如果全部人都打车，那就是灾难了

南方周末记者 黄金萍 发自上海

记者 黄金萍 ○实习生 詹丹晴 陈晓艳 闵珍琪 ○制图 农健 李伯根

南方周末：你怎么看这次出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》？

杨国平：我认为互联网出来，对整个行业带来了一定冲击，法规是滞后的。现在规则出来了，下一步互联网＋交通，会走得更加顺畅、规范。

南方周末：你怎么看“专车”和出租车行业的竞争呢？

杨国平：不公平，正规出租车有车辆成本、牌照成本，企业有牌照成本，有的驾驶员个人有牌照成本，我们还有车辆折旧成本，正规驾驶员有“4金”的成本（2000-3000元／月），还有保险费等。

另一个对我们的挑战是驾驶员“奔私”。我们有将近8000辆车，现在10%左右的车辆搁下来了，约700辆车搁置，招不到驾驶员，没人开。

可能你们也关注到了上海总工会下属海鸥饭店的海鸥车队，它是一个小规模的试点，一共54辆车、108名驾驶员，他们降份子钱、只收管理费，达标每月给司机400多元奖励。他们的管理成本由总公司挑掉了，场地费饭店挑掉了，400多元奖励，总工会想办法解决了，这个案例不可复制。都这么做，说重一点是国有资产流失，说轻一点是公共财政使用不当。

南方周末：你也认为私家车不能加入“专车”队伍？

杨国平：这一次草案是明确了，这是违法经营。

私家车主做专车业务，本来下班就开车回家了，接了单要送人去浦东机场，送去,然后空车回来。滴滴公布的数据说，一台私家车一天接4单左右。里程利用率很低，一半是空驶，这不是浪费吗？由此造成道路拥堵、排放增加、事故增加，不安全，这种无序方式，是不可持续的。

南方周末：一种观点认为，专车出现是因为出租车供不应求。出租车的投放数量究竟该如何确定？

杨国平：全世界大部分城市出租车是没有公共财政补贴的。出租车是一种市场化的产品，是给少部分人提供点到点、门对门的特殊服务，这种服务应该是由个人承担的，不应该由公共财政、由纳税人的钱来补贴。

为什么出租车这么紧张？上世纪90年代的时候，建设部出了标准，一万个人出租车是30辆。

对出租车的需求，要根据市场化来配置，出租车运价也要上去。“出租车作为公交车补充”这个说法，交通部这几年这么提，但在国际上这个提法不多。出租车是一种中高档的消费，实际在伦敦、东京等，出租车都是比较奢侈的出行方式，一般白领很少坐出租车出行的。如果全部人都打车，那就是灾难了。

南方周末：说到市场分层，你们也曾经推出过一些高端车型的出租车。

杨国平：是，2000年我们曾推出过一批帕萨特出租车，用了6年，退出，现在替代车型是途安。2004年还启用了一批奔驰出租车。

很多老外在上海坐出租车，觉得价格太便宜了，就是1欧元多一点就可以坐车了，所以他们想要付高一点对价坐专车。专车的出现，某种意义上说明我们出租车太便宜了。

出租车价格这块，希望政府松绑，不应该政府定价,而是市场定价。

南方周末：你们是否也会推出自己的网络约租车平台？

杨国平：会的，我们正在做，大概在12月底推出“大众出行”网络约租车平台，我们也会出来没有顶灯的车，因为这是市场的需求。消费者已经体验了滴滴、Uber这样的便利，我们也必须要推出。

2015年3月份，由上海市交委牵头，希望滴滴快的平台和我们平台对接，这个想法很好，但很难操作下去。

滴滴快的是长期烧钱烧出来的消费习惯，长期不可坚持。我们是上市公司，要不要烧钱？烧的是股东的钱，如果不烧钱、怎么来推广，我们也在考虑。

南方周末：对于网络约租车新规，你还有其他建议吗？

杨国平：我们已经向交通部提交了反馈意见。具体到网络约租车，也有针对具体条款的意见，比如建议取消网络约租车挂靠单一平台的限制。

另外，网络约租车，驾驶员要和平台签劳动合同，我认为这个规定过于死板。我们建议可以签劳动合同，也可以签非劳动合同（如经营合同），可以双方讨论。驾驶员有选择权，因为很多私家车主有自己的职业，不可能签两个合同。