合建视角下的快递枢纽选址思路研究

2015-10-21许凯涛

建筑工程技术与设计 2015年28期

许凯涛

快递枢纽（HUB），即通过在物流节点设立具有集散功能的中心枢纽，将来自各地的货件汇集起来，按目的地进行分拣和装机，然后按照不同的航线装上飞机运输的方式。快递枢纽的核心是货物集散，其意义在于：快递公司通过枢纽对自身航线网络进行整合，从而降低成本、提高效率。

从全球范围来看，世界主要快递运营商多采用枢纽模式进行运营，在业务核心市场建设有各自不同级别的转运中心，构筑全球航空运输网络，提高业务辐射能力和运营效率。

1 全球货运枢纽机场案例

1.1 UPS世界港

UPS核心枢纽世界港位于美国路易斯维尔国际机场。该机场位于美国肯塔基州杰斐逊县路易维尔市，是一座军民两用机场，占地面积1，200英亩（4.9平方公里），拥有三条跑道，跑道长度2210m～3624m。

2013年，路易斯维尔机场飞机起降148，435架次，驻场飞机27架，旅客吞吐量336万人，货邮吞吐量221.6万吨。货邮吞吐量位居世界第7位。除服务于UPS外，路易斯维尔机场还设有美国邮政（USPS）及FedEx地区分拨中心。

UPS世界港枢纽设施位于路易斯维尔机场中南部，两条远距离平行跑道之间，交叉跑道南侧。营运面积40万平方米，拥有44个航站近机位。营业场地内的传送带总长达200公里。目前，UPS世界港每小时可以处理30万4千的包裹。预计新一期扩建工程完工后，世界港将增加10万平方米的营运面积，并且将每小时处理包裹量提高到41万件，每日起降约130次。远期扩建后将达到70个近机位，40个远机位，每小时处理50万件包裹。

1.2 FedEx孟菲斯超级枢纽

FedEx超级枢纽是FedEx全球核心枢纽，位于美国孟菲斯国际机场北跑道北侧。孟菲斯国际机场位于美国田纳西州孟斐斯东南方向11.2km，是一座军民两用机场，占地面积16平方公里，拥有四条跑道，跑道长度2727m～3349m。

2014年，孟菲斯机场飞机起降225，592架次，驻场飞机93架，旅客吞吐量357万人，2013年机场货邮吞吐量413.8万吨。货邮吞吐量位居世界第2位。FedEx超级枢纽总用地约8.32平方公里，其中超级中心占地2.2平方公里，货机位179个，每日飞机起降超过330架次，每小时处理包裹信件超过50万件。

1.3 全球货运枢纽机场特征分析

快递核心枢纽的建设对于快递企业提高运营效率和服务水平，以及对所在机场货运业务乃至所在区域临空产业的发展都起到至关重要的作用。

其综合特征表现为区位优势突出，处于辐射区域的核心地区，空中3小时全覆盖；选址在覆盖区域的经济中心，综合交通便利，市场腹地宽阔；机场具有多跑道运行条件，可实现夜间短时间大量航班独立起降；用地具有充足发展空间。

2 顺丰核心枢纽的性质及定位

顺丰核心枢纽的性质为大型国际货运枢纽机场，主要功能是为顺丰核心枢纽提供中转运作，同时提供长江中游邻近和辐射区域的货运航空运输服务，主要设计机型为B747等E类飞机，开通至国内外各主要城市的国内、国际航线。

由于速运业务的时效性要求，枢纽需要与货量分布的城市的距离控制在1.5-2小时航程。武汉地处华中，2小时内可以覆盖京津冀、长三角、珠三角及西南片区等顺丰业务量集中区域。因此，武汉及其周边是较理想的枢纽机场位置。

若选择合建，优点是减少了选址审批环节，可充分或者部分利用机场既有设施和周边配套；面临的困难主要是需要对原机场总体规划进行调整；运行时需要协调与军航或者民航的航班时刻。

顺丰核心枢纽宜选址在区位优越，经济基础相对雄厚，综合交通衔接便利，具备一定素质的劳动人口基础的区域；从机场运行来看，核心枢纽需要完成航班波的起降运行保障，地面及周边具备充裕发展用地空间。从经济环境、交通及配套条件等方面看，天河机场都比其它机场具有优势，本文重点研究与天河机场合建的情况。

3 合建研究

3.1 天河机场现状及规划

天河机场位于武汉市西北方向，距离市中心直线距离约23公里。2014年旅客吞吐量1727.7万人次，货邮14.3万吨，起降15.76万架次。机场飞行区指标为4E。现有跑道3400×45米，拥有一条平行滑行道，主、次降方向各一条快速滑行道。

航站区有T1、T2、国际楼三座航站楼。货运区有两个一级货库，其中机场一级库面积为2.3万㎡，南航一级库3420㎡；另有二级库总面积2900㎡。

机场与市区之间有机场高速和机场第二高速，周边福银高速、武汉绕城高速。

目前，天河机场三期扩建工程正处于紧锣密鼓的施工阶段。新建一条3600×60米的第二跑道，飞行区指标为4F，2条3600×25米的平行滑行道，4条垂直联络道；新建航站楼、停车场、停机坪及国际货运站，配套实施消防救援、安防、供电、供水、供冷、供热、供气和雨水、污水及污物处理等工程。另外市政配套建设交通中心，引进城铁、地铁与机场衔接。

3.2 两个基本问题

3.2.1 跑道容量及客货运航班时刻的匹配性

在既定跑道构型下，天河机场只能提供定量的起降架次，因此需要结合天河机场的航班时刻分布，分析顺豐运行时段与客运航班时刻的相互关系。

顺丰航班波具有以下特征：到达时间段集中在23：01-1：30，出发时间集中在3：01-5：30；98架次飞机起飞和降落，机型组合为1C52D45E，2.5小时完成；高峰小时架次48架次，机型组合偏大，货机全重，起飞降落跑道占用时间长。

选取国内6个机场的2014年某一周航班时刻分布情况进行研究，以判断武汉天河机场未来运量发展到某个阶段时航班时刻分布的可能类似情况。

下图给出了这几个机场的跑道使用容量，跑道构型及高峰特征。

圖 10跑道容量及高峰时刻对比表

综合以可以看出：

1）繁忙机场（如首都机场），客机白天持续高峰，夜间在1：00-6：00出现客机低于20架次运行状态，货机高峰往往亦出现在此阶段。

2）顺丰高峰小时架次明显区别于其他机场货机高峰特征，形成到达航班波（48架次）和出发航班波（48架次），高峰小时架次远高于其他机场货机起降高峰。

若顺丰航班波与天河机场客运航班可完全错峰，天河机场既有总体规划跑道构型可满足顺丰高峰小时起降需要。若顺丰航班波与客运航班叠加，可调整跑道构型增加跑道容量，亦可能满足顺丰高峰小时起降需要。而从目前情况预判看，随着天河机场运量的不断增加，顺丰第一个到达航班波与天河机场的矛盾将可能较为突出，第二个航班波（即出发航班波）矛盾较小。

3.2.2 货运枢纽用地与机场规划的适应性研究

由于顺丰需要一条能独立运行跑道，结合天河机场现有跑道及正在扩建的第二跑道，研究将主要关注东西两侧建设远距离跑道的构型可行性。

东侧远距离跑道构型如图所示，即在第二跑道东侧平行间距1525米处建设一条远距离跑道，在第二跑道与新建远距离跑道之间预留有较为充足用地，可以发展顺丰核心枢纽运作场地。

图 11东侧1525m跑道构型示意图

在这种构型下，天河机场可实现3个独立平行进近，仪表条件下，高峰小时架次可达110-120架次，跑道容量基本可以满足夜间顺丰航班波与客运航班叠加需求。

但这种构型下，除空中需要协调与黄陂、阳逻机场运行矛盾外，新建远距离跑道与绕城高速矛盾极为突出，需要迁改绕城高速，且会对绕城高速周边部分居民区形成噪声影响。

另外，从净空角度看，现有的武汉绕城高速有部分区域超出了跑道的障碍物限制面要求（绕城高速与拟建跑道的高差按照4m估算，若实施此方案需要进行精确测量），且需要确保导航设施保护范围在飞行区围界内，现有绕城高速需要改线以满足机场的用地要求及跑道的运行安全。

西侧远距离跑道构型如下图所示，由于现有第一跑道西北侧为天河街道居住区，若选择1525米平行间距将直接影响天河街道，因此选择在天河街道侧面，现有第一跑道西侧平行间距2350米处规划一条远距离跑道。若新建远距离跑道再向西位移，跑道南端将侵入湖泊中，北端需要处理好与汉孝城际铁路的关系。

图 12西侧2350跑道构型示意图

在这种构型下，在第一跑道与新建远距离跑道之间预留有较为充足用地，可以发展顺丰核心枢纽运作场地，原规划的邻近第一跑道的近距离平行跑道可以保留。

但这种构型下，新建远距离跑道与天河街道居住区矛盾极为突出，需要搬迁部分居民，且需要处理好与汉孝城际铁路的位置关系。

4 合建研究小结