城市交通拥堵问题及其对策研究

蒋 燕,刘巧云

(1.无锡市政设计研究院有限公司,江苏无锡 214072;2.无锡万昌交通工程有限公司,江苏无锡 214072)

城市交通拥堵问题及其对策研究

蒋 燕1,刘巧云2

(1.无锡市政设计研究院有限公司,江苏无锡 214072;2.无锡万昌交通工程有限公司,江苏无锡 214072)

城市交通拥堵是制约城市交通发展的主要因素之一。通过分析我国城市交通拥堵现状,发现有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求,是目前城市交通拥堵的根本原因。解决城市交通拥堵,须从交通供给和交通需求两方面入手,一方面通过大力发展公交优先体系及合理的城市交通规划,增加交通供给,一方面利用行政手段以及收费措施控制交通需求。最后,在此基础上对城市道路进行智能化管理,最大限度地发挥城市道路功能。

城市交通拥堵;交通供给;交通需求;公交优先

0　引言

随着我国经济和社会的不断发展,大部分城市不断加大道路建设的力度,但随着汽车拥有量不断增加,很多城市在城市化进程中出现了不同程度的城市拥堵问题,特别是一线城市更为严重。缓解城市拥堵已成为各大城市首要解决的问题。

近年来,对城市交通拥堵问题的研究不断涌现。解决城市交通拥堵问题不能只分析交通需求,而应从交通供给和交通需求两个方面综合考虑。

1　我国城市交通拥堵现状分析

我国大部分城市具有人口密度大、道路网密度低以及混合交通严重等问题,城市拥堵问题比较突出,主要呈现以下特点。

1.1拥堵范围扩大

(1)拥堵交叉口逐渐增多。

根据资料统计,北京发生第一次交通大拥堵是在1984年国庆节前后,当时市区经常发生拥堵的交叉口有42个,这些交叉口等待红绿灯的次数平均达到10次以上,而2014年统计北京市频繁发生拥堵且平均等待次数在10次以上的交叉口已达到93个「1]。

(2)主干路车速越来越慢。

目前我国大部分城市的主干路交通流量已处于饱和或者超饱和状态,交通量持续增大,导致一些路段长期处于饱和状态,交通严重拥堵。如北京市三环内的110条主干路,其中有80多条处于饱和或超饱和状态,有些路段出现无高峰、低谷之分全天候的拥堵「2]。

(3)中心城区成交通拥堵重灾区。

城市外环高速改建成快速路后,对缓解城市中心城区交通压力起到了不可估量的作用,但是随着小汽车数量不断增加,环路同样出现了不同程度的拥堵问题。以北京市二环为例,建国门、安定门以及崇文门等55个路口,西直门到动物园等44个路段,在交通高峰时段均发生严重的交通拥堵「3]。

1.2拥堵时间延长

早晚高峰时段是我国大部分城市拥堵的主要时间,对于大部分路段,早高峰一般集中在早上7:00到9:00,晚高峰是在下午17:00到19:00之间「4]。

由于交通拥堵问题不断恶化,居民选择出行的时间越来越早,但拥堵并没有因为居民出行时间改变而有所缓解。根据资料统计,北京市早晚高峰时段的时间不断提前,目前早高峰时段已从7:00提前到6:00,并一直持续到9:30,晚高峰从17:00开始,持续到21:30左右「5]。

2　城市交通拥堵成因分析

2.1交通供需失衡造成交通拥堵的市场机理分析

将整个交通系统比作一个交通市场。交通供给指在一段时间内,在给定价格P前提下,交通市场能够最大限度提供的交通量Q;交通需求表示在一段时间内,出行者的出行价格P与交通市场供给的交通量Q之间的关系。

图1表示交通市场的供需关系曲线。交通市场的需求曲线D与供给曲线S相交于均衡点E,此时交通供给与需求处于均衡状态,均衡价格为,均衡交通流量为Qe。如果交通供给量为Qb,而交通需求量为Qa,这时就会产生交通供给缺口,即Qa与Qb的差,此时就会发生交通拥堵。由此可见,交通需求大于交通供给是交通拥堵发生的根本原因。

图1　交通市场供需曲线图

2.2城市交通供给分析

我国城市交通供给的主要来源是交通用地以及各类城市交通基础设施。

我国城市交通用地及其有限。虽然我国城市交通容量不断在增加,但对一个城市而言,能够利用的交通用地是极其有限的。长期以来,由于我国城市人口密度大,人均道路资源相对于发达国家,始终处于低水平的状态,交通用地在城市规划用地中所占比例较小,路网密度偏低,导致道路总容量不足。

城市交通基础设施设置增长缓慢。随着城镇化进程的不断加快,城市人口不断增加,原有的城市交通基础设施越来越不能满足城市居民出行的需要。随着城市地价的不断攀升,征地拆迁的费用越来越高,对原有的交通基础设施改造成本不断增加,导致目前城市交通基础设施增长缓慢。

2.3城市交通需求分析

我国城市交通需求主要来源于城市公交系统出行和私家车出行。由于城市公交系统土地利用率远远高于私家车,因此,城市公交系统出行比例高,则很大程度上缓解城市交通需求;相反,私家车出行比例高,则加剧城市交通需求。

我国城市公交出行比例较低。目前,由于我国城市公共交通建设不足,导致供不应求,出行结构比例失调。根据统计资料显示,世界各大城市公交出行比例平均在50%～60%,而日本东京公共交通出行比例高达80%,但我国大部分城市公交出行比例仅30%,远远低于世界平均水平「6]。虽然大部分城市建设了轨道交通,但线路规划较少,并且与其它公共交通的衔接还有待加强。

私家车数量不断增加。近年来,我国城市私家车数量增长迅速,主要由于以下原因:一是随着人民经济收入不断增加,对出行质量的要求也越来越高;二是随着城市的扩建,导致上班场所和居住场所距离拉远,刺激上班族的购车需求;三是国家鼓励购买私家车,鼓励汽车行业发展,导致汽车价格不断下降。私家车数量的不断增加,使得对城市道路的需求量也不断增加。

3　缓解城市交通拥堵策略分析

解决城市交通拥堵是个复杂的系统工程,从规划层面,如城市规划设计方面,防止城市人口、城市功能过于集中,导致交通需求超过城市的交通容量供给。从交通组成结果层面,应大力发展交通容量大的公共交通,形成以公共交通为主干的综合交通运输体系,进而借助科学化、现代化的管理手段,实现道路最大运输功能。具体有以下几个方面。

3.1增加交通供给的策略

(1)构建多元化的公共交通体系。

首先,大力建设地铁、轨道交通以及城市快速公交系统。地铁以及轨道交通不仅载客量大、快捷,而且不占用城市宝贵的土地资源,因此地铁以及轨道交通是目前大城市可持续发展趋势。城市快速公交系统BRT具有专用通道、信号优先、大容量以及先进的调度技术,造价远远低于轨道交通。其次,对现有的公交线路进行优化,增加现有公交线路与轨道交通以及BRT的换乘衔接,增加主干道的线路以及车辆频次,减少重复线路。

(2)规范发挥城市路网功能。

城市道路可分为6个层次:城市之间的高速路;城市主干路与城郊之间的快速路;连接城市主要区域的城市主干路;次干路;支路;小区道路。不同层次道路发挥不同的功能,如果城市道路功能定位不清,则会导致行车错乱,引发交通拥堵。因此,有必要从规范发挥城市路网整体功能出发,区分并充分发挥不同层次道路的功能,促进城市道路建设步伐。

(3)改善现有道路的交通运营条件。

可以从以下几个方面改善现有道路的交通运营条件:合理设置并完善标志、标线以及信号灯等交通引导设施;对于车辆潮汐现象明显的路段,设置潮汐路段;在交叉口等行人易穿马路路段,设置人行天桥或者地下通道;合理设置公共停车场,不仅缓解停车难问题,而且减少路边停车对城市道路通行能力的影响;合理建设单向交通体系。

3.2交通需求管理策略

交通需求管理是指政府利用经济手段、政策手段对交通需求总量、居民出行方式及分布进行控制和调节。最常用的交通需求管理手段包括经济手段和行政手段。

(1)经济手段

利用收取或提高拥挤费用、购置费用、燃油费以及停车费用等方式,达到限制小汽车数量的目的。其一,拥堵费。对经常发生拥挤的路段收取一定的拥挤费用,以控制此路段的交通需求,调整居民出行路径,缓解路段拥堵问题。其二,燃油费。提高车辆的燃油费,增加私家车出行的成本,以此减少私家车出行,转乘公共交通,改变居民的出行方式。其三,停车费用。在城市中心区、商圈等附近,可通过收取高额的停车费用,减少私家车停靠,由于较高的停车费用,迫使部分人选择公共交通的方式,以此减少中心城区交通压力。

(2)行政手段

其一,鉴于目前汽车行业的供大于求,减少对汽车行业的补贴,利用车辆配额系统对现有的小汽车数量进行控制,让更多的人选择乘坐公共交通;其二,在主城区商业中心等拥堵路段进行限速、限停,限制小汽车等相对于公共交通的使用优势,促使居民出行到中心区乘坐公共交通;其三,时空隔离。时间上,针对上下班高峰拥堵问题,可以通过调整错开各个行政区上下班时间,进而错开早晚高峰时段;空间方面,对于经常发生拥堵路段,可以根据其交通流特性,通过设置潮汐车道等措施缓解交通拥堵。

3.3其它措施

(1)智能交通信号控制系统

智能交通信号控制系统主要功能就是自动调节和控制一定区域内的所有信号灯的配时方案,使整个区域内的交通流达到均衡,停车次数、环境污染以及延误时间达到最优,如图2所示。

图2　智能交通信号控制系统原理图

(2)电子警察系统

电子警察系统能够自动对城市道路的超速、随意变道以及城市交叉口的闯红灯、逆行等违反交通规则的行为进行抓拍并记录,交警人员即可根据这些记录进行处理,如图3所示。

图3　电子警察系统原理图

(3)可变信息诱导系统

针对市区内主要道路路口、路段以及高架桥入口处,设置可变信息诱导系统,实时显示前方所连接道路的路况拥堵信息,为驾驶员选择路线提供参考,如图4所示。

图4　城市交通诱导牌示意图

(4)交通组织优化与仿真系统

利用系统强大的编辑能力,对交通数据以及复杂的路网进行编辑,以此表现路网、信号灯以及交通流的服务水平,对计划实施的信号灯配置方案以及交通组织方案进行仿真,并观测仿真效果,以此选择较好的方案进行实施。

4　结语

随着小汽车数量的不断增长,我国城市交通拥堵已成为不可规避的问题。解决城市交通拥堵,必须从交通供给以及交通需求综合考虑。一方面通过城市规划,尽可能利用现有道路资源增大交通供给,满足居民交通需求;另一方面,通过行政手段以及收费手段合理控制和调整居民出行需求。在均衡交通供给和交通需求的基础上,将信息技术应用于城市道路规划、信号灯布置以及运营管理中,对城市道路进行智能化管理。

「1] 王友良.立体道路的探讨与研究——解决城市拥堵问题之新途径「J]. 公路工程， 2014， 39(5):347-351.

「2] 戴东昌， 蔡建华.国外解决城市交通拥堵问题的对策「J]. 武汉建设， 2004(23):61-63.

「3] 郭继孚， 刘莹， 余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识「J]. 城市交通， 2011， 09(2):8-14.

「4] 周彤梅， 杨继辉. 解决城市道路交通拥堵问题的方法研究「J].科技信息， 2010(5):204-204.

「5] 穆祥纯， 刘漩亦. 关于解决特大城市交通拥堵地段交通问题的案例分析「J]. 城市道桥与防洪， 2008(5):1-4.

「6] 郭玉环， 郭法霞.城市交通拥堵问题浅析 「J]. 城市公共交通，2007(6):36-38.

U491

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1009-7716(2015)12-0001-03

2015-08-03

蒋燕(1982-),女,江苏宜兴人,工程师,从事道路交通设计工作。