郑州5号线地铁车站建筑标准化设计分析

安晓晓

（中铁第四勘察设计院集团有限公司　湖北　武汉　430063）

郑州5号线地铁车站建筑标准化设计分析

安晓晓

（中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063）

近些年，国内轨道交通的建设百花齐放，而地铁车站的标准化设计理念也日益盛行。现以郑州市轨道交通5号线为实例，分析研究该项目公共区的标准化、设备及管理区的标准化设计，力求实现提高工程建设的经济效益、简化设计及施工程序的目的。

地铁车站；公共区；设备管理区；标准化

1　引言

我国城市轨道交通建设已有40余年的历史，地铁车站的标准化设计理念逐步被从业者推崇，但地铁车站的建筑设计更像是建筑技术设计，涵盖多种专业门类，各专业间的关系繁杂，或相互制约、或紧密相连，如何平衡协调、合理布局各系统专业，如何完善优化地铁车站公共区的使用功能是标准化设计长久以来探讨的课题。虽然部分城市在轨道交通标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计还未形成系统的、科学的标准设计体系。现主要阐述郑州市轨道交通5号线地铁车站标准化设计的主要内容，并希冀能对后续的设计产生一定的指导意义。

郑州市轨道交通5号线是郑州市唯一环线（见图1），线路全长约40.4km，均为地下线，设车站32座，其中换乘站15座，大部分车站主体埋于规划道路下。本线路制定了两种标准站型：单柱11m地下两层标准站，双柱14m地下两层标准站（T型换乘）。为提高工程建设的经济效益、简化设计、施工程序，将对车站土建的分项工程进行标准化设计，分为公共区的标准化、设备及管理区的标准化两部分内容。

图1　郑州市轨道交通5号线线路走向图

2　车站公共区的标准化

车站公共区指乘客使用的空间，乘客需经过以下区域及设施进入车站乘车：

地铁出入口⇔乘客通道⇔站厅售检票、安检仪设备⇔站厅付费区⇔垂直交通楼扶梯和无障碍电梯⇔候车站台。

通过对5号线沿线周边用地规划、客流资料及社会民众、运营公司对运营中1号线的意见，本线主要针对车站公共区空间、公共区主要服务设施、公共区楼扶梯的布置方式三个方面进行公共区的标准化设计。

2.1公共区空间的标准化

车站公共区是乘客使用的主要空间，一般分为站厅层、站台层公共区两大部分，该区域的主要空间元素即纵向的结构柱，主要的功能元素即付费区和非付费区。

2.1.1车站有效站台范围内柱跨的标准化

近10年许多二线城市的第一条地铁线路陆续开通，通过对多个城市的走访发现车站公共区范围内柱跨多样，以8～10m居多，甚至在同一条线路中，同种类型车站也出现柱跨不同的现象。遂郑州5号线在设计之初就制定了详细的柱跨标准。5号线采用6A车辆编组，有效站台长为140m，屏蔽门长度为135.2m。通过对车站公共区空间的使用功能、对屏蔽门开门位置的避让及结构的经济性能化分析，11m站台单柱车站和14m站台双柱车站的有效站台范围内均采用9m宽柱跨的设计标准（见图2～5）。

图2　11m单柱标准站站厅层平面图

图3　11m单柱标准站站台层平面图

图4　14m双柱标准站站厅层平面图

图5　14m双柱标准站站台层平面图

2.1.2站厅层公共区空间的标准化

站厅层公共区由付费区和非付费区两部分组成，非付费区面积应大于付费区面积，考虑到5号线预测客流较大，并需兼顾过街功能，5号线车站站厅层公共区两侧非付费区宽度按2.5跨，约22m考虑，付费区按6跨设计。本线标准站站厅公共区采取付费区在中、非付费区在两端的布置形式，至少在一侧留通道连接两个非付费区，连通道宽度不小于4m。

2.2车站主要服务设施

车站服务设施布置方案应以乘客流线为引导，以乘客便捷为目标。车站服务设施是指车站内为乘客服务的多种设备的统称，主要包括自动扶梯、楼梯、电梯、客服中心、售检票设施、无障碍设施、导向等车站运营设施及公用电话、自动售卖机等商业服务设施。本小节主要是分析研究售票机、安检仪、进出站闸机、客服中心的布置方案，力求提高车站运营的安全度及运营效率，完善进出站客流流线。通过对国内已运营及在设计中地铁车站（非换乘站）公共区的分析研究，可归纳为以下两种常规布置方式：

2.2.1方案一：侧出中进

布置方式：本方案适合于类似郑州等线路开通数量少、持卡率较低的城市。进站闸机设置在公共区的中部，出站闸机设置于公共区两侧，并分别在出站闸机处各设一处客服中心，安检仪设置在进站闸机前，在中间非付费区通道内加设栏杆隔出过街通道（见图6）。

图6　侧出中进示意图

注意点：出站闸机处4～5m的滞留聚集空间，及出站导向牌前查询聚集的空间较为充裕；进站客流与过街客流路径相同，需加设栏杆加以分隔；安检仪前为单股人流，预留1.9m的通行空间，过街预留1.7m通行空间；设置两处客服中心，满足运营时购票、问询、补票、充值卡等需求。

2.2.2方案二：侧进中出

布置方式：本方案设置于居民对城市轨道交通比较了解，“一卡通”持有率较高，地铁线网较为成熟的城市。进站闸机设置在公共区两侧，出站闸机设置于公共区的中间，公共区在出站闸机处设置一处客服中心，安检仪设置在进站闸机前（见图7）。

图7　侧进中出示意图

注意点：站厅下至站台的楼扶梯需尽量与进站闸机拉开距离（≥13m），纵向增加付费区的空间，保证出站闸机处4～5m的滞留聚集空间；安检仪设置在进站闸机前，需保证安检仪与出入口、安检仪与进站闸机之间具有一定的缓冲距离（≥4m）；公共区中心处，即两组出站闸机中间设置一处客服中心，满足问询、补票、充值卡等需求；出站导向指示牌设置于出站闸机正前方的墙体上，对于非旅游性城市或居民对地铁熟悉度较高的城市，该设置方式较合理，反之则此处会形成拥堵，该方案过街流线较为畅通。

2.2.3方案比较

在5号线的设计过程中，结合郑州客流及城市特色特点，采用方案一，中间进两边出、设置两个“客服中心”的闸机布设方式。并通过在进站闸机处设置栏杆隔出过街通道，减少过街客流与进站客流的相互交叉。

2.3公共区楼扶梯的布置方式

5号线制定了两种标准站型：单柱11m宽站台地下两层标准站，双柱14m宽站台地下两层标准站（T型换乘）。本线选用了6A车站编组，沿站台纵向于两端各设置一组扶梯，中间设置T型楼梯、垂直电梯。

2.3.1单柱11m宽站台地下两层标准站

5号线为郑州市线网规划中唯一环线，预测客流量大，换乘客流量多，为了提高该线路的服务质量，较之郑州1、2号线的设计标准有所提高。站厅至站台设置两组上下行扶梯，有效站台中心处设置一部T型楼梯，其中站厅至站台第一个梯段宽为3.8m，下至楼梯平台再沿纵向分为两边下至站台层，梯段宽为2m，由此保证站台层具有4个疏散点，平均疏散距离为35m。此类站型的T型楼梯需设计为站台层无柱楼梯，即梁板式楼梯，以求站台层T型楼梯处两侧站台人行空间的贯通，避免空间被楼、扶梯等元素过度分割，尽量实现空间的完整性（见图8～9）。

2.3.2双柱14m宽站台地下两层标准站（T型换乘）

5号线全线有15座换乘站，多为与远期线路的T型换乘。通过对车站预测客流量、周边用地规划及容积率等数据的分析，建议此类站型设计为双柱14宽站台（因管线改迁、构筑物拆迁、交通疏解等其他客观原因导致的不同站型应另作设计）。站厅至站台设计两组两扶夹一楼的楼扶梯，有效站台中心处设置一部L型楼梯和垂直电梯，站台层有效站台中心处还存在一部下至远期线路站台的T型换乘楼梯。此处节点的垂直交通设施较为复杂，既要满足换乘楼梯近期站台处的宽度与远期站台处的宽度相同，又要保证近期站台至少有3个站台至站厅的疏散点。为了减少楼扶梯构件对空间的隔断，节点处L型楼梯的平台柱与垂直电梯的钢管柱和舍。垂直电梯面向轨行区设置，除却侧站台宽度还可实现3m宽的候梯空间（见图10）。

图8　T型楼梯、垂直电梯平剖面图

图9　11m单柱标准站楼扶梯布置图

图10　L型楼梯、垂直电梯、换乘楼梯平剖面图

3　车站设备、管理区的标准化

车站设备管理区的布置，用房的分区及房间关系应采用标准设计，需实现紧凑合理、方便运营管理、满足车站功能需求、利于管线综合敷设的目的。5号线标准车站设备管理集中区域需设主、次两条通道，并按需要设置横通道，横通道之间距离宜控制在30m内。管理及设备区的通道宽度应同时兼顾疏散及综合管线两个控制因素，且尽量减少转弯。通道内的设备（如消火栓）应嵌入墙体内，以保证通道的有效疏散宽度。并以走道为界将设备房分为3个区域，其中两走道之间为第2区，连接车控室的主走道外侧为第1区，次走道外侧为第3区，并符合以下规定：

（1）管理用房集中布置，并尽量靠近站厅，如车控室、车站警务室应紧靠站厅非付费区设置。

（2）1区：设置防静电地板的房间原则上集中布置在设备1区，以便设备用房之间以及与站台之间管线衔接布线。需24h空调的强、弱电用房，如通信、信号、民用通信、综合监控、UPS整合室、蓄电池室、车控室等，统一设于1区。

（3）2区：其它需24h空调的用房，如AFC设备室、票务管理室等集中设于2区。电缆井设于2区，其中强电井应尽量靠近电气用房，弱电井应尽量靠近公共区。卫生间、清洁工具间、淋浴间等有水房间集中布置，站厅管理人员卫生间设于2区，与公共卫生间应上、下重叠布置。

（4）3区：非24h管理用房如更衣室、安检用房等设于3区。

4　结语

我国城市轨道交通建设是由每个城市独立完成的，在国内大环境下推行标准化设计困难极大，建议依据城市轨道交通建设特点，以城市为单元自行建立适合于自己的标准化设计体系。在郑州市轨道交通5号线的设计阶段，通过对地铁车站标准化设计的推广，设计开展的三年来，可显著减少地铁车站因设计单位和设计人员不同而产生的车站建筑布置方式、土建规模迥异的现象，可大大减轻设计工作量和审图工作量，有效防止不合理的布置和设计变更，避免产生浪费的建筑面积和工程量，从而达到控制投资、节约设计费用、缩短设计周期的目的。

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2013）.

[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）.

[3]《城市轨道交通工程项目建设标准》（B104-2008）.

U2131+.4

A

1673-0038（2015）04-0003-03

2015-1-9

安晓晓（1983-），女，工程师，硕士研究生，毕业于重建大学，建筑设计与理论专业，主要从事地铁车站建筑设计工作。