了超过3 000万元的广告收入[12]。也可以在公共自行车换乘站点安装自动售货机，或者出租公共自行车站点摊位。

[1].单提伟.雾霾现状与治理[J].中国管理信息化，2013，16(24):88-89.

[2].王旭光.雾霾治理与经济发展探究[J].经济视角：下，2013，(8)：24-25.

[3].高菠阳，刘卫东.道路交通节能减排途径与潜力分析[J]..地理研究，2013,32(4)：767-775.

[4].张昱，刘学敏，张红.中国城市公共自行车系统现状、问题和对策[J].中国发展，2013,(5),74-79.

[5].钱佳，汪德根，牛玉.城市居民使用市内公共自行车的满意度影响因素分析——以苏州市为例[J].地理研究2014，33(2)：358-371.

[6].朱纬，何京洋.法国智能化公共自行车的发展[N].东方早报，2013-9-24.

[7].王志高，孔喆，谢建华，尹立.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通，2009，7（4）：7-12.

[8].中研网.中国自行车总产量及保有量数据统计[DB/OL].http://www.chinairn.com/news/20140428/112326689.shtml，2014-04-28.

[9].中国碳排放交易网.低碳出行：苏州市公共自行车每年可减排放近7000吨[DB/OL].http://www.tanpaifang.com/ditanshenghuo/2013/1028/25331.html ，2013-10-28.

[10].章高航 .杭州公共自行车每年减少多少碳排放制订环保政策:该自上而下还是自下而上[N].今日早报，2013-5-20.

[11].周宏, 韩良峰. 城市交通: 走绿色环保发展之路: 荷兰城市自行车交通建设的经验和启示[J]. 经济问题探索, 2011, (9):176-180.

[12].高峰.公共自行车存在的问题及对策探究[J].经济界，2013,(4):85-88.