哈大高速铁路客流分析及其输送方式初步研究

郭先鹏　李　力　李　颖

（西南交通大学犀浦校区，四川成都 611756）

哈大高速铁路客流分析及其输送方式初步研究

郭先鹏李力*李颖

（西南交通大学犀浦校区，四川成都 611756）

本文经对哈大高铁沿线经济情况及客流构成的调研与分析，利用本跨线客流数据对其输送方式进行初步研究，得出哈大高铁运输宜采用高中速列车混跑的运输组织模式，中速列车比例设在20%为宜的结论。此外哈大高铁编制开行方案时，应该优先满足本线的客流需要。在本线客流输送中可采用周期性开行，在区段流量大的区段可采用短交路长编组列车。针对跨线客流建议根据列车全程运行时间，若全程时长低于八小时可开行坐席动车组，否则开行卧铺动车组。

客流构成 运输组织 开行方案

1　引言

哈大高速铁路是从黑龙江省哈尔滨市至辽宁省大连市的一条客运专线，于2012年12月1日正式开通运行。这条处于我国东北地区的高速铁路是世界上首条处于高寒地区的客运专线，也是我国“四纵四横”主骨架之一，标志着我国高铁技术以飞快的速度发展。客流量是铁路运营管理的一个重要的因素，同时设计好客流组织方案也是很重要的。

2　哈大高速铁路客流构成特点

哈大高铁纵贯东北三省，线路正线全长约921公里，设23个车站。哈大高铁有六条邻接客运专线，分别是长吉城际客运专线、京沈客运专线、盘锦-营口客运专线、沈阳-丹东客运专线、沈阳-抚顺客运专线、哈尔滨-齐齐哈尔客运专线。这些邻接客运专线使东北地区客流吸引范围扩大，使辐射范围涉及我国东北、华北、华东地区。

2.1吸引客流范围

2.1.1哈大通道社会经济现状

哈大高铁路径的几个最主要的经济大城市有:哈尔滨、长春、沈阳、大连。哈尔滨是中国东北北部政治、经济、文化中心，也是中国省辖市中面积最大、人口居第二位的特大城市。沈阳是辽宁省的省会，东北地区的经济、文化、交通和商贸中心，全国的工业重镇和历史文化名城。大连市地处欧亚大陆东岸，中国东北辽东半岛最南端，是东北、华北、华东以及世界各地的海上门户，是重要的港口、贸易、工业、旅游城市。哈大高铁的开通更加拉动东北三省的经济的发展，完善客流通道，使旅客出行更加多样化。

根据《2014年中国统计年鉴》得到2013年哈大高铁沿线的东北三省和邻接京沈客运专线的经济状况如1表所示:

由表1可以看出:

（1）哈大高铁沿线地区的GDP指数呈增长趋势，且增长指数皆高于北京。

（2）东北三省在2013年的GDP占全国的比例为9.57%。

2.1.2哈大高铁客流分布

表1　2013年东北三省与京津河北地区经济

表2　不同中速比例下列车开行列数

表3　哈大高铁各区段客流量

城市及城市群是哈大高速铁路客流的主要来源，我们将客流分为短途客流、中途客流、长途客流讨论。

短途客流源:哈尔滨、长春、沈阳、大连是东北三省规模相对较大的城市，城市之间距离相对较短，人员交流频繁，具有相当强大的本线短途客流。

中途客流源:哈大高铁线与秦沈客运专线相邻接，秦沈客运专线是东北入关重要的客运通道。东北地区与北京天津等城市的商务往来，是中途客流重要来源，此部分客流对夕发朝至列车有一定的需求。

长途客流源:随着北京-北京西、天津-天津西联络线的贯通，哈大高铁经由相邻客专可衔接至全国高速铁路网，一天之内到达中部甚至东南部地区成为可能，将给哈大高铁带来更多的超长途客流。

2.2客流量的影响因素

2.2.1经济与客流量

在实际铁路运输中，客流量的增长与铁路沿线的经济增长基本呈正相关关系，且可能存在一定的同步性。事实上，经济的增长，国民生产总值的提高促进了国民消费水平的提高，人们在增加收入的同时，也增加了出行的机会。不论是旅游出行还是商务出行，就总体来说，客运量呈现出一个上升的趋势。

2.2.2居民消费水平与客流量

一个地区的居民消费水平很大程度地影响了当地的消费水平，同时也影响了铁路的客流量。居民消费水平越高，居民出行的机会就会越多，相对的，客流量也会越大；相反，较低的居民消费水平会限制铁路的客流量。

2.2.3运价水平与客流量

对于一条高铁而言，人们出行是否选择高铁与高铁的运价水平也有着直接关系。若乘坐高铁出行的成本太高，人们更愿意利用其它交通方式出行，因此高铁的客流量会减少；若高铁的运价水平过低，铁路部门与相关企业会蒙受巨大损失，收支不平衡，无法维持高铁的常规运作。因此，如何将高铁的运价水平控制在一个相对合理的范围内，是铁路部门、相关研究单位正在思索的一个重要课题。

2.2.4运输服务水平与客流量

相对于普通铁路而言，高铁具有速度快，更加安全舒适，车内环境整洁大方等诸多有点。相配套的服务设施与普通铁路客车相比也更加完善，乘务人员的服务水平，专业素质也更高。因此高铁在许多人心中成为了舒适安全便捷的一种交通方式。运输服务水平越高，相应的客流量也会越多。

表4　哈大高铁跨线客流输送情况

表5　哈大高铁跨线列车旅行速度

3　哈大高铁客流输送方式

3.1哈大高铁客流种类

首先哈大高铁客流主要分布为本线客流和跨线客流。其中本线客流主要分为高速站间流和中小站间流。高速站间流主要采用高速列车执行运输任务，而中小站间流主要采用中速列车执行。针对跨线客流经分析得出，其乘车旅行方式具有以下四种代表类型:

（1）必然换乘客流。受到列车开行方案的限制，必须在换乘站换乘高速或中速列车才能到达目的地的，称为必然换乘客流。

（2）自愿换乘客流。可乘坐跨线列车直接抵达目的地，但是受到高速列车速度快、安全舒适等优势吸引，自愿选择换乘高速列车抵达目的地，称为自愿换乘客流。

（3）直接过线中速客流。自愿选择过线上高速线旅行的乘客。

（4）直接过线常速客流:指在既有线运行的旅客。

3.2哈大高铁高中速列车混跑比例确定

经上面客流分析可得，为了同时满足高速站间流和中小站间流的客运需求，哈大高铁宜采用高中速列车混跑的列车组织模式。其中高速列车在客运专线上运行速度等级为300km/h；而中速列车在既有线上速度等级为160km/h，在客专上速度等级为200km/h。

现将哈大高铁天窗时长设置为0:00-4:00，高速列车追踪间隔设置为4min，最大区间距离为70km。当设置通过能力利用率为80%时，将中速列车比例由10%至90%逐级变化，利用扣除系数法计算能够开行的列车列数。

由表2可以看出，最终计算结果为当开行中速列车比例为50%-70%时，能开行列车对数最低；而当中速列车开行比例为10%和90%时，能开行列车对数最高。不过中速列车开行比例过低无法保证开行的需要，过高而又丧失了高速线设置意义，造成资源的浪费。综上所述将中速列车比例设置为20%为宜。

3.3哈大高铁本线客流输送简析

哈大高铁本线客流输送宜参照客流的特点开行周期列车。参照既有线客流，既有线客流情况如表3所示:

从表3中可以看出，各区段的客流密度呈现特征为中间大两头小。为了更为灵活的输送客流，可以在流量较大的区段开行短交路长编组列车。不过开行长编组列车需考虑车站接发能力以及到发线有效长度的问题。哈大客运专线本线客流的组织应采用周期性节拍式开行方案，一般来说，周期节拍式运行图的周期1—2h为宜。此外还要注意周期性列车开行方案应将起止点设在等级较高的车站，这些车站具有较大的到发线能力、咽喉通过能力、较好的换乘设施、动车所检修设备。在哈大客运专线中具备较好列车起止点的车站为哈尔滨、长春、沈阳、大连。

3.4哈大高铁跨线客流输送

表4为哈大高铁主要开行跨线列车的不同方向以及客流分布情况:

从表4中可以看出跨线客流的主要方向为北京、上海、武汉。

由表5可知:若采用速度等级为300km/h的列车，表中全程时间低于8小时的宜开行朝发夕至列车，大于8小时可考虑开行夕发朝至列车。按照250km/h的旅行速度（使用300km/h动车组）哈尔滨至上海、武汉的分别为10.3h、9.8h，正好是朝发夕至列车的最佳开行范围。根据跨线客流的流量需求，建议哈尔滨、长春、大连、沈阳开行去往上海、武汉的卧铺动车组，哈尔滨、长春、大连、沈阳到北京方向开行座席动车组。

4　结语

（1）哈大高铁建成后，对于客流的吸引是全方位的。哈大高铁的开通大大缩短了东北三省各城市间旅行时间，同时通过与既有高速线的临接，改变了东北地区“入关难”的现状。通过开行夕发朝至列车，一夜之间到达华中乃至华东地区成为可能。

（2）通过对客流的分析，得出哈大高铁宜采用高中速列车混跑的运输组织模式。经扣除系数法对通过能力进行计算分析，同时考虑到实际的客流输送需求，中速列车比例设置为20%为宜。

（3）哈大高铁列车编制开行方案时，应该优先满足本线的客流需要。在本线客流输送中可采用周期性开行，在区段流量大的区段可采用短距离长编组列车。针对跨线客流建议哈尔滨、长春、大连、沈阳开行去往上海、武汉的卧铺动车组，哈尔滨、长春、大连、沈阳到北京方向开行座席动车组。

李力。