城市高架景观与城市的协调性研究

吴春雷

【摘要】对武汉轨道交通1号线沿线进行综合调查研究，探索城市轨道交通与城市的协调研究，旨在为城市高架轨道交通景观建设寻求科学、实用的建设对策。

【关键词】高架轨道交通；城市；

1、引言

随着城市的不断扩大发展，城市轨道交通在城市公共交通中所占比重越来越大，高架轨道交通与城市的协调问题是对现代交通提出的新课题。

武汉是国内第一批获批轨道交通建设规划的8个城市之一。早在2000年就开始启动了轨道交通建设，轨道交通1号线一期工程已于2004年开通运营，使武汉市成为国内第7座开通轨道交通的城市。武汉轨道交通1号线全长34.57公里，全部为高架车站。位于武汉市长江及汉江以北的汉口地区，贯穿东西湖、硚口、江汉、江岸、黄陂五区。共设站29个，由东西湖区东吴大道站至黄陂区汉口北站。1号线延伸至黄陂区汉口北大市场，并将吴家山开发区、汉口中心区、堤角后湖大型居住区及快速发展的汉口北联系起来，真正形成一条贯穿汉口东西方向的骨架线路，也是衔接汉口北地区与城市中心区的一条重要客运交通走廊，对推进汉口北市场群建设，增强武汉商贸辐射力，促进武汉商贸业发展，同时也将对武汉市拓展城市空间、调整产业结构、促进经济发展具有非常重要的意义。

轨道1号线沿线串接了城市总体规划确定的一个中心、一个新城组群、四个综合组团。其中，位于滨水活动区和城市商业中心的站点数共计10个，占到全线站点总数的40%，表明轨道1号线与城心具有良好的衔接关系。

2、1号线对城市景观的积极作用

城市高架轨道交通由于其性质及功能决定了它的空间形态、结构形式，以及其车站、区间及附属建筑——人行通道出入口等，都存在与城市地环境空间结合或协调的问题。从整体形象、提高强度、吸引人口集聚等方面，都有较好的积极作用。

（1）1号线提升了城市整体形象

1号线一期沿线用地中，办公、商业等公共设施用地比例大大高于全线平均水平，工业、仓储用地得到了大幅腾退，居住用地大幅增加，绿化环境也有所提高。轨道交通的让多个商圈融合在一起，各个区域商圈的融合弥补了区域发展的差异，轨道交通站点尤其是线路交会处的站点成为新的客流集散中心。多个商圈一同发挥辐射作用，对城市的形象是较好的展现和提升。

（2）1号线提升了城市竖向景观

1号线沿线新建及在建项目过半百，主要分布在站點周边，项目密集程度远远高于周边其他类型区域。轨道建设成为推进旧城更新、优化城市空间布局的助推器。一期站点周边新建住宅项目容积率为4～6左右，二期拟建站点周边在建项目容积率为1.8～3.2左右。对城市的竖向景观有较大的促进作用。

（3）1号线吸引城市人口沿轨道交通廊道集聚

1号线沿线的人口密度高于其他地区，平均人口高达两万人/平方公里，其中以江汉区为最高，局部地段高达四万人/平方公里。 吸引了大量城市人口沿轨道交通廊道集聚。同时提升了沿线新城区—东西湖区和黄陂区的人口密度，轨道交通建设成为了疏解人口压力的龙头，加快了与新城公共服务的互联互通，不仅具有示范效应，而且具有引导效应。

3、1号线对城市景观的消极作用

高架轨道交通作为一种新的城市构筑物，为人们提供了欣赏城市的新的观赏点和观赏方式；但处理不当的高架构筑物具有造成功能失调、影响城市交通、破坏城市服务功能等负面影响。

（1）轨道线路与沿线土地利用互动仍存在问题。

轨道交通对土地开发具有很强的引导作用，一般来讲轨道沿线，尤其是站点周围适宜开发商业、办公、居住等功能。而目前1号线的五环大道站、竹叶海站周围被工业区包围。轨道站点周边用地与轨道交通不协调既降低了土地的使用价值又影响了城市形象进一步提升。

（2）交通设施基本配备，但需进一步完善。

结合轨道交通1号线车站、公交车站、居民小区、大型超市、市场等，配套设置了公共自行车租赁点和出租车停靠点。但沿线由于老的居民小区、临街门面配建停车位不足，存在占道停车现象。

（3）沿线路网密度不高，局部路段交通压力较大。

现状解放大道西段（下延线）以东为原江岸车辆厂、铁路江岸车站用地和仓储用地，道路密度较低，且不成系统；道路以西临近二七居住组团、百步亭社区，近年逐步完善了部分路网，但对外交通严重依赖解放大道，导致部分路段拥堵严重。

（4）路面破损严重，亟待修复。

轻轨的建设对路面和地下管线造成破坏，路面破损严重，对道路通行能力、行车安全和交通秩序均影响较大。

（5）高架层快速交通功能强化，对地块服务功能削弱

全程高架改造方式保证过境交通快速通过，高架快速路为沿线区域服务功能减弱。目前商业设施围绕站点开发的集中程度还不够，对城市公共服务功能的集聚作用仍需强化。

4、改进建议

根据城市的性质、历史、文化、地理、经济等，对城市高架轨道交通景观提出新要求。轨道交通高架与城市环境景观的协调主要在以下方面应加以改进。

（1）强化核心功能，控制整体强度

根据轨道交通线网规划重新调整轨道站点周边土地的功能与强度，布局应以商业、商务、居住用地功能为主。轨道站点的设置与既有的商业中心结合，在规划轨道换乘站的地方规划片区的商业服务中心。一般而言，轨道车站周边500米范围是步行合理区，即直接通过步行比较方便地到达车站，也是轨道车站主要辐射区域。因此在靠近车站的区域，优先考虑设置商业、办公等设施。

在整体强度控制上，整个站点地区的开发规模和强度根据梯度递减原则，在各个控制区进行规模和强度的分配和平衡。城市规划一般对容积率是上限要求，但轨道站点可提出下限要求。如东京、香港在一级地铁站周边，最高的容积率可以达到10以上。因为地铁交通可以承载最高强度的开发。在交通承载力最强的地方，把开发强度提上去， 宜高则高。

（2）优化交通和景观功能，降低生活和商业职能。

首先利用道路隔离带和两侧建筑后退空間布置富有层次的绿色植物，将赋予城市新的绿荫景观特征。其次两侧新建建筑实行统一的设计审批标准，形成清晰的边界和较强的空间围合感，营造一种整体有序的城市形象。再次通过天桥、地下通道形成立体过街通道，并与周边建筑功能衔接，方便大道两侧的联系。

一是以畅通为宗旨。融合快行和慢行交通，保障全线车行系统的通畅，设计车行时速不低于35～40公里/小时，并设置3米左右的自行车道。

二是以变化为需求。在2—3公里（即以40公里/小时速度行驶3—5分钟）的节奏，利用道路与建筑间的开放空间，设置一处景观节点，塑造丰富变化的沿线景观节奏。

三是以宜人为目标。沿线街宽比控制在1～2之间；40～50米的道路控制不小于25%的绿化率，高层建筑后退道路红线不小于12米，加大公共建筑退线，形成人流集散地，构建良好人行空间氛围。

四是以统一为原则。统一道路的路灯、公交站点、铺装等设施的色彩和风格，保证街景的连续性。

（3）与城市道路进行疏密有致的衔接

车站不再只是人行道上的一个“玻璃房子”，也不只是地上和地下的连接。它是整个街区的中心。强调城市资源向站点的有机集中和组团间的有机疏散，打破城市规划建设的均质化，形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

（4）重视地面附属设施设计

因车站所处的周围城市道路和城市环境不同，既要考虑车站风格的统一又要各具特色。特别是对于地面建筑及景观，做好分解和组合。车站出入口、风亭、冷却塔、无障碍电梯间、紧急疏散出入口、自行车停放场所、便民设施、值班休息亭等轨道交通的地面附属设施都要分开考虑做好精心规划；对于车站地面附属建筑与附近城市景观又要整体考虑，从城市街道立面的角度研究车站地面附属建筑与城市景观的垂直立面关系。

【参考文献】

[1]仲建华，重庆跨座式单轨交通.都市快轨交通，2004 （5）

[2]孙 明，薛志鹏.城市快速路的景观特性及其对城市景观的影响. 北京建筑工程学院学报，2002（3）

[3]吕斌，等.紧凑城市理论对我国城市化的启示[J].城市规划学刊，2008（4）：61-63.

【基金项目】 湖北省教育厅人文社会科学研究项目 2012G317（课题请一定保留，谢谢）