以互联网+思维化解出租车与专车的市场冲突

文/张 锐

一方面让在灰色地带行走的专车渐趋合法化，另一方面尽量减少专车的出现对出租车从业人员的冲击。

6月1日，由上海市交通委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与的“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营。

从6月1日起，由上海市交通委、上海市四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与的“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营。该平台首先从出租车业务合作起步，其后将纳入专车业务，“滴滴打车”也同步开放部分共享数据，帮助信息服务平台搭建专车身份识别功能，以及时剔除“黑车”和“克隆出租车”。外界也不难洞窥到上海市政府的良苦用心：一方面让在灰色地带行走的专车渐趋合法化，另一方面尽量减少专车的出现对出租车从业人员的冲击。上海方面积极的作为至少让人们看到了解决时下正在激化的出租车和专车冲突与矛盾的希望。

据媒体报道，继天津出租车司机通过“钓鱼”方式围堵专车司机之后，在河南郑州日前又出现了100多名出租车司机围砸专车的惨状。数据统计，仅5月以来，全国已有16个城市出现抵制专车事件，除了围堵专车之外，不少地方还出现出租车罢运、袭扰专车公司办事处等集体行为事件。为了防止同类现象在本地出现，今年以来，济南、青岛、沈阳、南京、重庆、杭州等十余城市先后了叫停了多家公司的专车服务。

出租车司机对专车频频动粗应当说是一种捍卫自身利益的本能反应。在深圳，全市有1.6万台出租车，每个白天却有近一半时间在空驶，的哥收入下降1/3；在广州，目前出租车司机的日均进账比以往减少了200多块，仅次于“非典”时期的收入。不仅如此，在不少城市，出租车运营牌照的价值由100多万蒸发至50万。而这一切，似乎都是因为滴滴打车、快的打车、Uber等打车软件推出的专车冲击而致。统计显示，目前全国260万辆出租车一天的接单量总共是六千万单，而滴滴平台下的40万专车司机一天仅在12城市的接单量就超过了200万单，如果将全国打车软件的接单总量加起来，那绝对是一个令的哥们瞠目的数字。

重要的是，脱胎于移动互联网行业的专车从诞生之日起就在运营模式上形成了与出租车差异很大的优势。如出租车司机不仅需要出资100万左右购买运营牌照，还要上交7000-20000元不等的管理费，即所谓的“份子钱”；而专车车辆大多属于自家车或者租赁公司，司机唯一需要缴纳的是成功接单后给公司的2成抽佣。不仅如此，专车公司还有风投资本和产业资本的后台注资支持，而且自己还有APP平台上源源不断的广告收入，具有了强大的“烧钱”能量。以滴滴快的为例，从去年8月至今，不仅在“专车服务”上通过发放电子券补贴的方式吸引乘客，而且投入十亿元在12个城市推出“全民免费坐快车”的活动，全国12个城市的乘客每周一均可获得两次15元的快车免费额度，大概覆盖10公里的路程。这种一掷千金的揽客能力令任何一家出租车公司望尘莫及。也正是如此，诞生仅仅一年的专车就抢占了租用车市场的半壁江山。

当然，互联网专车的优势并不完全由自身塑造。谁都知道，出租车行业是一个特许经营的非充分竞争领域，政府通过核准商业牌照以控制投放城市出租车的数量，并收取可观的牌照拍卖费；取得经营权的出租车公司又从承租司机手中收取“份子钱”，之后再给管理部门上交有偿使用费，由此造成“份子钱”长期居高不下，且多重行政许可收费最终都转嫁了出租车司机身上。尽管出租车司机也曾为削减承租负担奔走相告甚至集体请愿，但无奈面对的是一个庞大的谈判对方，最终都是草草收场，有关出租车行业的改革无疾而终。而社会给出租车司机投去更多的只能是道德安抚。问题的关键还在于，由于审批导致了城市出租车的稀缺性，在并不能满足消费需求增长的同时，诸如拒载、绕路、挑活和蛮横要价等低劣服务行为在出租车司机身上屡有发生。这样，当以车型众多和服务优良等高大上形象的专车出现后，出租车就自然而然地丧失了竞争优势。而面对着自己丢盔弃甲，在未能从政府谈判中取得理想筹码的状态下，出租车司机就将满腹戾气转移发泄到了专车身上。不难看出，出租车与专车的矛盾本质上是互联网新锐与传统审批产物角逐的集中聚焦，是互联网游戏规则与政府管理规则对垒的形象反衬。

必须承认政府管理变革的步伐已经显著落后于互联网渗透的速度，如今年1月1日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》只建立了允许接受预约、不得在道路上巡游揽客的预约出租汽车服务模式，而当时快的、滴滴和Uber专车业务尚未兴起，于是就有了很多地方将专车一律定为“黑车”的政策结果。应当说“互联网+”时代不断产生的新模式和新业态，也必然会对政府传统的管理规则和行为产生颠覆性挑战。平心而论，专车依托互联网平台聚合与释放闲置车辆资源，通过互联网底层技术重新整合优化供需生态，并以革新势能倒逼出租车行业的变革，理应被视为一种积极的力量。同时相关统计数据显示，目前全国每天的出租车仅能满足60%的打车需求，日均近2000万人次打不到车。正是如此，以高品质、多样化和差异化为特征的专车服务不仅能够填补市场空缺，还能有效满足消费者需求。因此，对待专车这一互联网产物，政府应该以互联网+思维给出公正的评判甚至更多的理性包容。值得庆幸地是，无论是交通运输部正在拟定中的出租车行业改革方案，还是上海市政府的主动谋变之策，都对专车服务模式持支持态度，而接下来政策的创新肯定将集中到对专车管理的规范性问题上。

还须指出，允许专车服务的存续并不会替代或者消灭出租车市场。专车从一开始就定位于高端，在通过一段时期的补贴等促销手段吃掉原属于黑车的长尾市场与出租车供给不到的增量市场从而培育出市场规模后，专车最终将会回归市场本位，走向高端市场的定制化与个性化，以服务来取悦消费者。因此，专车和出租车未来的发展走向是，面向低端与中高端两种市场人群，两者共存发展。但不可回避的是，二者之间又的确存在竞争，最为激烈的应当是低端消费群体可能向高端市场转移，在这种情况下，出租车若不能在运营模式、服务质量上实现有效的改善与提升，极可能会失去更多的市场。

然而，出租车市场竞争力的提高决不仅靠自身所能，政府应该为其创造更多的减压条件与环境。据悉，作为破冰之举，浙江义乌前不久出台了全国首个地方政府《出租汽车改革运行方案》，该方案不仅明确规定到2016年取消由政府收取的出租车营运权使用费，而且自2018年起不再管控出租车数量，同时车费由市场定价，并支持与鼓励专车。据悉，义乌方案得到了交通运输部的肯定。虽然放开出租车数量的管控在大型城市由于交通拥堵等硬件的约束未必具有复制的可能，但义乌市政府主动削权断臂并还利于民，从而为出租车构造公平竞争环境的慷慨作为却具备全国性推广价值。

允许专车服务的存续并不会替代或着消灭出租车市场。