神华铁路可持续发展的对策研究

2015-10-31唐宁

中国科技纵横 2015年21期

关键词：神华运输铁路

唐　宁

（神华集团有限责任公司生产指挥中心，北京　100011）

神华铁路可持续发展的对策研究

唐宁

（神华集团有限责任公司生产指挥中心，北京100011）

随着神华集团产业的快速全面发展，其铁路行业也需要相应地转变经济增长方式，以适应新常态下的经济发展需求。本文针对神华集团运营现状，分析神华铁路可持续发展面临的问题，从装运能力与发运需求的矛盾、反向及其他物资运输、信息化建设现状和集约化发展等方面提出相应的对策与建议，以提升神华铁路行业的发展质量和效益。

神华铁路铁路运力反向运输信息化建设

近年来，随着神华集团产业的快速发展和一体化模式的丰富和深化，神华铁路积极转变经济增长方式，找准在整个神华产业链中的定位，区域路网初步形成，但是随着我国经济发展进入新常态，面临着“调结构、稳增长”的压力，神华铁路的可持续发展也面临着前所未有的巨大挑战，特别神华核心区铁路运力大于煤炭资源外运需求量，煤炭资源竞争加剧，并且内部降本增效压力巨大。如何改变发展观念、转变发展方式，合理确定运输装备、人力、资源的匹配关系，形成动态平衡，以满足神华铁路可持续发展的需要，是当前亟待解决的问题。

1　神华铁路概况

自1989年包神铁路开通运营后，神华铁路经过了逐步发展壮大，截止2014年年底，其运营里程仅次于中国铁路总公司，达到2155公里。

神华铁路主要以外运神华自产煤为主，适当兼顾地方运量，现拥有包神铁路集团公司、神朔铁路分公司、朔黄铁路公司、准能大准铁路公司、铁路货车公司、神华轨道维护分公司、准池铁路、蒙东铁路公司等8个骨干企业，现有各铁路具体情况见图1。

2　神华铁路现状

2.1现有装运能力

2.1.1主要干线能力

2015年神华主要干线能力见表1所示。

2.1.2装车集运能力

目前，神华各铁路公司管内装车能力见表2所示。

神华铁路装车能力总体虽然较大，但结构上仍存在一定问题：

（1）万吨装车站不足，装车效率低。现有的装车站中，只有神朔铁路大柳塔和大准铁路点岱沟、南坪共7条环线及大红城煤台满足万吨整列装车条件。其他小列整列装车点70个，还有27处不能满足整列装车条件。

表1　神华主要干线能力表　　单位:万吨

（2）新建的巴准、准池铁路沿线装车站均未建成，暂无装车能力。

（3）包神南线以及神朔铁路神木北以北的神华核心区外购煤装车集中，能力相对紧张。

2.2反向运输及其他物资运输情况

2.2.1反向矿粉运输

神华铁路反向运输于2012年9月19日正式开通，目前线路有两条，一是黄骅港经骋宇铁路沙胡同站经朔黄铁路李天木站到三汲站；二是天津煤码头公司装车站经北京局南环铁路经黄万铁路到朔黄铁路三汲站。

2.2.2砂石料运输

在煤炭外运大幅欠量的情况下，朔黄铁路公司正在积极组织探讨开展由朔黄铁路新曲站运输至黄骅南站进行砂石料运输。

2.3神华铁路信息化建设现状

神华各铁路公司的信息系统建设主要分为“国铁引进型”和“定制开发型”两种类型，“国铁引进型”以神朔、包神、大准公司为代表，引进国铁的TMIS、TDCS、CTC等系统，并根据神华特点进行了一定适应性修改。“定制开发型”以朔黄为代表，运输调度系统由国内知名铁路信号及信息化供应商在吸纳国铁信息化建设经验的基础上，根据自身特点进行了定制开发。

2.4对新技术、新设备的引进和采购

近年来，各铁路公司积极引进和采购了新技术、新设备，在确保安全、提高效率等方面发挥巨大作用，例如工务线路检测设备和机车列尾设备应用广泛，对铁路安全运输提供了更为可靠的保障；朔黄铁路公司综合调度及朔黄线CTC系统建成投用，使部分车站已实现无人值守，降低了人工成本；在神华运量低迷的情况下，采购的综合检测车、钢轨打磨车等大型设备具有一定的对外服务能力和盈利功效。

3　存在的问题

3.1神华核心区域铁路运力大于需求，未来面临货源竞争

到2020年，朔黄通道（含黄万、黄大）通过优化万吨列车开行结构，能力可以达到5亿吨以上。除去山西地区的煤炭外运需求外，神华疏运铁路能力可以承担榆林、鄂尔多斯地区4.4亿吨煤炭外运任务。而鄂尔多斯、榆林地区国铁运力可达到7.2亿吨（详见表3），铁路外运总能力将达到11.6亿吨。

表2　神华现有装车能力表　　单位:万吨

表3　核心区域2020年国铁外运通道能力表　　单位:亿吨

图1　神华铁路主要干线示意图

预计到2020年，鄂尔多斯、榆林地区预测煤炭生产量约为10.55亿吨。两地煤炭就地转化率按照45%考虑，有5.8亿吨外运需求。与该地区11.6亿吨的煤炭外运能力相比可见，铁路能力远大于煤炭外运需求。在目前政策不变的情况下，2020年，神华自营铁路可承担鄂尔多斯、榆林地区共计约3.1亿吨（自产2.25亿吨、外购8500万吨）煤炭外运任务，远小于神华疏运主干道朔黄可承担4.4亿吨的能力。铁路外运能力远大于煤炭资源外运需求量，势必形成铁路争夺煤炭运量的竞争格局，神华铁路面临严峻的市场竞争形势。

3.2反向运输业务有待进一步加强

反向运输业务开展后，已成为神华铁路运输重要的利润增长点。但是，截至目前客户较少，运输品类不多，运量不稳定，特别是进入2015年以来，运量下滑比较明显。原因主要有以下几点：

一是反向运输客户开发工作主要由物资集团负责，神华2155公里铁路路网沿线情况比较复杂，仅依靠物资集团一家无法对腹地客户群进行全面的、有效的开发。

二是反向运输业务既需要协调集团内部物资集团和路港航各单位，还需协调国铁、地方政府、地方港口、汽运、仓储等外部单位，难度较大。

3.3信息化建设水平参差不齐

部分铁路单位信息化建设已初步具备国内先进水平，但从神华铁路全局出发，还存在以下问题：第一，神华各铁路子分公司信息系统建设水平不一。公司间差距较大，朔黄已基本完成调度集中系统（CTC）和综合调度系统建设，神朔则还只能依赖最原始版本TMIS系统工作；第二，各铁路公司技术标准和接口不统一，系统之间很难互联互通，信息不能共享，信息系统应有作用难以很好发挥；第三，信息系统基础信息采集系统建设缺口较大，造成整体自动化水平不高；第四，在集团层面缺少中央级的铁路信息系统，总部不能及时准确地掌握运输动态和生产信息，资源综合运用效率发挥受限，影响产运销一体化整体运营效率。

3.4部分设备、技术标准不统一，影响运输装备统一使用

由于各公司自行确定设备标准，开展采购，因此造成部分关键设备技术标准不统一，影响运输装备的统一使用。例如机车运行监控记录装置，列车尾部装置、自动过分相装置及机车个性化设置，给机车长交路运行带来一定的困难。

3.5生产成本、材料消耗管理尚粗放，缺少规范的定额

受人员、制度等多种因素影响，铁路成本管控还存在不少问题，如铁路利润的大幅增长全部来自于业务量的增长，铁路固定成本的摊薄效应明显不足；铁路成本在各单位间呈现极不均衡的现状，而各个项目的开支情况严重不均衡。目前，神华既有铁路进入了检修、维修的高发期，但是缺少规范的定额标准。集团各铁路单位对成本的管控手段不同，有的单位尝试开展定额管理，有的还未实行。

4　对策与建议

4.1统筹安排，加快神华运输市场放开进度

在当前经济新常态下，煤炭板块已不再是神华集团创造利润的核心板块，预计会长期在盈亏之间振荡。相比之下，铁路港口，只要货源充足，创利能力将持续增强。

因此，应充分发挥煤、路、港、航和销售的一体化经营优势，制定煤、运、销的综合定价策略，针对神华煤与社会煤制定不同的运价机制，确保神华路港社会化以后，神华煤市场竞争力不减。

综上，统筹煤炭与运输板块创利关系，研究开放运输市场的总体策略，尽快使运输板块现有设备能力转化为实际利润。

4.1.1加快市场放开进度，扩大放开范围

市场放开后，建议统筹考虑各线、各国铁分界口和各港口的运力分配策略，特别是统筹巴准-大准-准池与包神-神朔的竞争关系，盘活所有新建铁路资产及运输设备。

4.1.2实施灵活定价策略

（1）建立神华铁路运费、港口收费和集团自产煤炭的价格联动机制，调节运价和煤价，最终提升神华煤市场竞争能力，增加煤炭外运量。

（2）建立神华路港大客户制，强化神华煤市场竞争力，增强社会大户吸引力。

根据客户年度运量确定客户等级，根据客户等级，制定面向大客户的运价优惠和服务内容。大客户制将能够针对神华煤与社会煤，给予不同的定价策略，以运价优惠或上浮控制神华煤与社会煤市场竞争力，调节神华铁路与铁总铁路运输竞争力，吸引社会大户煤炭外运市场。

（3）制定灵活的铁路运价定价策略，增强神华路港市场竞争力，统筹各运输径路间运力分配关系，实现神华利益最大化。

针对神华铁路管内短途运输、长距离运输、新建线路运输等情况，制定灵活的运价策略。运用价格手段调节运输市场分配，增强神华铁路与汽运和铁路总公司的竞争优势，调节巴准-大准-准池通道与神朔通道的竞争关系，既占领运输市场，又可统筹各线运力分配。

4.2进一步推进反向运输和非煤品运输业务

（1）充分发挥集团一体化优势，扩大反向运输和非煤品规模和品类。

应研究制定反向运输和非煤品运输管理办法和激励机制，充分调动物资集团和铁路、港口、航运等单位积极性，发挥一体化运营优势，共同开发市场，有效扩大市场范围和运输品类，使铁路闲置运能尽快转化为实际效益。

（2）应研究反向和非煤品运输定价策略，提升灵活快速应对市场变化的能力

4.3加快信息化建设步伐，全面建设数字铁路

应加快神华铁路信息化建设步伐，按照“总体规划，分步实施、业务需求为导向”的原则，以神华铁路运输的战略目标和实际需求为出发点，分清轻重缓急，科学合理地安排信息化建设步骤，全面建设神华数字铁路。

首先以各铁路公司现有调度系统为基础，尽快建立统一的铁路调度信息管理系统，打造调度计划系统、预确报系统、车辆系统、现在车系统、货运调度系统、施工调度系统、调度命令系统等功能有机结合的调度一体化信息平台，实现与各铁路公司及一体化相关单位数据互通共享，达到装、运、卸各环节信息及时、准确、畅通；着力加强调度指挥系统中各子系统的互联互通，为铁路生产力布局优化调整提供决策依据。在此基础上，全面开展数字铁路建设；并通过优化提升，全面提高神华铁路信息化水平，全面建成神华数字铁路。

4.4多措并举、降本增效，促进神华运输集约化发展

4.4.1建立运输服务内部市场，推进大型设备及运输服务的资源共享

建立运输服务内部市场，通过内部市场交易机制，开展设备的综合利用和其他运输服务的内部交易，既能充分利用各铁路公司设备服务资源，还可有效降低成本。

（1）测算确定内部市场的清算标准。明确有关综合检测车、钢轨探伤车等设备及机车牵引服务、列尾作业服务、等运输服务的清算标准，以便做好清算工作，为内部市场交易奠定基础。

（2）建立内部市场交易机制、监督机制。结合不同地区情况，开展设备综合利用和内部运输服务承包，明确设备及大型备件调配、租赁、托管流程，内部服务的交易流程，逐步推进设备和大型备件租赁、托管以及机车牵引、列尾作业、供电检修、工务检修等运输服务业务的资源共享。

4.4.2推进铁路成本定额标准工作，加强成本管控力度

优化铁路成本定额，加强成本精细化管理，做到定额消耗实事求是，费用标准依法合理，价格信息反映市场规律，确保神华铁路成本定额科学、客观、适用。在此基础上，对成本进行全员、全过程、全要素管控，将成本管控责任层层细化、落实，建立涵盖全部成本要素、全部作业流程实施过程的成本管控体系。

4.4.3明确劳动定额标准，严格控制人员总数

结合新设备、新技术的运用，大胆创新，建立神华特色的劳动定额，形成不同作业条件下的定额标准，规范神华铁路用工管理；研究完善人力资源成本管控手段，制定有效的激励措施，以提高铁路公司减员增效的驱动力。坚持在业务增加的过程中通过优化流程来严格控制人员总数，例如减少车站外勤助理值班员，只在作业量较大的车站设综合站务员；以及降低设备巡视等人员配置标准等。