长江经济带建设中发展合肥水运的建议

路凌云

【摘 要】 为了使合肥水运适应长江经济带建设，将合肥港打造成“江淮航运中心”，通过分析合肥水运发展现状及存在的问题，提出“提升干线航道等级和港口规模化水平，建成环巢湖高等级航道网，打造江淮航运中心”的思路。最后，给出发展建议：提升航道等级，打好发展基础；加快港口建设，提高通过能力；完善支持保障系统，确保安全发展；加快产业集聚，建设航运中心；加大政策保障力度。

【关键词】 合肥；水运；长江经济带；合裕线航道

《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》提出将合肥市建设成为长江三角洲城市群副中心城市，统筹推进支线航道建设，实施合裕线航道升级改造工程，研究论证引江济淮通航的可能性。在合肥市行政区划调整扩大后，巢湖成为市内的内陆湖，航道里程更长、通航水域更广，引江济淮工程也在紧锣密鼓地推进。本文旨在探讨如何把握长江经济带和引江济淮工程建设机遇，乘势而为，建设环巢湖高等级航道网，打造江淮航运中心。

1 合肥水运发展现状

截至2014年底，合肥市共有航道32条，总里程为745.28 km，其中，通航里程520 km，Ⅳ级以上高等级航道里程195 km。合肥港是全国内河28个主要港口之一，由南淝河、派河、店埠河、丰乐河、滨湖、居巢、庐江、散兵等8个港区组成，港口岸线总长6.5 km，码头102座、泊位230个，其中千吨级泊位33个，年综合通过能力万t。2014年，全市完成港口货物吞吐量万t、集装箱吞吐量15.86万TEU。

2 存在的问题

2.1 航道等级偏低，制约水运发展

（1）目前仅有合裕线航道一条入江通道。

（2）航道等级普遍较低，高等级航道网未形成。市内虽有32条航道，但大多为Ⅴ级、Ⅵ级以下，高等级航道里程仅占全市航道总里程的24.5%。

（3）航道不能适应沿河临港产业发展的需要。近年来，合肥市加快了招商引资的步伐，随着一些临港企业陆续入驻，相关产品迫切需要通过水路运输，航道条件滞后影响了临港产业的发展。因此，派河航道、入江第二通道兆西河航道升级改造迫在眉睫。

2.2 缺少政策支持，港口建设滞后

（1）新开工建设码头严重不足，拆除小码头造成港口吞吐能力不足。一方面，自“十二五”以来，由于供地不足，开工建设港口项目很少。另一方面，随着城市发展和“三线三边”环境整治工作的开展，南淝河、派河沿线简易码头的加速拆除和关停，使港口综合通过能力减少了万t；居巢港区、散兵港区也因石料限采，很多码头处于实际停产状态，导致合肥港综合通过能力严重减弱。

（2）港口大型化、深水化、规模化、装卸现代化能力不强，不能满足经济飞速发展的要求。合肥市不沿江沿海，目前尚无万吨级泊位，千吨级泊位占泊位总数的比例低（仅13.8%），港口装卸设施相对落后，港机装卸能力相对较低。

（3）集装箱码头存在短板，目前仅在南淝河畔有集装箱码头。经济开发区、新港工业园作为市内承接发展汽车、装备制造、家电等产业的重要基地，具有较大的集装箱生成量，但缺少综合性码头。

（4）铁水、陆水联运能力不强。目前尚无铁路专用线直达码头，进港道路、疏港公路等级不高，联运能力不足。

2.3 水运基础设施投入不足，岸线资源综合利用开展水平不高

（1）水运建设尚未纳入合肥市大建设之列，航道、港口、支持保障等水运基础设施建设资金不足，统一调度力度不够。

（2）岸线资源管理缺乏联合审批的流程和机制，在岸线资源利用中存在多部门管理、各自审批、审批程序颠倒等现象；码头建设审批部门多、门槛高，港口岸线涉及的土地指标掌握在属地政府手中，《合肥港总体规划》的港口陆域得不到有效开发和保护，影响了岸线资源的综合开发利用。

（3）临港产业发展不均衡，岸线资源与产业发展联系不紧密，未能发挥水运和港口的优势。

此外，合肥市在行政区划调整时，未能将无为县沿江的部分乡镇划入，造成合肥市目前不属于沿江城市，缺少沿江深水岸线的条件。

2.4 水运发展的政策不够灵活，大建设短板明显

长江经济带建设给水运发展带来了千载难逢的机遇，国家和沿江各省市相继出台了一系列支持水运发展的政策措施。安徽省已陆续出台了《安徽省人民政府关于加强水运基础设施建设和管理加快水运发展的通知》 《安徽省人民政府转发国务院关于加快长江等内河水运发展意见的通知》，建立水运基础设施建设专项资金，并逐年递增，专项用于水运基础设施建设，省内部分地市（如淮南市）也出台相应扶持政策。合肥市虽出台了《合肥市人民政府关于加快合肥港国际集装箱码头发展的意见》等政策，但由于缺乏连续性、系统性，对促进水运发展的作用还不是十分突出。

目前，合肥市水运建设资金来源主要依靠安徽省交通建设资金和港航建设维护资金，航道和规模化港口大多由国有的安徽省港航建设投资集团有限公司投资，资金短板明显，民间投资、社会融资能力明显不足，黄金水道效益不显著，不能适应水运在长江经济带综合立体交通走廊中快速发展的要求。

3 发展思路

“抢抓机遇，提升干线航道等级和港口规模化水平、建成环巢湖高等级航道网、打造江淮航运中心”。即以合裕线航道、引江济淮航道工程江淮运河为主骨架，打造环巢湖高等级航道网，建设规模化港口码头，并进一步实施合肥港通江一级航道工程，将长江航道“延伸”至合肥，实现～吨级江海船直达合肥港的目标。以此为基础，进一步将合肥港打造成“江淮航运中心”，服务于长江经济带副中心建设。

4 发展建议

4.1 提升航道等级，打好发展基础

（1）依托合裕线航道、兆西河航道两条入江通道，打造通江一级航道。

（2）加快推进江淮运河工程建设。按照长江经济带立体交通走廊建设的要求，坚持高起点规划、高标准建设的原则，推动安徽“两横一纵”航道网中的“一纵”――江淮运河工程按Ⅱ级航道标准建设（规划为Ⅲ级航道），为江淮航运中心建设创造基础条件。

（3）尽快开展兆河航道工程，拓展入江通道。兆河航道作为矿业资源大县庐江县主要的出港通道，是引江济巢线路之一，水利部门已按Ⅲ级航道标准实施河道退堤和疏浚工作，现仅需新建1座吨级兆河船闸、改建沿线3座桥梁、疏浚巢湖区段连接线20 km航道就可与合裕线航道连网。建议统一纳入引江济淮工程之中或按省市共建模式实施，尽早开工建设。

（4）加快推进丰乐河航道升级改造工程。按Ⅲ级航道标准对丰乐镇至中庙31 km航道进行整治，提升肥西县西南部和六安市舒城县进出巢湖、合裕线航道的水上通道等级。

通过实施以上航道工程，形成以巢湖为中心，由合裕线、江淮运河、兆河、丰乐河主航道构成的“一湖四射”“两干六支”局面。合裕线、江淮运河作为“两干”，连接兆河、白石天河、丰乐河、店埠河、柘皋河、散兵支线“六支”，形成干支联动的环巢湖高等级航道网，夯实水运快速发展的基础。

4.2 加快港口建设，提高通过能力

（1）开工建设中派河码头。派河港区是江淮运河主枢纽港区，也是派河唯一综合性码头和物流中心，建议尽快落实投资主体，加快开展前期工作，争取早日开工建设，将中派河码头建成水铁联运综合港口物流园区。

（2）加速港口转型升级。依托水运，借鉴国内港口成功经验，在店埠河、派河各规划建设一个建材产业物流园区，转移主城区老旧码头，整合岸线资源，提升码头岸线使用效率。

（3）加快推进重点园区码头建设。建议出台优惠政策，吸引社会资本进入水运市场，重点推进巢城新港综合码头二期工程建设、庐南龙桥工业园码头建设；结合店埠河改造，实施肥东循环园作业区合钢、红四方配套码头及钢材物流码头建设，打造钢材物流集散中心。

4.3 完善支持保障系统，确保安全发展

在全国五大淡水湖中，仅有巢湖尚未建立搜救中心。建议结合现有机构布局，整合海事港航执法力量，加强水上安全监管及救助体系建设，完善支持保障系统。充分吸取太湖、洞庭湖、鄱阳湖等地经验，建设覆盖巢湖流域的视频监控系统、船舶自动识别系统、卫星定位系统，对船舶航行和港口生产提供水文、气象、风力、航道等适航信息服务和全天候监控，配置功能齐全的各类水上救援船艇和搜救、打捞设备设施，提高救援效率和救援能力，做到全方位覆盖、全天候运行、快速反应和有效救助。重点建设“一中心、五基地”，即合肥市水上搜救中心，滨湖、中庙、散兵、兆河、丰乐河等5个水上应急救助基地，实现巢湖水上搜救“看得见、管得住、出得去、救得了”的目标。

4.4 加快产业集聚，建设航运中心

除了航道、港口、支持保障系统建设以外，江淮航运中心还迫切需要建立配套服务体系，不断优化软环境，围绕航运衍生的交易、信息、金融等现代航运服务业发展。因此，应大力发展现代航运服务产业，吸引现代航运服务企业落户，建设船舶交易市场，加快港口信息平台及金融等综合服务体系建设，吸引航运金融机构落户，积极探索金融服务新业务。积极争取国家和省政府支持，通过航运中心建设，推动体制改革、改善行业管理、优化发展环境，使江淮航运中心在长江淮河之间、全省、长江中下游地区产生一定的影响力和引领示范作用。

4.5 加大政策保障力度

4.5.1 出台水运发展实施意见

参考国务院和省政府有关政策，尽快出台合肥市水运基础设施建设和贯彻实施长江经济带建设的具体意见，加大市内黄金水道建设。这些政策既涵盖全市近、中、远期水运发展规划（航道、港口、船舶、吞吐量等主要指标），又要包含水运建设项目用地政策，港口、航道项目储备，现代航运服务业发展等内容；将水运建设项目纳入合肥市“大建设”统一调度；市级财政每年安排一定的专项资金用于水运基础设施建设，并根据财力增长情况逐步增加。

4.5.2 加强组织协调

为加强水运发展工作的组织领导，建议政府层面成立合肥市加快水运发展领导小组或岸线资源综合开发利用领导小组，定期召开会议，协调解决水运、港口及临港产业发展过程中存在的问题，通过联席会议提高办事效率、形成合力，保障水运建设项目稳步推进，促进区域经济快速发展。