物流能力与城市群经济一体化：基于中国十大城市群的实证研究

2015-12-12胡玉洲

惠州学院学报 2015年4期

胡玉洲，李蕾

（惠州学院经济管理系，广东惠州 516007）

一、引言

城市群规划是中国新型城镇化规划的重要内容和战略举措，2014年国务院出台的《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》明确提出以城市群为主体形态，推动大中小城市和小城镇协调发展的城镇化发展指导思想，规划中新增加长江中游城市群、成渝城市群、中原城市群、哈长城市群等四个城市群，加上原有的长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群等三大国家级城市群，中国目前已经形成了东中西七个国家级城市群的发展格局。另外，山东半岛城市群、海峡西岸城市群、关中城市群也初具规模，本文以上述十大城市群作为研究对象，考察十大城市群物流能力对经济一体化的影响，各城市群的空间范围见表1所示。

表1 中国十大城市群及其空间范围

续表1

在城市化的进程中，物流产业承担着重要的作用，首先，物流业的崛起和发展缩短了城市之间的时间距离，扩大了城市之间的联系空间，使相邻城市之间形成资源和优势互补，有利于范围经济和规模经济的发挥。其次，从微观层面来看，时空因素作为资源和经营背景在很大程度上决定并约束着厂商的利润［1］，高利润吸引优势资源在城市群之间的聚集，从而有利于产业的培育和发展，相邻城市之间的互补性产业发展为产业集群，从而提高产业竞争力。再次，从宏观层面来看，物流的时空价值对于区域产业的集聚和分工起着重要的作用，物流产业是资源交换最终得以实现的载体。最后，区域物流能力决定了城市群资源配置的成本和效率，以及城市群内部各城市之间时空联系的紧密程度。很多文献肯定了物流能力对于区域经济增长的贡献［2-5］，然而鲜见研究城市群物流能力对城市群经济一体化影响的文献。本文以上述十个城市群为研究对象，研究区域物流能力对城市群内部的专业分工与产业集群的形成以及城市群的一体化程度，不仅可以拓展现有的关于物流能力的理论，而且可以从实践的视角为城市群区域物流能力规划和建设提供理论依据。

二、文献回顾

都市圈是市场选择的结果［6］，城市群是指在特定的地域范围内以一个特大城市为核心，由至少三个以上大城市或者都市圈（区）为基本构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络，所形成的空间相对紧凑，经济联系紧密，并最终实现同城化和高度一体化的城市群体［7］。当区域物流能力能够克服城市之间货物流动的物流成本时，生产资源便能在城市群内部高效流动，生产要素就会向外扩散，中心城市对周边城市的扩散效应开始显现。从理论上讲，在城市群的形成发展过程中，物流在城市之间起着重要的连接作用。物流能力越强，城市之间的联系越紧密，扩散效应越快，人流、物流、商流、资金流和信息流效率越高，从而缩短城市之间的时空距离，因此，物流能力是城市群得以形成和发展的基础。随着物流能力的增强，各城市趋向一体化发展，使相邻的城市出现同城化、合一化趋势，物流能力对于城市群一体化的影响主要表现在以下三个方面：

第一，高水平的物流能力使资源在城市之间高效率的流动。高水平的物流能力不仅可以使生产资源在城市群内部高效流动，而且也使地区间的资本与劳动力流动、知识扩散等比以往任何时候更加容易［8］。在城市群中，选择在中心城市工作，而在周边城市生活的人越来越多；将企业的设计、研发、售后等职能设在中心城市，而将生产基地设在周边城市已成为企业降低成本的潮流。高水平的区域物流能力使城市的区位分工更加合理，促进产业布局趋向优化，资源配置更加有效，生产资源能够更加高效在城市之间流动。

第二，高水平的物流能力加快城市群一体化的进程。中国条块分割的行政体制导致市场分割，从而阻碍了城市群内的相邻城市的协调发展［9］，通过建立有效的城市群政府协调机制能够使区域内各自为政的物流系统统一起来，发挥更大社会效益。通过统一的规划、建设和管理机制，将城市群内的物流线路和物流节点连接成互通的物流网络，降低城市之间的相互掣肘以及重复投资等制约城市群经济发展因素的影响，通过基础设施、市场建设和产业一体化加快城市群经济的一体化进程。

第三，高水平的物流能力能够提高城市群一体化水平。交通基础设施的改善对促进区域经济一体化产生了积极的影响［10］。随着区域物流水平的提高，城市之间的物流成本逐步降低，资源能够以较低的成本跨城市流动，城市群的产业集群开始集聚，出现极化效应。随着城市群的一体化程度的提高，极化效应开始变弱，出现扩散效应，城市之间出现产业分工，技术或资金密集型产业向中心城市集聚，而劳动密集型企业从中心城市向周边城市转移。城市群内部逐步完善的城际交通网的建设进一步推进了城市群一体化的进程。这些事实都说明，物流能力可能是提高城市群一体化水平的重要因素。

三、研究设计

（一）变量测量

1.物流能力

张诚、周泰和王亚玲等构造模糊物元来计算物流能力（LC），该方法通过模糊物元与变异系数法计算的权重确定从优隶属度、最优模糊物元和差平方复合模糊物元，最后计算出欧式贴近度复合模糊物元，即物流能力值［11-12］。本文选取客运总量、货运总量、邮政业务总量、年末实有城市道路面积、年末实有公共汽（电）营运车辆数、交通、仓储及邮电业从业人员等6个指标来构造模糊物元并计算各城市群物流能力。模糊物元计算方法简便，计算结果客观、合理，能够真实反应区域物流能力的实际状况，［13］是近几年文献中采用较多且非常有效的一种计算物流能力的方法。但是，传统的物元分析法只能用于截面数据或时间序列数据，应用于面板数据时，存在组间不可相比性［14］。事实上，通过将面板数据降维成二维数据，可以有效解决上述问题，即构造如下模糊物元：

其中，Rmn（k）为m 个事物的y年n 维复合模糊物元，本文称其为面板数据复合模糊物元。Mi（k）为第k年（k=1，2，…，t）的第i个事物（i=1，2，…，m）；Cj为第j个特征（j=1，2，…，n）；xij（k）为第k年第i个事物第j个特征对应的量值。

2.一体化程度

常见的测量一体化程度的方法有生产法、贸易流量法和相对价格指数法，由于数据的可得性及其他方法的内在缺陷［15］，本文选择采用各地区的产品对其他地区市场的依赖程度来衡量。区域经济一体化反映了国内各地区之间的开放程度，一般说来，全国最终消费率（支出法计算的全国国内生产总值中最终消费占国内生产总值的比率）除以本地区最终消费率能够体现本地区产品对外部市场的依赖性，计算方法如下［16］：

其中，YTIik是i 城市群第k年产品对其他区域市场的依赖程度，GDP0k和S0k分别为第k年全国国内生产总值和支出法中全国国内生产总值中的最终消费；GDPik和Sik分别为i 城市群第k年国内生产总值和国内生产总值中的最终消费。由于数据的可得性，本文用社会消费品零售额作为各城市群最终消费的替代变量。

3.控制变量

由于中国经济发展的不平衡性，东部、中部和西部城市群的基础设施与产业基础存在很大的差异，各城市群资源禀赋差距较大，这些差异可能影响到城市群的一体化程度，本文引入城市群行政区域面积（D）来控制区域差异。

（二）数据来源

数据来源于国研网统计数据库，以货币衡量的指标采用GDP 平减指数进行平减以消除物价因素的影响，对于缺失数据做出如下处理：东莞市缺少2008年以来“年末实有城市道路面积”的统计，本文用三期移动平均法进行了估算。长江中游城市群缺少仙桃、潜江、天门等三市的相应数据，但是考虑到这三个城市的物流能力和经济规模对长江中游城市群的总体贡献不大①，影响非常有限，因此长江中游城市群中没有包含这三个城市的数据。最后得到的面板数据时间区间为2002-2012年，所有城市群数据由其所包含城市汇总而成。本文使用面板数据来研究物流能力对城市群竞争力的影响，使用面板数据不仅可以增加样本量以及提高自由度，而且可以减弱由于解释变量的共线性所带来的影响，降低估计误差。

四、研究结果和结论

对面板数据的回归一般有固定效应模型和随机效应模型两种形式，本文用Hausman T 检验来确定模型的形式，结果表明，2χ统计量的值为8.23（p=0.18），因此不能拒绝原假设，应当以随机效应模型进行估计。模型的回归结果见表2，校正R2（93%）和F 统计量（0）表明模型具有很好的拟合优度，统计意义显著。

表2 物流能力与城市群一体化回归结果

（一）物流能力对城市群经济一体化的影响

从模型回归结果来看，物流能力的系数为正，且是显著的，说明物流能力显著正向影响城市群一体化程度。因而，城市群物流能力越强，一体化程度就越高，物流能力在降低区域之间的贸易壁垒，促进生产要素流动和城市群之间货物流动起到了基础性作用。尽管这个结论与绝大多数文献的研究结果是相同的，但是研究城市群物流能力与其一体化程度之间的关系具有特殊的意义：城市群经济从本质上讲是空间范围内的集聚经济，与城市群的空间经济分布关系密切，物流能力深刻影响城市群空间经济的形成和发展，使其单个企业（城市）外部优势的获得不像城市那样来源于彼此的地理临近，而是更多地来源于相互的分工与竞合。城市群中的中小城市依靠与中心城市的区位优势不仅可以获得外部经济，而且可以减轻中心城市的“经济网络外部性［17］。因此，城市群物流能力越强，城市之间物质交换的效率就越高，经济一体化程度也越高。

（二）控制变量对城市群经济一体化的影响

本文用城市群面积来控制物流能力对城市群经济一体化的影响，控制变量城市群行政区域面积的系数也是显著的，但对城市群一体化程度存在负向影响。城市群面积从两个方向影响城市群一体化，一方面，城市群面积体现了其所拥有的资源规模，一般而言，城市群面积越大其资源就越丰富；另一方面，面积越大，城市之间的空间距离越大，交通线路等物流基础资源密度就越小，城市之间的物流成本就越高。两者对城市群经济一体化的共同影响结果是负向的，表明交通线路等物流基础资源的密度起到了主要作用。

（三）政策启示

首先，加强城市群物流系统规划协调机制，整合相邻城市之间物流系统的规划、建设和管理，对于促进城市群一体化发展具有重要意义。在经济新常态背景下，中国经济将从要素驱动、投资驱动转向创新驱动，物流系统的社会化特征决定了对于物流系统的规划和管理应该摒弃城市群内部各自为政的现象，应该建立统一的协调机制，促进城市群经济的一体化。

其次，城市群物流规划的战略重点应当从规模扩张转向注重中心城市和周边城市的功能分工，以及各城市之间不衔接、不配套等制约因素，消除物流基础设施方面的瓶颈，避免重复投资。提升城市群物流的整体能力水平，使物流系统更好地服务于城市群经济，促进城市之间生产要素更加高效合理地流动，最终实现经济的一体化。重视物流信息系统的建设，控制信息不对称和不完全所造成的对流运输、倒流运输、迂回运输、空载等不合理物流运输，提高物流系统的效率。

最后，在产业布局方面，合理地规划各城市之间的产业分工，以便从物流需求端控制区域物流流量的形成，合理引导中心城市的产业向周边城市转移，以分散中心城市交通基础设施的压力，通过政策引导相关产业聚集于工业园区，使企业能够就近地获得生产资源，从源头上减少物流量的产生。

注释：

①2012年仙桃、潜江、天门等三个城市的GDP仅占长江中游城市群GDP的5.55%，人口仅占长江中游城市群总人口的6.65%。

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［2］王利，王瑜，李德旭.区域经济发展与物流的关系研究——基于省级面板数据的实证分析［J］.经济与管理，2012，26（8）：93-96.

［3］张梅青，周叶，周长龙.基于共生理论的物流产业与区域经济协调发展研究［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2012（1）：27-34.

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［5］杨志梁，张雷，程晓凌.区域物流与区域经济增长的互动关系研究［J］.北京交通大学学报（社会科学版），2009，8（1）：38-40.

［6］马凯.“十一五”规划战略研究：上、下册［M］.北京：北京科学技术出版社，2005：325.

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［8］范剑勇.长三角一体化、地区专业化与制造业空间转移［J］.管理世界，2004（11）：77-84.

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