城市综合交通枢纽衔接合理性评价指标体系研究

李永亮 王理

摘要：城市客运综合交通枢纽是指在一定的地域范围内，依托各种交通线网的衔接和组织管理系统的支撑，有效集合各类交通场站、换乘点的综合体。客运综合交通枢纽研究的核心问题是枢纽之间的衔接问题，通过对衔接合理性问题的研究，让社会大众公平的享受城市公共服务设施。国内外学者对此进行了较为广泛的研究，但是，现有研究主要针对特定的两种交通方式进行研究，或针对特定的枢纽场站，研究该枢纽与其他交通方式衔接的问题。对于从总体上、多角度对综合交通枢纽之间的衔接合理性研究较少，并且缺乏有说服力的评价方法。同时，交通枢纽衔接合理性研究涉及因素众多，仅从一个角度进行分析，往往很难得到不具有可操作性。

关键词：综合交通枢纽衔接合理性评价；层次分析法（AHP）；模糊综合评价；

1研究背景

贵阳市作为省会城市，集全省政治经济资源于一身，成为全省经济发展的“火车头”，然而随着近几年社会经济的快速发展，人口增长、交通拥堵问题日益严重，严重的限制了城市的发展，为了解决这些的问题，政府出台了一系列的解决手段，包括原客运站搬迁至金阳、河滨公园公交枢纽站搬迁至花果园、新建贵阳北站（高铁站）、龙洞堡国际机场扩建，这些方法思路大多是把原老城区附近的客运交通枢纽往一环外迁，缓解老城交通压力，但随着交通枢纽的外迁，枢纽之间的衔接变得十分重要，因此，本文以贵阳市综合交通枢纽为研究对象，从多个角度对该城市综合交通枢纽进行研究。结合层次分析法以及模糊综合评价方法，对其衔接合理性进行评价，并结合评价结果进行合理性改善建议。

2 研究对象概述

2.1综合交通枢纽概况

贵阳市客运综合交通枢纽主要包括贵阳火车站（普铁站）、贵阳北站（高铁站）、贵阳龙洞堡国际机场三个区域型客运枢纽站，贵阳客运东站、金阳客运站、白云客运站、新天客运站、花溪客运站、金华客运站、延安路枢纽、小河客运站等公路客运站。根据对贵阳市机场、火车站、汽车站的调查，2014年长途客运站共完成旅客客运量69569万人、机场完成客运量1252万人。

2.2现状客运枢纽衔接方式

贵阳市客运枢纽间换乘衔接主要是通过公交车、出租车二个交通方式。

（1）公交换乘方式

由于客运枢纽间并没有专线公交车连接，通过公交车换乘到达下一个客运枢纽站往往需要几条公交线路才能完成，例如：

贵阳龙洞堡国际机场→金阳客运站

步行至龙洞堡机场乘坐216路（龙洞堡机场-火车站），距离270米；

在市委党校下车，距离10米；

乘坐229路空调（东客站-金阳客站）在市委党校上车，在贵阳一中下车，410米步行至终点。

完成这一系列的换乘耗时约1小时50分钟。

（2）出租车换乘方式

贵阳出租车起步价（3公里）8元，超出3公里以后每500米跳一次8角（1公里/1.60元）。超出5公里后，每1公里加收50%的返程费，也就是1公里/2.40元（每500米跳一次表=1.20元）。由于贵阳市客运枢纽间距较大，通过出租车换乘费用较高，例如：

贵阳龙洞堡国际机场→金阳客运站

完成这一系列的换乘费用约100元。

2.3现状服务水平

通过对现状服务水平的调查，乘客认为现状客运枢纽间的换乘的服务水平较低，客运枢纽站之间没有便利快捷的换乘方式，选乘公交车换乘的乘客往往需要几路公交车转换才能达到目的地附近，而且由于市区内部拥堵严重，公交车时常不能准时到达，乘客经常需要花时间在公交车站等车；选乘出租车换乘的乘客则需要花费远远高于选乘公交车的乘客，出租车司机也会出于自身经济性考虑，选择一些有“顺路”的路段行驶。

2.4存在的问题

（1）公交车换乘舒适性差

贵阳公交车拥挤率达109%（满载率控制在60%-80%之间较为适度），造成乘客乘坐公交车舒适度降低。等车时间较长，65.5%（114条）的公交线路等车长达10-20分钟；出行耗时较长，乘客高峰期乘坐公交车出行时间长达50-80分钟；舒适度欠佳，主要表现为乘车拥挤；换乘不便捷，目前贵阳公交基本没有标准的公交枢纽场站，乘客换乘基本靠站点进行。

（2）出租车换乘耗时经济性差

以城市交通中出租车价格水平为例，贵阳出租车起步价是前3公里10元，重庆与成都均是5元的起步价，而昆明则是8元，贵阳的出租车起步价是西南四大城市中最高的，而且高于西北最大城市西安6元起步价，与北京的起步价持平，而且由于贵阳市客运枢纽间距较大，通过出租车换乘的费用往往让人难以承受。

3评价指标体系

3. 1 构建指标体系

城市客运综合交通枢纽衔接是一个比较复杂的系统，乘客从起点到终点，完成一次出行，往往需要使用多种交通方式才能到达目的地，通过枢纽的衔接把多种客运方式、多条公交线路有机地衔接、组合起来，使其具有中转换乘、客流疏导营运组织等功能，形成了综合客运交通枢纽。美国运筹学家T.L.Saaty指出的层次分析法（AHP）是综合定性与定量分析解决具有复杂层次结构的多目标决策问题的一种有效方法，在社会、经济和管理等许多领域得到了应用。

因此，在结构模式上，利用AHP法可建立树状贵阳市客运枢纽换乘衔接评价指标体系，考虑“目标→准则→指标”的层次分析模式，确立目标，选择标准。选取乘客满意度、换乘时空经济性以及换乘设备适应性等三个制约因素为目标进行评价，建立指标的多层递阶层次结构的综合评价方法，评价指标建立的结构模型如图所示。

图1 贵阳市客运枢纽换乘衔接评价指标体系

3.2 構建判断矩阵

在层次分析法中，为了使决策判断量化，因此通过构造不同因素间重要性关系的判断矩阵，得到表示各因素重要性的权重系数，形成判断矩阵，常用的是1-9标度方法，如表1所示

对于n个元素来说，我们得到两两比较判断矩阵 。其中 表示因素i和因素j相对于目标的重要值。一般构造判断矩阵取下面形式。

3.3 判断矩阵一致性检验

判断矩阵具有如下性质

（1）

（2）

（3）

只要判断矩阵中的 满足上述三条关系式时，就说明

判断矩阵具有完全的一致性。

判断矩阵一致性指标：

一致性指标C.I.的值越大，表明判断矩阵偏离完全一致性的程度越大， C.I.的值越小，表明判断矩阵越接近于完全一致性。一般判断矩阵的阶数n越大，人为造成的偏离完全一致性指标C.I.的值便越大；n越小，人为造成的偏离完全一致性指标C.I.的值便越小。当 n<3时，判断矩阵永远具有完全一致性。判断矩阵一致性指标 C.I. 与同阶平均随机一致性指标R.I. 之比称为随机一致性比率C.R.（Consistency Ratio）。

当 C.R.<0.10时，便认为判断矩阵具有可以接受的一致性。当C.R.≥0.10时，就需要调整和修正判断矩阵，使其满C.R.<0.10 ，从而具有满意的一致性。

3.4 评价指标权重确定

根据以上步骤，可以确定贵阳市客运综合交通枢纽换乘衔接评价指标权重。如下表

4 贵阳市客运枢纽衔接模糊综合评价

根据以上结果，对贵阳市客运枢纽衔接合理性进行评价。由于枢纽的衔接判断涉及到多个因素，并且各个因素都具有不确定性，因此，采用模糊综合评价的方法对其合理性进行评判。

4.1 评价步骤

模糊综合评价作为模糊数学的一种具体应用方法，主要分三步

（1）确定评价因素和评价等级。

记 为评价指标， 为评价等级。

（2）构造评判矩阵和确定权重

单因素评判集为 ，权重采用AHP法求得的各层相对于其隶属指标的权重。

（3）进行模糊合成和做出决策

引入V上的一个模糊子集B，称模糊评价，又称决策集。

4.2 枢纽衔接合理性评价

4.2.1 准则层综合评价

选取枢纽衔接合理性评价指标体系中的指标层作为评价因素，记为 ， ， .建立评价集

根据对贵阳市客运枢纽衔接现状数据调查、分析和整理，得到指标层各评价指标的单因素评价集如下

4.2.2 目標层综合评价

贵阳市客运综合交通枢纽衔接目标层的综合评价矩阵式准则层的权重矩阵与其模糊综合评价集相乘的结果。

=（0.315，0.439，0.219，0.047）

根据最大隶属度原则，可以得到贵阳市客运综合交通枢纽衔接合理性的综合评价结果为“一般”，将综合评价矩阵结果与评价集对比下来，最需要改进的是“换乘准时性”、“ 换乘时间消耗”、“ 换乘费用消耗”。

5 结论

城市客运综合交通枢纽是联系城市不同运输方式的重要渠道，对城市内部之间的联系以及城市与外部的联系起着至关重要的作用。而枢纽衔接的合理性直接影响到了城市客运综合交通枢纽服务水平。本文针对枢纽衔接合理性影响因素广泛的特点，充分考虑相关因素的不确定性，结合贵阳市客运综合交通枢纽的现状数据，进行分析，运用层次分析法和模糊综合评价方法对枢纽衔接合理性进行了判定，判定结果显示，贵阳市客运综合交通枢纽评价结果为“一般”，有待改进。

参考文献

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