轨道交通与城市空间发展略谈

1 概要

轨道交通是城市公共交通系统的一部分。轨道交通包括了地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等，凭借其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优势，能够在极大程度上缓减城市现代化进程中的交通问题，逐渐成为世界各国解决城市交通问题的根本出路。

世界城市快速轨道交通建设已有近150年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。世界上已经有40多个国家的100多个城市拥有自己的地铁，目前规模最大的包括伦敦、纽约、东京、莫斯科、巴黎、香港等城市。

我国内地的轨道交通发展始于北京。 “十二五”末，28个城市将拥有3000公里运营线路。重庆轨道交通的起步较晚，但发展迅猛，从规划上看，重庆轨道交通规划有七条轨道交通线，分别按照近期、中期、远期的目标进行规划建设，最终建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络，日运量达800万人次，成为都市区客运交通骨干。

2 轨道交通与城市发展

从城市空间的角度看，轨道交通首先带来城市空间变革。当前中国城市化进程使人口在城市的不同区域、不同规模的聚集，逐渐形成不同组团式的城市中心。轨道交通的发展，一方面在吸引人口移居的过程中改变了城市空间的布局；另一方面，轨道交通相也缓解城市中心区的过度拥挤状况，创造相对舒适、方便的城市交通环境。

从城市经济形态的角度看，城市轨道交通的发展改善和优化了城市布局，提高了轨道沿线土地资源的价值和利用率，减少城交通资源的浪费。城市轨道交通对区域经济产生重要影响，一是商业价值，轨道交通将在沿线及站点产生交通、客流等廊道经济效应，使沿线区域的土地升值和商品房价格上升，带来区域地产的价值增值；二是区域中心价值，城市轨道的交通功能促使城市人流、物流和信息的集中，形成特殊的商贸资源，这些资源高度地依附于它，促进新城市商业区域的形成。

从城市化与区域联系的角度看，轨道交通将对新城建设产生重要影响。轨道交通作为一种全新的交通方式，它的引入将会使城市的可达性重新组合，促使城市结构发生变化。有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住或工作地点转移到两端站点附近的边缘区，从而降低中心区密集的人口。而这种转移为新的城市中心或副中心的建设奠定了基础。轨道交通的延伸方向就是未来城市中心转移的方向。

3 轨道交通与重庆发展

3.1 重庆城市空间的特殊性

重庆地处四川盆地东南部，属典型的山地城市，城市布局以多核组团、多中心式为主。路网系统在城市的各个组团内部自成系统，各个组团之间以城市干道交通相连接。轨道交通最为突出的“点-点”的快捷联系方式与重庆多组团、多中心的模式高度地契合起来。在重庆大力发展轨道交通，不仅是现代城市运转效率提升的需要，更有条件与责任使之成为一种“城市-轨道-建筑”三位一体的全新模式。总结起来，重庆轨道交通与城市空间格局的关系主要体现在以下几个方面：

（1）多元中心的契合性

重庆城市多中心性要求各组团、各中心之间高度的契合性联系，而轨道交通的建立缓解了各组团功能区之间交通、环境的压力，保证了各组团的人流、物流、信息的快速交换，实现了中心组团与周边组团在生活、工作、环境的均好性。

（2）山地地形的适应性

重庆山地地形的特殊性决定了的自行车和电动车等基本无法使用，交通代步工具仅限机动车，近些年随着私家车迅速发展，城市公共交通压力不断增加。轨道交通根据地形地势的变化可以灵活的缓解交通压力。

（3）江山格局的景观性

重庆两江交汇形成了独特的滨江景观。轨道沿江、跨江而走，其形成独特景观与整个城市空间产生关联。城市轨道交通体现城市精神风貌，延续城市发展文脉，遵循区域功能规划，贯彻景观规划思想，突出功能性、艺术性和生態性，注重与整体城市结构的协调、环境的协调。

（4）文化历史的代表性

城市轨道交通除了满足交通需求以外，也是城市人们聚居区的重要建筑，因此它应该体现其建筑功能。城市建筑外貌、城市景观的美学已经日益得到人们的重视，而轨道交通也是国家文化、城市文化的载体，作为历史与文化的见证，将留给后人无穷的记忆与幻想。因此更加体现其文化与历史的传承功能，例如已经接近消失的重庆过江缆车。

（5）建筑交通的整合性

建筑功能与轨道站点特性需进行一体化思考，在有限的空间内实现资源合理配置。大型综合体建筑“内嵌”轨道站点的模式往往集约了商业、交通等多种功能，使交通不仅成为出行目的，也成为其它功能的重要客源，形成相得益彰的关系。

3.2 交通设施的配套

（1）交通形式

从线网规划来看，轨道交通可分为两个类型：SOD （客流追随型）——为解决目前交通紧迫问题而轨道交通的大客流量功能；TOD （公共交通导向型）——通过修建轨道交通吸引客流，引导新城区的发展。因此从因地制宜的角度看，可采用两种模式并重，通过运营调节，力求使各线路同时具备客流追随和规划引导功能。重庆多组团式城市中心布局决定主要的交通形式主要以机动车和公共交通系统组成。交通形式的单一性使得这两种交通类型的实施都会达到立竿见影的效果。

（2）换乘

城市轨道交通线路不同于铁路，它不一定需要市民乘坐一条公共交通线路就能到达目的地，市民可以通过换乘来完成出行目的。因此，轨道交通必须要与城市常规交通甚至公路、铁路民航等大型交通相协调，互相接运，才能充分发挥城市轨道交通强大优势，成为城市客运大动脉。而轨道交通换乘点结合城市总体规划布置时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。所以在城市轨道交通网络规划时必须创造设置换乘站的条件，对重要的换乘点应定位为交通枢纽站。

（3）停车

停车问题是城市结构发展不合理的问题，城市中心爆发式的扩张，导致内部无法提供相应的配套设施。因此，一方面，需要引导产业与居民向城市周边转移；另一方面大力发展公共交通，在一定程度上鼓励“P+R”停车换乘轨道交通，使广大汽车使用者能够部分或者全部以轨道交通作为主要交通工具，特别是在重庆这样以机动车为主要的交通工具的城市。

4 总结和展望

城市发展终究是规划和建筑的发展，建筑和规划又与城市交通发展密切相关。轨道交通与城市的相互关系可以理解为 “点→线→面→体→点→线→面……”的动态发展关系。

我希望可以引入一个概念“灸点策略”。“针灸”的疗法可以成为一个形象的比喻与借鉴：从系统问题的现象出发，通过对某些关键点（灸点）的诊疗，实现整体的优化与改善。具体到“灸点”选择上，可以首先从城市中心的关键性点与复杂功能的综合体建筑上入手。通过优化城市“穴位”，疏导交通“经络”，将建筑空间与交通系统高度整合，建立渗透、复合的空间联系模式，最终带动城市综合品质的提升。

此外，轨道交通作为城市的“线”对点和面的形成也具有指导性，决定城市空间的转移的和城市轴线的方向。当然，城市交通问题通常也具有高度的复杂性与系统性，单一要素的改善难以解决根本问题。当前很多实际采用的方式，也并非完全有利于城市的共同利益，如大型交通市政工程在带来车行提速的同时，却往往有损步行的安全性和亲和力，甚至可能引起结构性的“负效应”。

面对未来，我们还有很多可做。

参考文献：

[1] 胡敏. 轨道交通队城市空间布局的影响探析. 现代城市研究. 2007（11）.

[2] 张音波. 城市快轨交通高架与城市景观协调性研究.都市快轨交通. 2007（2）.

[3] 中国轨道交通：十二五地铁投资超万亿，运营线将达3000公里.中国城市轨道交通网. 2012（2）

张琳 城际快速轨道交通对区域经济的影响. 上海铁道科技. 2005（4）

作者简介：

李海涛，男，1986.8出生，汉族，籍贯贵州黔南，现就职于保利成都（实业）有限公司，初级职称，学位：建筑学硕士学位，研究方向：建筑设计及其理论。