美国电动汽车的现状及发展（三）

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst ◆译/本刊记者 张淑珍

美国电动汽车的现状及发展（三）

◆文/美国KerenOr咨询公司 Karen Fierst ◆译/本刊记者 张淑珍

Karen Fierst是美国事故车维修领域的知名人士，曾任职于美国汽车零部件认证协会（CAPA）。Karen女士自1998年成立KerenOr Consultants公司以来，为美国及其他海外客户提供了广泛的汽车后市场咨询服务，为客户建立行业关系提供了有力的指导和帮助。目前，她担任美国车身理事会（NABC）理事，是美国汽车服务协会（ASA）、美国汽车后市场行业协会（AAIA）、美国事故车维修专家学会（SCRS）、行业妇女组织（WIN）的成员，也是美国事故车行业会议（CIC）的联席会委员。

Karen女士在其职业生涯中获得过各种荣誉和奖励，其中阿克苏诺贝尔公司授予的“行业最具影响力女士”称号尤为珍贵。她编著、撰写的文章发表于行业内众多知名出版物。作为研究咨询顾问，她撰写的《事故车电子评估系统的发展和演变》等文章已在我刊发表。她也是知名的演讲者，在全球多个行业会议及高峰论坛，包括国际事故车行业高峰论坛（IBIS）、法兰克福展等场合发表演说。

KerenOr Consultants公司为事故车维修行业的相关领域及政府机构、律师事务所、软件公司及行业出版物提供各类咨询服务，致力于美国本土与外资企业间的战略规划、市场研究分析、公共关系、公开政策、结盟合作、项目管理以及跨文化间的交流与沟通，其客户资源来自于美国、英国、中国台湾、中国大陆、以色列等。

（接上期）

在前两期的内容里，我谈到了Better Place的失败和Tesla（特斯拉）的成功。Better Place虽然已经不再运营，但是以色列仍然伫立着的充电站，似乎提醒着人们它曾经的辉煌与后来的失败。然而对于特斯拉来说，尽管目前的成长速度仍未达到预期目标，但是在美国，它依然继续发展与进步。2014年特斯拉全球销售预计50 000辆，但实际只售出35 000辆。2015年的预计销售目标是达到55 000辆。

目前，特斯拉在中国的关注度似乎有所下降，虽然销售量有所增长，但是并没有像很多人预计的那样大卖。2014年特斯拉在中国的销售量为5 000多辆，远低于预期目标。因此，特斯拉公司正在采取措施，重新定位并评估在中国的市场战略。特斯拉的目标是，到2025年在中国市场的销售总量达到50万辆。也就是说，希望经过10年的时间，特斯拉的销售总量达到2014年的100倍，这将是一个很大的跨越。这些年来市场和消费需求变化多样、成效喜人，惊喜的事情时有发生。以“苹果”产品为例，2007年1月前有谁听说过苹果手机呢？迄今为止，仅仅8年半的时间，它已经变得几乎无人不晓。所以，未来的变化我们无法预测。

没人能够预测，到2025年，混合动力汽车、纯电动汽车以及插电式电动汽车在全球汽车市场中的占比，但我们唯一能够确认的是，这些电动汽车在未来市场中的占有率一定比现在大得多。另外，除了车辆本身及电池技术的影响因素外，电动汽车市场份额的增长还有赖于基础设施及培训服务的完善及提高。若想在短时间内推进电动汽车的市场占有率，基础设施与培训服务也必须迎头赶上。

基础设施

美国交通基础设施的改变经历了150年的发展。19世纪土路铺设铁轨形成铁路；20世纪出现水泥、沥青路面的道路；作为基础设施的充电装置，大约出现在21世纪早期。

许多人认为，消费市场接受电动汽车有两大主要障碍：车辆价格以及对续航里程的担忧。其中，车辆价格将随着销售量的增长进一步降低，这一趋势美国市场中的混合动力汽车体现得尤为明显。混合动力汽车在进入市场初期受到了电池技术的影响，然而，它不需要为充电建立外部基础设施，其研发过程已在消费者购买之前全部完成。实际上，混合动力汽车自2004年开始，就已在美国市场中稳步增长。人们对电动汽车续航里程的担忧，只能通过高效能、长距离电池技术的出现，以及便利完善的充电设施等来逐步消除。那么，这需要多长时间呢？这一点很难预测，也非常复杂。

电动汽车与充电站的情况，类似于人们讨论鸡与蛋的来历，到底应该先发展哪一个呢？应该这样解释，电动汽车需要充电站，而充电站需要足够多的电动汽车来维持其运转并从中获利。因此，电动汽车及充电站这两方面应该同步发展、共同促进。同步发展则意味着发展的双方都需要冒风险，但是，美国在这方面的经验表明，当电动汽车成为主流车型时，市场风险才是最小的。

我们知道，充电基础设施的发展需要投资、开放标准，也需要政府等方面的支持。对于投资者来说，由于不知道电动汽车是否能稳定增长并带来持续收益，所以充电站的建立需要冒一定风险。因此，只有当电动汽车的销售量增长到一定程度时，人们对续航里程的担忧才有可能消除。

除了车辆价格及续航里程外，另一个困扰人们购买纯电动汽车或插电式电动汽车的因素是快速充电技术的发展。目前人们喜欢跟随潮流，每年或每两年更换一部智能手机。但是，对于汽车，人们是不是也愿意在3年左右的周期里淘汰呢？我的看法是：目前，在电动汽车所需的技术进步及设施建设方面做出的投入，远远不可能让电动汽车的淘汰速度比传统内燃发动机车辆还要快。

电动汽车技术的进步涉及到高能电池的开发利用。通过这些年的发展，已经出现了更长续航能力的充电电池，有人甚至梦想着电池最大续航里程达到800千米。目前，最长续航里程的电池可以达到充电后行驶430千米。因此，当电动汽车行驶里程在可预测的范围内，而且驾驶员了解充电站的位置分布时，人们对续航里程的担忧就已经不再是关键问题。

在美国，人们普遍认为电动汽车会继续生存并发展下去。尽管电动汽车的销售并不如制造商们期待的那样多、那样好，但是电动汽车的销量及车型种类一直在稳步提升和增加。当前，美国道路上大约有近30万辆电动汽车在行驶，这一数量与奥巴马总统希望的，到2015年达到100万辆的目标相距甚远。虽然没有达到总统预期目标，但是电动汽车已经不像以前那样稀缺和少见了。

图1与图2为大家呈现了插电式混合动力汽车和混合动力汽车在美国的销售情况。在插电式混合动力汽车销售方面，这里仅指在美销售的时速高于60英里（1英里=1.609千米）的全尺寸车型。插电式电动汽车（包括混合动力汽车在内）的销售自2010年12月一直呈现加速上升的势头（个别月份的波动除外）。日产Leaf及雪佛兰Volt销售时间最长、销量最大。位居销量第2位的是特斯拉S以及普锐斯PHV车型。这4种车型占全美电动汽车总销量的75%。混合动力汽车在美国的销售状况按车型引入市场的先后顺序排列，图2显示了1999-2014年间美国市场部分混合动力汽车部分车型的销量。由于联邦政府及部分州政府推出的税收奖励政策，混合动力汽车在2005年出现了销售高潮。自2000年丰田普锐斯入市以来，其销量一直占据着混合动力汽车榜首的位置。2008-2011年经济萧条期汽车整体销量下降，2013年受到经济复苏、燃油价格上涨、CAFÉ新法规等因素影响，混合动力汽车的销售又出现增长势头。

美国电动汽车充电站的数量，无论公用还是私有，这些年一直呈现着上升的趋势。如果在购物中心或者便利店停车场能看到充电站，我多少会感到惊讶，但不至于震惊，因为在这些地方，充电设施目前依然比较稀少，但偶尔还能看到。我有一位朋友购买了一辆特斯拉，她是在自家车库里安装了充电装置，非常便利。

美国环保署替代燃料数据中心（简称AFDC）的数据显示，包括公用及私有全部充电设施在内，目前全美共有11 796个充电站、29 945个充电装置。加利福尼亚州公用充电设施的数量远远高于其他各州（我将在下面解释这个原因）。尽管这样，但对于长途旅行来说，电动汽车的充电问题依然存在着挑战。

除了电池容量及充电站分布两大问题外，电动汽车车主们面临的另一个困难是充电器的兼容问题。虽然有关公开技术标准的倡议已将充电技术向前推动了一大步，但目前美国市场上依然存在着3种不同的标准，那就是：特斯拉、CHAdeMO以及SAE CCS。SAE CCS是最新的充电标准，受到美国及德国汽车制造商的支持。CHAdeMO是日本及韩国车商采用的标准，包括日产、三菱及起亚等制造商。特斯拉有其自己的专用标准及充电设施。在美国，一些充电站能够容纳2～3个标准的充电设施。

电池与充电技术还存在一些复杂的问题。根据电量输出及充电时间长短，充电系统也分为3个级别。据美国环保署替代燃料数据中心信息介绍，对于使用不同充电系统的轻型车辆来讲，3种不同级别的充电设施，其充电行驶里程情况大致如下所述。

●AC 1级交流充电设施：每小时充电行驶里程为2～5英里（合3.2～8千米）；

●AC 2级交流充电设施：每小时充电行驶里程为10～20英里（合16～32千米）；

●DC直流快速充电设施（有时被称为直流2级）：20分钟充电行驶里程为50～70英里（合80～112千米）。

据美国环保署替代燃料数据中心介绍，通常公用的充电设施都使用2级交流电或直流快充设施。1级、2级交流充电设施通常位于车主高度集中、车辆停放时间较长的区域，例如：居住地周边、购物中心、市内停车场、便利店、机场、酒店、政府办公区或其他商业中心。在AFDC网站的一份名单里，介绍了2010年以来美国销售的所有电动汽车车型、充电站位置以及美国联邦及各州电动汽车使用奖励措施等在内的各种信息。如图3所示，其他非政府网站、智能手机免费应用程序等也提供这类信息，方便车主查找并定位充电站位置。如能轻松获取这些信息，则有助于降低消费者对电动汽车行驶里程的顾虑。

在美国电动汽车领域，另一个重要角色是美国绿色汽车委员会（简称USGVC）。按照他们自己的介绍，他们是一个鉴定机构。通过建立标准、政策及规程等为公用及私有的利益相关机构服务，与客观的第三方专业评估机构协作，鉴定并激励健全教育实践与培训落实。

美国汽车绿色委员会参与了“开放充电联盟”（简称OCA，电动汽车基础设施领导企业的国际性联盟组织），依据开放充电点协议（简称OCPP）将推动开放电动汽车充电电源技术。目前USGVC与美国电动汽车中心合作，已经组成了电动汽车快速充电协作联盟，这一做法的目的是把美国东西两岸连接起来，建成一个横跨全美的快速充电网络。在配合开发国际性电池先进管理系统与充电站标准建设方面，USGVC也发挥了领导者作用。另外，它与支持电动汽车/混合动力汽车技术培训的组织，例如美国清洁技术研究院（简称CTI，随后在有关“培训”的内容中将讲到）已结成联盟。可以说，USGVC是一个这样的机构：深谙独立技术标准、促进开放充电设施、推动高水准技术培训，致力于克服对续航里程的担忧。

基础设施建设方面的难题和挑战一经解决，当车辆已在道路上行驶，那么谁来维修车辆呢？维修工作又面临什么挑战呢？

培训

无论是内燃机驱动还是蓄电池驱动，车辆无疑都需要保养、维修以及偶尔进行碰撞后的修复。从车辆外观来看，除了拥有原始汽车制造商独有的特殊标志外，混合动力/纯电动/插电式电动汽车与传统内燃发动机车辆，外观几乎没有任何差异。但是，在发动机罩下面，二者却相去甚远。混合动力/纯电动/插电式电动汽车的维修需要特殊维修技术及设备，而维修技师也需要经过安全技术培训。

对于混合动力/纯电动/插电式电动汽车来说，日常小的维修保养工作可以由传统汽车维修技师完成，但是维修保养电器系统及动力传动系统则需要额外、特殊的技术及方法。就此而言，传统的汽车维修培训及教育是远远不够的。（未完待续）