营口港：亚欧海铁联运渐入佳境

马智丽

营 口港港口条件优越，地处辽宁沿海经济带和沈阳经济区，是中国东南沿海地区与日韩及东南亚至俄罗斯、欧洲海铁联运线路最短的港口，也是东北及内蒙古东部地区最近的出海港，航线遍及50多个国家和地区的140多个港口。目前该港已开通至日本、韩国和东南亚等十几条国际集装箱班轮航线和多条可中转世界各港的内支线航线，每月有400多班40多条内贸集装箱航线覆盖沿海主要港口。

营口港去年年报显示，去年实现总收入 39.10 亿元，利润总额 6.81 亿元，归属于母公司所有者的净利润5.40 亿元;实现货物吞吐量2.43亿吨，集装箱吞吐量 511 万 TEU;新开内贸集装箱航线 10 条，加密 8 条;外贸集装箱航线运营稳定，积极开展内外贸同船运输业务，新增 1 条内支线，其他内支线班期保持稳定。

去年，营口港亚欧大陆桥完成海铁联运箱量2.2万TEU，同比增长52%;今年前5月，营口港亚欧大陆桥完成海铁联运箱量6624TEU。

构建海铁联运大通道

据营口港务股份有限公司总经理潘维胜介绍，营口港亚欧大陆桥海铁联运业务起步较晚，2008年开始运作，当年完成366TEU，2011年开始连续4年增幅均在50%以上。

“当前，营口港主要是利用好自身地理位置、内贸航线密集、运输成本低等优势，充分发挥海铁联运在‘新丝绸之路经济带东线的作用，向东南揽取韩国、日本、东盟过境货以及中国沿海国际集装箱货源，向西北经满洲里口岸构建俄罗斯、白俄罗斯、波兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、德国，最远运输距离达1.4万公里的中俄欧海铁联运大通道，实现与西比利亚大陆桥的对接。”潘维胜强调说。

满洲里海关相关负责人在接受《航运交易公报》记者采访时表示，营口港近年来经满洲里口岸出境的国际集装箱箱量增长迅猛，占比接近满洲里口岸整体出境箱量的一半，集装箱班列密度达到每周6列稳定运营，货源旺季可达每周7～8列，成为亚欧大陆桥东线名符其实的主干道。

营口新港集铁物流有限公司总经理陆峥透露，营口港是东北地区唯一一个纳入中欧班列线路的港口，距满洲里口岸1613公里，与其他沿海港口相比运距最短。外贸集装箱通过营口港的海铁联运发运至满洲里口岸出境，与从长三角地区直接铁路发运相比，时间上基本没有差别，“营满欧”从营口港的鲅鱼圈港区至满洲里口岸运行时间只有32小时，运费相对便宜不少，一只箱子可节省5000元左右。如果再考虑回程发运，集装箱从满洲里口岸进境运至营口港，利用营口港11条1050米的铁路专用线码头，中转相当便捷，可大大降低客户的综合物流成本。

“营口港与莫斯科之间的铁路距离8230公里，如果通过东方港进行水水中转，显然会增加时间和运费成本。营口港至欧洲国际班列东起鲅鱼圈港区，经满洲里口岸出境，途径俄罗斯、白俄罗斯、波兰、捷克，直至德国的汉堡港，单程运行23天。营口港陆域面积广阔，集装箱港区的铁路装卸车场适合国际集装箱班列到发，后方哈大铁路运能充分，还有平齐铁路作为补充，海铁联运优势已充分被市场认可。”陆峥分析道。

赴欧货物种类丰富

海关统计显示，前6月，通过满洲里铁路口岸出境的“营满欧”班列共87列、6474TEU、17580.1万美元。清单显示，货物大致有九大类近500种。其中，来自日韩的占37%;来自东南沿海省份的占62%;辽宁省内客户仅1%，仅限于镁砂等少量矿业产品。

来自日韩的货物集中在数码家电领域，如三星、索尼、LG等企业的电子产品。中国东南沿海省份的货物覆盖面较广，包括汽车配件、电子电工、机械五金、服装鞋包、日用百货、美妆日化、化工精细、橡胶塑料等，以及天马、奇瑞、长城、SKD等企业的汽车配件和格力的家电等产品。

知情人士向《航运交易公报》记者透露，三星是最早成为营口港海铁联运班列的客户之一。在三星电子产品迎来爆发式增长的那几年，市场需求量大幅提升，新产品上市周期不断缩短，使得三星不得不重新审视自己的产品进军东欧市场的物流通道。经考察论证后认为，空运快但成本太高，海运成本低但时间太长，选择从营口港登陆的海铁联运，货物到达时间比海运大大提前，成本比航运大大降低，于是这条线路成了三星的选择目标。随着营口港到欧洲的海铁联运升级为含金量更高的中欧班列，三星在这条黄金线上也不断加码。

“现在营口港赴欧班列门槛高，货物至少得凑足一车皮，这是满足大客户的需求，零担货物就抢不上了，我们的食品和定制服装类货物都是批量小、频次多、货值高。如果班列能再往南欧延伸，辐射到西班牙和意大利，市场潜力会更大。”一家不愿透露姓名的货主企业表示。

显然，随着跨境电子商务呈几何级数的增长，中欧班列货量将迎来新的增长机会。分析人士指出，未来的中俄欧海铁联运大通道，除了增加每周国际集装箱班列的数量外，还要进一步拓宽港口服务功能，通过建立电子商务平台等举措为大陆桥服务。

货源争夺趋激烈

知情人士分析认为，营口港主要服务于东北三省和蒙东地区，虽然位于东北重工业基地，资源丰富，工业基础雄厚，但诸多港口位置接近，拥有共同或类似的腹地，市场容量较为有限，货源不是十分丰富，区域内港口形成了发展目标和港口功能雷同的现象，港口间竞争日益激烈。近年来，多地沿海港口都借“一带一路”战略的“东风”，广泛布局中欧海铁联运业务，环渤海地区港口竞争尤甚。与此同时，营口港面临两个最为强劲的竞争对手即天津港和大连港。

满洲里海关相关负责人向《航运交易公报》记者透露，上半年，天津港出境的“津满欧”班列发运24列、1590TEU、6958.39万美元;大连港虽然没有整班列的货物到达满洲里口岸，但有经哈尔滨中转后到满洲里口岸的散货。

4月底，“辽满欧”过境集装箱班列开通运营，标志着大连港与营口港的竞争进入白热化阶段。 据了解，“辽满欧”国际班列以大连港大窑湾港区的大连铁路集装箱中心站为起点，全长约1.1万公里，经国铁哈大线、滨州线至满洲里口岸，然后经俄罗斯、德国铁路等抵达欧洲。

“辽满欧”国际集装箱班列的开通，货源腹地指向中国沿海各港口和珠三角、长三角及环渤海湾地区，同时也瞄向了俄罗斯等国家和地区出口至中国的货物。大连港方面表示，要利用大连港现有的17条日本航线、15条韩国航线、10条东南亚航线等，使日本、韩国以及东南亚等国家和地区的机电产品、生活用品和汽车产品等通过大连过境中转出口到中亚和欧洲，将从欧洲进口的汽车配件过境运往国内，或中转出口到日本。

辽宁省今年同时建设“辽蒙欧”西东两条国际海铁联运通道。西线规划建设锦州港，沿锦赤、赤大白、巴新、巴珠线等铁路线，经内蒙古锡林郭勒盟珠恩嘎达布其口岸、蒙古毕其格图口岸和乔巴山后，并入俄罗斯铁路，通达欧洲，全长约1240公里;东线谋划推进到丹东港，沿沈丹、京哈、平齐、白阿线等铁路，经内蒙古阿尔山口岸至蒙古乔巴山后并入俄罗斯铁路，通达欧洲，全长约1730公里。

观察人士向《航运交易公报》记者表示，尽管竞争压力不小，但相当时间内其他港口都无法超越营口港，这从营口港当前的盈利情况可窥一斑。加之新一轮支持东北振兴政策的逐步推进，预计营口港会保持快速增长的发展势头，辽宁省内的港口将迎来整合潮，未来的趋势是错位发展，合作大于竞争。

在“一带一路”战略推动下，中欧班列将获得快速发展，箱量成倍增长，预测未来3年货量将突破20万TEU，10年将达到100万TEU。欧洲方面也会采取降低铁路运输价格及提升运速等积极措施，支持中俄欧国际班列的发展运营。endprint