中国智能交通领路人——记交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京

本刊记者 胡 敬 孙秋霞

中国工程院院士周立伟为王笑京颁发科学中国人（2014)年度人物奖

2015年1月9日，王笑京获得国家科学技术进步奖二等奖

6月26日，在“与创新同行论坛暨科学中国人（2014）年度人物盛典”上，王笑京身着浅色条纹衬衣、黑色西裤，一贯的微笑挂在嘴边。此次，作为信息技术与电子领域年度人物获奖代表发言，他谦虚地表示：“我获得这个荣誉，不仅仅是我，我想代表我们智能交通界耕耘了20年的众多科学技术专家和工程技术人员。”

20年的探索，王笑京率领团队制定了中国ITS（智能交通系统）体系框架和发展战略，攻克了交通信息提取计算、交通专用短程通信、交通系统信息互操作等共性关键技术，使我国ITS技术跻身国际先进行列。

他是交通运输部公路科学研究院总工程师，也是我国智能交通的领路人。20世纪90年代，当马车还在与拖拉机抢路时，他便开始介入当时世界上最前沿的智能交通研发和应用。谈起智能交通未来的发展，王笑京总是充满期待，“在‘互联网+’的条件下，车车的互联，车和路的互联，车和人的互联，会给我们创造出更美好的生活和更美好的产业”。

前沿观点：“互联网+”是一个平台

今年两会上，国务院总理李克强在政府工作报告中提出“互联网+”行动计划，迅速掀起一波热潮。实际上，互联网发展和应用的这20多年来，很多行业和领域已经发生了深刻的变革。对于交通运输业来说，车载导航、高速公路不停车收费、智能手机上的交通出行服务和交通信息服务等，都是信息技术与交通技术融合的结晶。

在当天的圆桌论坛上，作为智能交通的领军人物，王笑京畅谈了自己所经历的交通与互联网融合的20多年。

通俗来说，“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造新的发展生态。王笑京告诉记者，“自动驾驶也好，车路协同也好，初始的设定都是在网络环境下的。作为智能交通来说，‘互联网+’这个词是新鲜的，但是基于无线网络环境的智能交通技术开发却一直在做”。

王笑京提到，2014年，我们看到了各种车联网系统的层出不穷，像阿里巴巴和上汽集团联合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系统。这些系统其功能的核心大多以地图为依托，为用户提供路线规划、地点查询、路程估算，帮助用户避开拥堵，并且更新地图数据。除此之外，还可以实现停车位查询、停车定位记录、超速预警、实时路况、人机对话系统等功能。车联网不仅仅对交通科技产生巨大影响，更是影响到了社会、市场、民生等方方面面。

“从历史上看，原来的互联网解决的是信息交换问题。‘互联网+’是把互联网技术更多地与实体经济和制造领域结合。”王笑京解释道，自媒体发展以后，社会层级结构产生了重大变化，对社会管理影响较大。“但是当互联网与制造业和运输业紧密结合时，人们的安全问题就与互联网有着密不可分的关系。例如，现在民航和高铁运行也是在网络环境下，如果网络出现了什么问题或遭到黑客攻击，其风险和安全问题就极其严峻。在无线网络环境下行驶的智能汽车和自动驾驶汽车也会遇到同样的风险，如果黑客控制了汽车或者网络出现问题，这些汽车会怎样？”

在他看来，“互联网+”是互联网思维的进一步实践成果，它代表一种先进的生产力，推动经济形态不断地发生演变，从而带动社会经济实体的生命力，为改革、发展、创新提供广阔的网络平台。互联网与生产制造结合后，美国提出了“工业互联网”，德国提出了“工业4.0”，而我国则提出了“中国制造2025”，这些均描绘了制造业的未来愿景。“尽管这些提法不同，但有一点相同之处，即互联网将人的需求端和制造端连接起来。互联网这个技术加入到工业制造里面，是想把互联网这个工具运用到所有的生产和与生产相关的环节中，而且要进入到具有使能功能的器具里头。”

多年来，王笑京一直保持着从实验数据中求真知的技术习惯

“互联网+”不仅仅是互联网移动了、泛在了、应用于某个传统行业了，更加入了无所不在的计算、数据、知识，造就了无所不在的创新，推动了以用户创新、开放创新、大众创新、协同创新为特点的知识社会的形成，改变了我们的生产、工作、生活方式，也引领了创新驱动发展的“新常态”。

2014年11月，国务院总理李克强出席首届世界互联网大会时指出，互联网是大众创业、万众创新的新工具。王笑京对此有着自己的看法，“大众创业、万众创新，是把‘互联网+’当做一个端口或一个平台，并不是让大家都去做网络上的事，而是要用好互联网这个工具和环境，如在中关村创业的人们，很多都是与新兴领域和先进生产制造有关系的。无论是‘互联网+’，还是‘中国制造2025’，实际上是希望我们在实体经济当中创造一片新的天地。当然这里缺少不了互联网，更缺少不了其他工业技术、农业技术和交通技术”。他继续说道，“‘互联网+’不能替代这些基础性的东西，这是一个结合的问题，它要用这个新技术提高劳动生产率，提高安全性以及提高产品的品质。它是一个工具，绝不是这个有了，就什么都有了”。

从头说起：“不能走传统发展的老路”

1995年秋，当王笑京着手建立一个智能交通研究中心时，产业界和学术界多数持观望态度，工程界更是怀疑，他们认为，中国的基础设施刚刚进入发展期，当务之急是建设交通基础设施，按照中国的发展速度，发展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人们正享受着智能交通带来的福利，这一切有力地证明了王笑京当初的决定是正确的。“在既有的基础设施上再建智能交通设施是发达国家头痛的事，我们可以利用后发优势，在建设基础设施的同时就安排必要的智能交通设施建设，况且我们不可能等一切都发展好了再来解决交通服务问题”，王笑京对记者说。

20世纪90年代中期，发达国家兴起应用通信和信息技术改进交通管理与服务，1994年，国际交通和信息界专家将这一新的交通发展形式正式命名为智能交通系统（ITS）。同年10月，第一届智能交通世界大会在法国巴黎召开。当时王笑京敏锐地意识到，伴随大规模集成电路、计算机、移动通信和卫星定位的飞速发展，信息技术必将在交通运输领域扮演越来越重要的角色，甚至改变整个行业。因此1995年开始，有着通信和信息技术专业背景、又在交通科技领域工作的王笑京在国家和单位的支持下开始组织中国的智能交通研究，他准确把握国际技术前沿，提出了我国未来道路交通智能化发展的方向，率先领衔研究确定了中国ITS体系框架和发展战略，形成了我国ITS理论技术体系。王笑京坦言，“发展智能交通不是我一个人的决定，它凝聚着交通行业专家的集体智慧，尤其是老一辈科学家敏锐的战略眼光”。

圆桌会议现场

2012年，王笑京获得“世界智能交通杰出成就奖”

如今，回顾过去20年来走过的道路，王笑京感概万分，“当时，我们面临的不仅仅是条件简陋，还有很多人的不理解与质疑。但我们团队对国内外发展趋势进行了深入分析，得出结论：我们已经进入信息时代，我们管理和服务一定要考虑信息化带来的变化，因此中国智能交通一定不会与发达国家走一样的路径，即基础设施完善以后再配建智能交通系统，这样的发展道路不适合中国国情，也不利于实现中国科学技术水平与世界齐头并进，后来的发展证实了我们的判断”。

正视现实：我国ITS与世界的距离

近年来，随着移动互联网的普及和跨界交叉融合，智能交通服务已经融入社会生产和人民生活的方方面面，有力支撑了中国规模庞大的交通运输基础设施网络运行、大规模人口出行和节日迁徙，以及大规模的贸易运输和货物流转，并已成为推动交通运输行业转型升级和新型产业发展的重要推动力。

尽管我国智能交通已经取得较大的发展，在王笑京看来，其与国际水平还存在一些差距，“总体来说，我国的智能交通与国外至少相差10多年。即使到了2020年，还会有5年的差距，只能说某些项比较接近。对于科学技术，还是要实事求是地来看，要正视我们的现实，我们不能盲目乐观，也不能盲目悲观”。

智能交通的发展离不开人才的储备，王笑京告诉记者，现在面临的最大问题是能够跨学科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要对汽车有所了解；第三，通信和信息技术是必须精通的。”

针对人才的困境，有人主张建立智能交通专业。但王笑京认为，智能交通本身不是一个学科，“按照现在的教育体系，智能交通目前还处于多个学科的交叉领域，还不具备成为一个独立学科的条件，如果硬要建立学科和专业，就必须建立这个专业的理论体系和主干课程体系，而不是简单的把两个不同学科和课程放在一个框里面”。相较而言，国外的方法更值得我们借鉴，王笑京向记者介绍，“国外学科之间的交流比我们做得好一些，他们的合作与考核机制、思维习惯与我们都不一样，这对于我们来说，需要一个过程”。

近年来，我们在科技成果评价上经常见到达到国际先进水平、达到国际领先水平的字样，但现实的应用和产业却不是这样，这与我国科研业绩考核多年来存在的系统性和深层次问题有关，成为困扰科研院所老生常谈的难题。

前不久，国务院总理李克强在中科院物理研究所考察时强调，一个国家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科学家。王笑京认为，“这里所说的‘坐冷板凳’，绝不是说几年下来什么成果也没有，总会有所进展。一个大的研究团队，如何选对方向？10年没进展是不可能的，如果是在应用科学领域，那就更不可能没成果了”。在王笑京看来，“坐冷板凳”只是一个形容，“如果你在课题的支撑下，不断地进步，不断有新成果和应用，这就很好，不能总想让领导和社会关注。当然，没有人关注，不代表你没做工作，不要想一夜之间突然成名，总之就是不要急功近利”。