列车占用丢失报警分析与处置对策

万宝安 上海铁路局科研所

实施列车占用丢失报警功能是目前运输安全的需求，占用丢失报警功能降低了高速铁路站内/区间、普速铁路区间列车占用丢失风险，能够暴露轨道电路调整问题。目前，普速区间三点逻辑检查功能还未实施，占用丢失报警功能仅在TDCS/CTC系统中实现，通过设置在车站、中心的TDCS/CTC系统终端可以实时显示、记录飞车现象，产生声光报警提示。本文从系统本身的误报警、轨道电路压不死真实报警两个方面进行分析，并提出解决办法。

1 误报警分析与处置

由于TDCS/CTC占用丢失报警系统对轨道电路占用、出清的采集由通信协议来完成，并非实采，同时系统本身结构与轨道电路并无关联，因此在实际运用过程中，现场存在较多因系统本身误报警出现，严重干扰了对真实报警的分析和处理，报警系统在数据采集、网络通道、车次跟踪、硬件故障、非正常行车等方面均可形成报警环境，但轨道电路实际残压正常，未出现占用后残压超高飞车的现象，从而产生误报警。针对各类误报警出现的因素，需要提出针对措施，优化系统功能，克服设备缺点，减少误报警出现的概率。同时，针对施工等无法消除的误报警，维护单位必须有清楚的认识，迅速判断处置，并做到一报警一分析。

针对各类误报警，在处置上，重点要做到以下几点：（1）发生占用丢失报警后，要从开关量、模拟量两方面进行检查调阅，开关量检查要及时通过调监终端回放故障报警时段光带占用、车次跟踪情况，模拟量调阅要及时通过微机监测了解轨道电路调整和占用值，并现场检查地面设备是否存在问题。（2）迅速检查TDCS/CTC通道质量（车站与车站、车站与中心）、与微机联锁开关量传输、同步检查分机、车务终端等硬件双机热备使用状况。找出误报警条件出现的原因，快速消除报警，减少对行车的干扰。

2 轨道电路真实占用丢失报警分析与处置

发生真实占用丢失报警，即出现飞车现象，轨道电路出现残压超高压不死情况。经过统计，在雨后区间单机行车的情况下，出现占用丢失的情况较多。下面通过分析，充分考虑雨季最不利条件下，既保证分路状态轨道电路残压正常减少占用丢失隐患，又确保调整状态轨入电压控制在合理范围内减少红光带故障，提出对轨道电路调整的建议。

案例:某站597G区间过单机时ZPW-2000轨道电路出现列车占用丢失报警（如图1）。

图1 分路残压超高（269mV-165mV）之间

故障发生时，597G残压最低为165 mV，残压明显升高。残压超标产生占用丢失真实报警。故障发生后检查调整表，发现调整表选取不当，重新选取调整表，占用丢失未再次发生。

针对现场因雨天漏泄大、测试数据不准确等情况造成调整表选取不当提高了发送电平的情况，容易造成占用丢失的风险。因此，组织对不同电平级下轨道电路调整进行了参数测试和对比。

（1）降低发送电平级由3级降4级。

①发送电压和接收电压电压均呈现出规律性下降，符合电平级电压差之间的变比，下降19%，考虑雨漏泄，残压可下降20%～25% 。

②降低发送电平级，对正反向小轨影响也在20%。

③入口电流虽然下降20%，但仍能满足机车信号正常工作，仍大于450 mV～500 mV 的2倍冗余。

④3级发送电平降为4级发送电平变化比为0.810。这2种电平级应辅助调整相应接收电平级。

⑤只降低发送电平级不能把主轨电压调整在最理想范围，这种调整只适应于初期大面积快速调整。必须结合调整接收电平级，使残压明显下降。

通过降低发送电平级区段数据分析情况见表1。

表1 降低发送电平级区段数据分析情况

（2）降低接收电平级

①按每下降一档接收电平级下降9 mV～10 mV进行标调。可以把电压调整在最理想范围。适合后期建立台帐后精细调整。

②电缆侧发送电压和电缆侧接收电压均无变化，则室外调整状态、分路状态不会改变，且只对主轨调整，因此小轨、入口电流均无变化。考虑雨漏泄残压可能下降20%。

通过降低接收电平级区段数据分析情况见表2。

表2 降低接收电平级区段数据分析情况

3 总结

（1）调整发送电平级或接收电平级均可以收到一定效果，按照送电电压越低越容易衰耗原则，预计降低发送电平级效果相对明显。

（2）只调整发送电平级不能把主轨电压调整在最理想范围，只调整接收电平级，对部分发送电平高的区段或短区段效果不理想，必须针对不同区段，参照调整设计单位出具的调整表及雨漏泄进行精细调整。

（3）对所有调整的范围，必须与设计单位充分联系，由设计单位现场确认后，在调整表的合理范围内进行调整，有必要时设计单位要针对特殊区段出具新调整表以符合现场实际情况。

通过以上分析，经与设计单位联系，充分考虑现场特点，选取一个站进行调整，残压控制在合理范围内，进一步保证了轨道电路的正常工作。