产业发展新生态——首届中国电动汽车百人会论坛在京隆重召开

本刊记者　夏 炎

产业发展新生态
——首届中国电动汽车百人会论坛在京隆重召开

本刊记者夏 炎

在当前全球汽车工业面临金融危机和能源环境问题的巨大挑战的情况下，发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。目前，我国已出台许多政策，扶持和引导电动汽车行业的快速发展，政府意欲加速提高国内电动车产业的竞争力，缩短成熟期，实现对国外汽车工业的“弯道超车”。

中国是一个石油资源相对紧缺的国家，发展电动汽车，推动汽车领域的节能减排，不仅关系到国家石油安全、能源安全，也是减轻空气污染的有效途径。

来自国家发改委的消息称，随着中国汽车保有量迅猛增加，燃油供应压力急剧增加。“十一五”期间国内新增的2000万吨炼油能力，全部被新增汽车吃掉。

随着汽车保有量的增加，国内许多城市空气质量严重恶化。从去年年初开始，大范围雾霾天气轮番笼罩中国中东部大部地区。去年“两会”期间，许多代表委员纷纷建议国家大力推广新能源汽车，特别是推广电动汽车。

一项调查表明，目前国内五分之一城市大气污染严重、113个重点城市三分之一空气质量达不到国家二级标准。而上路时间长、行驶里程多的燃油公交车和出租汽车，成为国内城市空气污染的主要来源。

有研究表明，如果目前国内的城市大巴和出租车全部采用零排放零污染的电动汽车，将大幅度提高城市空气质量，每年节约的汽油和柴油就有两千多万吨。

2015年1月13日-14日，国内外各界广泛关注的首届中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，主题为“产业发展新生态”。论坛由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会协办。作为以促进电动汽车发展为目标，跨学科、跨行业、跨部门，通过研究和交流推进多领域融合、协同创新的发展论坛，本次论坛将成为中国电动车领域独具特色、高层次、突出实际意义的重要交流平台，对今后电动汽车发展将产生积极影响。

中国发展电动汽车已经成为重要国策，电动车的发展不仅仅是汽车业的问题，汽车能源的结构性变革牵涉面极广，包括能源的资源和生产、交通模式、商业模式、城市规划、基础设施、车联网、智能交通、智慧城市等，是一个系统性工程。以互联网思维，围绕发展电动车构建起一个好的产业生态非常重要。

论坛分别进行6个专题论坛，各论坛围绕当前电动车领域的热点及焦点问题展开热烈讨论，涉及“电动汽车大规模进入家庭还远吗”、“动力电池的现状与发展”、“低速电动汽车何处去”、“新能源公交车如何从示范走向产业化”、“电动交通一体化与互联网”和“电动汽车基础设施”等主题。

以下为部分专家的精彩观点。

科技部部长万钢：

首先我觉得百人会是一种新型组织的一个很有效的创新，百人会成立虽然时间不长，但是百人会为我们共同提出了问题，推动我们进行了交流，为政府、为企业、为市场，甚至每一个用户提供了很好的建议。

百人会有三个重大的方向，第一，电动汽车商业化的瓶颈到底在什么地方？汽车电动化和智能化今后怎么发展，我们全球的共性问题还有九大课题，包括充电设施、动力电池、微型电动车。百人会梳理和总结提出一些问题和方向，对各种技术路线也给予了很好的评价。

如果我们回过头来看这一年，怎么样总结过去这一年电动汽车的发展，我觉得是一个新起点、一个新的跨越、一个新的常态。全球都迎来了新的机遇期，我们中国的汽车产业取得新成就，也为未来共同探讨新的生态，这里面开放和创新成为了主题曲。我们回顾一下无论是美国、欧洲、德国、日本为代表，都对电动汽车做出了新的政策决策。同时在推动这个方面。我所说的这些实际上并不完全，但是大家看到在全世界的主要国家形成了一种共识，这一点是我们大家深有体会的。包括日本提供新能源汽车，包括燃料电池，这些都是发展的方向。使得我们在新能源汽车方面推动了政府之间互相的交流沟通，互相的来学习借鉴。

中国政府在今年推动新能源汽车发展的新举措、新措施、新政策，这里面确实是有很多可圈可点的地方。从国务院到各部门联合，到深入参与新能源汽车发展的科技部、发改委、工信部、国税局，都出台了一系列的政策。去年年初的时候，习近平主席提出了发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。李克强总理亲自调研，批示由马凯副总理亲自协调，加快建设新能源汽车的指导意见，放宽新能源汽车准入，新能源的补贴政策、充电设施建设，各示范城市的配套政策都落实到位。新政策更加有针对性，更加具有长效机制，有效推动了产品技术的提升，市场环境的培育，商业模式的创新，基础设施的建设。

应该说，我们中国新能源汽车产业和市场都迎来了一个前所未有的发展机遇期。机遇同样是挑战，机遇期是一个窗口区，抓住这个窗口、这个机遇就是发展的机遇，度过了这个窗口那你就丧失了机遇，可能就是你的挑战。我们要辩证地来看到机遇期，不能说持久一辈子，那是不可能的。

从新能源汽车产业进入到全面的提速期，美国汽车销量全球领先达到28万辆，德国即将要开启电动汽车商业化的进程现在已经到了25000多辆。日本继续全面领跑电动汽车的技术和产业，中国截至2014年底已经生产各类新能源汽车11.9万辆，2014年的产量快速增加，大概是84900辆。这个数据是根据我们国家机动车整车出厂合格证的统计来算的，电动汽车目前我们还没有一个专门的统计机构，可能这也是今后的一个任务。从示范推广力度比较大的，我们可以看到30多个示范城市和地区当中，其中超过万辆的也有一些城市。上海、浙江、北京、江苏、合肥、深圳都是推广电动汽车超过了5000以上。从销售产量来看，从6月份、7月份开始加速，9月份进入了万辆左右的级别，到了上个月已经销售20000辆，结构上说现在还是纯电动汽车比较多，中国和国际上有一些不同的地方，中国公共和私人的比例现在还是公共使用比较多。比如说纯电动客车、混合动力的客车等等这方面。

但是从去年下半年有一个很明显的加速，就是私人汽车市场快速启动，这一点也值得我们认真去关注。我们目前电动汽车的标准有78项，整车、系统、接口、基础设施等等方面，现有充电站我看了，充换电站506个，充电桩是73700多个，看起来充电桩还少一点，可能还得要加强一点。因为10万个车至少10万个桩是要有的。

从内升发展上，整车产品的开发动力电池的密度，以及动力总成，包括动力电池的产能快速发展，能量密度达到世界同步，相对成本价格说起来，保质期、耐久性、长期性，还是十分重要的。最终要满足客户的要求，今后会有更大的发展。

另外一个值得大家关注，除了私人市场发展以外，分时租赁是一种新的商业模式，逐渐形成了共识。我去年年初的时候访问法国，看了一下法国的租赁车。我每天早上走路，顺着一条街走，每隔三五百米就有一个租赁站。我就感到很好奇，走了五六公里一直有这个情况。我就参观它那个企业，这个企业有3000多辆车，1200多个租车换车点，平均每个租车换车点就是三五辆，可获取性是一个很好的启示。我什么时候要车都可以找到它，还车可以很近地就还了，用不着自己去买。日本2013年11月至今已经有一万多人参加了，中国也是把推广新的商业模式作为激发市场的一个潜力的亮点。租赁服务包括分时租赁、分期租赁的方式。它以运营调度、实时监控、客户服务、交易支付、安全保障五大平台通过商业模式的创新推动电动领域的私人市场化。

一些大城市由于空气污染的问题，由于交通堵塞的问题，由于停车场的问题，不得以采取限制汽车的做法。我们希望它是一个过程。但是在这种情况下，怎么让想开车的人获取车，就成了汽车界共同要讨论的问题。在去年下半年的时候，我特意去看了一下杭州探索的电动汽车自驾分时租赁的商业模式。2013年的时候他们跟我介绍过，我也很鼓励他们。目前他们已经投放了5000多辆，直接用于分时租赁就有1185辆车，他们建立了立体的租赁车库，也建成了平面站点，我希望他们今后在高铁站、机场都有这样很便利的模式，使人们很容易获得，这样双方都可以便利，顾客可以得到服务，企业也可以得到利益。

跨国的技术、开放和产业合作步伐快速加快，这里特别可圈可点的是特斯拉公布了他们所有电动汽车的专利，我去参观了特斯拉的生产，我也和特斯拉的总裁进行了讨论。我觉得电动汽车现在的发展正在进入一个全世界各个企业共同合作，这里列了很多品牌，其实这些品牌我们也看到，都是积极地开放地来进行创新。我也很高兴我们一汽、上汽、东风、广汽都已经参与了世界性开放和合作的步伐。

从中国政府说起来，我们是积极支持国际合作，多边的有清洁能源部长会议，我们20多个国家参加了这个会议，共同讨论电动汽车的产业化、支持技术标准、充电设施、商业模式、消费补贴、基础研究、电池回收等方面的交流、合作与讨论。我觉得这是一个全世界范围的好事，国际合作上面还有中美清洁能源联合研究中心，中德的电动汽车伙伴计划。我们双方的政府共同投入，支持企业大学研究院所在基础研究在技术，在标准政策、在示范推广等方面的联合研究和联合示范。

比亚迪和奔驰两个企业合作开发了腾势，我去年下半年到深圳去的时候，还用了半个多小时试驾了这个车，我觉得确实是值得一提。而且，我听到去年10月份已经卖了130多台，我觉得越来越多的国际合作、企业之间产业之间的合作，会推动我们共同的技术走向融合发展的趋势。

我观察到两个趋势，希望大家共同注意。第一智能化、网络化、电动化会成为未来发展的趋势。其实从智能汽车来看，我记得90年代初期的时候，我曾经花过很长时间参与过智能汽车的讨论，通过车载的传感器像雷达、红外、可视、控制器，使汽车具备智能环境的感知能力。通过信息的终端来实现与人、车、路信息的交换，自动的分析汽车行驶放开，使汽车自动无人驾驶，当时就是一个发展方向，这也是20多年了。

另外一个，我们看到的就是一些互联网企业也在推出互联网的汽车，它是集成互联网的操作系统，大数据、通信、导航、多媒体等资源和汽车集团的资源，整车零部件服务的资源，整合线上线下为用户提供智慧出行，两大巨头苹果、谷歌都出台了关于智能汽车、互联网汽车的第一版或者第二版的操作系统。上一次特斯拉到科技部来的时候，也跟我详细地介绍他们怎么样能够接入到互联网，我们国家的汽车企业也跟互联网企业正在形成合作。我本人感觉到过去作为汽车产业一直致力于汽车本身，使客户得到更安全，更智慧，更节能，更舒适的出行。而互联网可以给我们一个很大的思维，当我坐到车里的时候，也许我马上可以知道我周边的路况怎么样，想要去的地方的天气怎么样，它的道路挤不挤，停车的时候有没有停车位置。过去传统上很难获得的，现在多了一双眼睛，多了一对耳朵使你了解各方面的情况。这是我们对汽车在信息化世界未来的发展值得高度重视的一个环节。我也很高兴看到长安和华为、东风、北汽和乐视TV都建立了合作关系，我也研究了上汽集团和阿里巴巴的合作，他们除了线上线下的销售和服务之外，还提出了要把云系统应用到汽车，这也是一个很有意思的方向。

智能化、信息化最容易实施的就是电动汽车，我们当时确定“三纵三横”的时候，在电控这一块就着力推动整个的电动汽车总线。我们在2007年开始示范的时候，就利用了无线，可以在整个运行过程当中一直观察到每一辆汽车的每一块电池。它本身就有一个比较好的起始条件，这套系统通过奥运会、世博会广泛的推广获得了比较成熟的应用，也许是一个很好的起点。我的观点就是电动汽车实际上是实现智能化、网络化最好的载体。

另外一个，就是燃料电池新趋势。我也观察到美国、德国、日本、韩国都加大了对燃料电池的支持力度。清洁能源技术和燃料电池技术进步是很明显的，一些汽车企业都加速了新型燃料电池的商业化，丰田宣布了提供以氢和燃料电池相关的5000多个专利提供免费使用，这也是一个技术开发。面向未来共同合作的一种努力和趋向，我们也要紧跟着技术趋势，应该说这几年中国政府除了大力推动电动汽车新能源产业化以外，我们还是要考虑燃料电池对能源结构变化所推动的一些作用。所以我想这些技术进步是无止境的，我们要关注这方面的发展，这些新趋势值得我们去研究值得我们去讨论。

机遇总会和挑战并存，开放与创新是两者紧密结合的。新机遇，比如说我们对于全球汽车发展战略上面的共识，我们对于电动化驱动系统的成熟，我们对于未来电动汽车的产业化，未来汽车的电动化、智能化、网络化相互融合趋势的判断。同时我们在基础研究做的比较少，这个基础研究不光是在电池，也不光在驱动系统，包括我们对信息系统，包括我们对未来电动化和智能化，都需要加强它的研究。

中国汽车的技术水平与世界先进水平还具有一定的差距，特别是在适合于用户的需求和制造工业方面有待于进一步提升，我们要顺应新的常态，把握新的规律去迎接新的挑战。

科技部正在按照党中央、国务院的部署，共同来推动国家科技计划改革的方向。我们将继续推动新能源汽车的基础研究，共享关键技术，以及产业化、商业化过程当中所需要的技术研究。为产业的发展，提供强有力的技术支撑和战略储备。

具体来说，我们将围绕着新能源新型锂离子电池的技术，下一代电池系统的研发，新型高功率的电机，汽车网络化的技术，充电化技术展开。我们还将继续支持燃料电池系统和整车的研发以及市场推广应用。一个很重要的重点，就是要结合电动汽车与互联网融合的新形势，鼓励企业将智能电网、移动互联网、物联网、大数据等技术融入到技术创新和推广应用中，我们希望能源企业在这里面起到重要的作用。从能源的角度上来考虑怎么适应于将来的汽车发展，一个很重要的任务就是要应对大气污染，转变我们的能源结构，优化我们的能源结构，能够推动电动汽车走入每个人的身边。我们还将搭建公共的平台，建立协同创新的模式，进一步完善新能源汽车的自主创新体系。

对于完善政策法规构建有序市场，我们有几个看法：

首先，要进一步完善标准，健全法规严格监管，破除体制的障碍。要建立一个开放统一有序的市场环境。各类电动汽车，只要符合国家标准，能够保证应用安全，能够实现清洁环保，我们都应该给它以发展的空间，使它可以进入市场。当前最大的问题可能还是在充电设施基础设施的建设上，我也了解了几位购买电动汽车的客户，有两个很典型的。有一位跟我说，我这个小区也是支持我装充电桩，充电桩电线拉的很长，一米就要一百块，建一个要一万块，这个一车一桩的形式不太适合。我们公车改革以后，科技部整个部里只有三辆车。我们又搞了一个租赁，他们建充电桩我就问，买一根线15桩和10个桩有什么差别，他们说就差了5个接口的钱，因为充电桩都是随着车来的。从这个角度上我在设想，我们在世博会也好，奥运会也好都有城市量化工程，能不能给它埋一根线，让桩等着人，不要让一车一桩。

也有一个朋友就是我的邻居，买了一个双模的插电式。他说我这个车平时开就能开六七十公里，实际上完全够了，它基本上一年95%以上都是用电开的，于是也告诉我们一个道理，实际上插电式只不过就是解决了一个人们对远程交通的焦虑。真正的大部分的应用还是要让它充电。一位汽车企业的老总说插电汽车用电开和油开差的就是需要充电模式。我们要制定政策，同时也要发挥现有城市场地建设充电设施的积极性，使他们在充电设施的建设和应用当中，同样有利可图，这样的话建设的范围就会大。政府要发力，我们还要发挥市场的作用。

从汽车销售一直讲到客户，就讲要提高用户的忠诚度，实际上现在时代在发展，固有的模式不见得灵了，我们要持续鼓励分时租赁，分区租赁，物流以及公务车应用领域里面开展电动汽车，通过商业模式来促进产业的发展。对于政策方面我们要更加多地通过普惠性的政策刺激和激发企业创新的热情，引导企业加大新能源汽车对于技术研发投入，提高质量、降低成本推动新能源汽车的产业化和商业化。

我在很多公开的场合都表示过，中国政府一定是支持一个开放的创新的推动新能源汽车的政策，很多来自跨国企业的汽车公司，他们在中国也推动了电动汽车的研发和生产。同样也得到了中央政府和各地政府的各种形式方面的支持。我们支持这一类的合作创新开放是创新的前提和必然的条件，因为我们相信中国新能源汽车产业化、商业化的进程，一定是创新的，也一定是开放的，一定是集世界各国的智慧来推动的。

在深入加强国际合作方面，我们继续加强中德电动汽车战略伙伴的技术合作人才交流，推动电动汽车智能化、信息化标准的研究。我们还将借助国际优势资源来推动汽车企业之间的联合开发，加快技术的开放，促进市场的互融互通。我也建议我们能源企业、信息产业主动地融合到新能源汽车开发当中来，为解决交通问题、解决能源问题，为客户提供更智慧的服务是我们各个产业共同的责任。

我相信在全面深化改革的背景下，在党中央和国务院领导下，我们必然会激发科技创新的活力，积极创新商业模式，引导社会企业的投入，形成新能源汽车产业的新动力。我们会加快培育消费市场，推出适应多样化需求的产品和营运模式，积极地调整新能源汽车多元消费和使用的新结构。我们会培育依托国际竞争力的优势产品，积极鼓励推广应用模式，跑出具有中国新能源汽车的新速度。我们继续创造产业和市场发展的新生态，来推动国际国内企业和市场的开放合作，早日实现中国企业由大到强的中国梦！

著名经济学家吴敬琏：

我讲一个新常态国家创新体系。其实是两部分，第一个部分讲一讲当前总的形势。另外讲一讲，对应这种新的形势一个很重要的就是要建立和完善我们国家的创新体系。先讲第一方面的问题，从去年以来对于中国现在面临的经济态势，中国党政领导给它做了一个界定就是中国进入经济发展的新常态。

这个新常态有各种各样的文章，我看这些文章以后，大概可以把新常态的内容或者特征归结为两点。

第一，中国经济正在从高速增长降温，进入一个下行的通道。从高速增长的状态转向了中高速增长。这个趋势今后可能还要继续，可能还要进一步变成中速增长。

第二个特点，中国经济的发展正在从规模速度型的粗放增长，转向质量效益型的集约增长。你仔细观察这两个特征现在的状态，你可以发现这两个特征它的进入进度是有很大差别的。

第一个特征已经是现实了，从去年以来这种GDP增长速度的下行的趋势已经是一个显示了。绝大多数人对这一点也有共识，可能也有少数人认为中国的增长率是8%甚至更高，之所以没有达到是主观能力不够或者宏观经济政策不好，有这样看法的经济学家和企业家都很少。对这一点它是一个现实的状态，不管人的愿望如何，它都是不可逆转的，这一点有共识。

但是第二点，中国经济发展从规模速度型的粗放发展，转向质量效益型的集约发展，这个是我们一种期望的目标，它并没有成为现实，这里就有一个问题了。如果我们只是实现了第一点，而第二点不能实现，那么至少有这么两个问题，第一个问题就是如果你增长经济发展，经济增长的动力它发生了衰减，如果不能用效率的提高去做补充的话，那么原来由于数量扩张所掩盖的各种经济的社会的矛盾都会暴露出来。那么就会造成很大的问题。

第二点，如果原有的驱动经济发展的动力衰减了，而效率没有得到提高，这种下行的趋势就会不断地加剧。那么它下行的速度太快，就所谓出现失速的现象，比如飞机飞在半空中，速度突然一下非常快的降低，比如飞机就出问题了。所以，在承认经济下行是一个客观因素决定的一个趋势的同时，我们一定要想办法实现这个第二个特征，只有这两个特征同时具备，这才是我们所希望见到的新常态。

如果只有第一个特征，而没有第二个特征，它是稳不住的，而且如果真是出现了像09年，太平洋资产管理公司的两位领导人提出世界经济的新常态，如果实现的话，对我们来说是一个很不好的结果，他们说世界经济经过长期的箫条没有实现。我们现在说这个新常态显然不是09年这两位先生所说的新常态。

现在我们要努力地实现我们经济发展方式的转型，就是要促进创新，要优化结构总体来说就是要转变经济发展的方式。只有这样，我们才能够克服所谓“三期一叠加”所造成的各种矛盾，三期叠加是2013年到2014年的时候的中国党政领导对于我们的态势判断，这是三期叠加在一块存在很多问题，所以三期叠加就是第一期增长速度的换档期，速度下降。第二期叫做结构调整镇痛期，所谓结构调整跟讲发展方式转型是同一个意义。结构要优化，我们原来结构存在很大的问题，结构的优化不是很容易做到的，它要经历很多痛苦是一个镇痛期。第三个期就叫做前期刺激政策的消化期。

前一段时候我们常常以为增速下降，是可以用宏观的经济政策，用刺激政策把它拉起来的，09年4万亿投资，10万亿贷款，我们现在要消化它。所以实现经济发展方式的转型，就成为我们现在要确立一个符合我们愿望的一个新常态的关键，我要努力做到这一点。

问题是实现经济增长方式转型或者经济发展方式转型，这不是一个新提出来的问题，不是这两年提出来的问题，而是今年正好是20年，这是1995年制定第九个五年计划的时候提出的问题，还是一直没有得到实现。这里的关键问题就是我们能不能建立起一个比较好的体制，消除体制性障碍，建立一个好的体制，我认为核心的问题就是要建立和优化改善我们的国家创新体系。改革开放以来，我们的创新活动是越来越活跃，特别是近年来，技术发明像雨后春笋一般，特别是跟网络相关的，跟移动互联网相关的各产业，这些80后甚至90后，他们对于未来充满着希望，确实这个技术创新是活跃起来了，但是你回头来看，这些创造发明的产业化状态就很不理想。

问题的症结我认为是刚才我讲到的这个问题是一样的，就是我们在这一套创新对于创新的体制和政策系统在相当大的程度上还是沿袭着过去从苏联学的一套，它的基本特点就是政府主导。政府来决定科学研究的闯关，在哪些方面闯关，有了技术发明以后，政府来指定产品的方向，技术路线，然后政府来组织人力、物力、资源来进行转化。这么一套办法就抑制了创新和创业的积极性、创造性。就需要对这一套创新体系加以改造，要摆脱从苏联学来的这一套，用什么办法来建立新的体系呢？十八届三中全会说明了，一句话是要使市场资源配置中起决定性作用，另外一句话更好发挥政府的作用，这是两个基本的原则。用这两个基本原则来指导我们建立和完善国家创新体系。

市场的资源配置中起决定性作用，三中全会说了，这里的关键是什么呢？关键建立能够使市场在资源配置中起决定性作用的体制基础，这个体制基础是什么？三中全会我看这句话说的非常之简练，但是打中了要害，要建立起一个统一开放竞争有序的市场体系，由它来配置资源，这样市场就能够在资源配置中起决定性的作用。

三中全会决议，讲市场体系四个特征，统一、开放、竞争、有序。其实竞争是它的灵魂，我们现在这个市场缺乏竞争。在我们这个领域里，不管从技术的创新，一直到它的本地化、产业化，一直到市场销售售后服务，都必须要贯彻这样一个东西。

另外一个方面就是三中全会决议说，也要更好地发挥政府的作用，现在有一些论者就这一点做了解释，说三中全会说了，市场要起决定性作用，也要更好发挥政府的作用，所以政府的作用要强化。其实我觉得这里有一点误解，市场管市场的事，政府管政府的事，这两者管的事情其实是不一样的。

我们现在的问题正在于从过去计划经济的时候沿袭下来的最大的一个问题，就是政府从资源配置，一直到科研的攻关目标，一直到它的商品化产业化，政府都在起主导的作用。于是就产生了很多问题，从09年开始我们的发展战略性新兴产业好像也存在这样的问题。我们的电动汽车新能源汽车的发展，它也产生这样的问题，实际上政府的作用是有限的。去年的时候在一次电动车论坛上就我们电动车发展过程中发生的问题有一个讲话，我首先提出来一定要把手一个原则，技术创新的主体一定是企业。因为原始性创新在经济上取得成功是具有很大的不确定性，只能发动千军万马的企业去闯，去实验，它的成功概率很低，但是只要参与这个竞争的个体的数量足够的多，它就一定能够有一部分能够取得成功。但是政府呢，并没有这个能力，政府没有这个能力确定哪一个产业，哪一种技术路线，能够取得成功。也许我在去年这个讲话里说，除了上帝之外，大概没有任何人有这个本事。

最近我看到一个报道，我不知道这个事情是正确的还是不正确的，就说电动汽车的发展中间科技部有失误，它确定了要全电动，我们知道中央的两个部有不同的意见，有的部认为混合动力是最好的，有的部认为纯电动最好。这是一个民间的智库，我看网上也有报告，它说科技部不对，纯电动不是最好的，我认为这个问题不在于说是纯电动好还是混合动力好，根本就不能去指定哪一个好。政府怎么能够知道哪一个好呢？但是我们还是比较习惯这种做法，政府只能顺势而为，它最终主要的是要建设一个好的环境，最重要的，当然还有其他方面的功能。更好的发挥政府的作用，三中全会决议想的很清楚，所谓更好就是不要像过去那样，政府什么事都管。我们现在实际上花了很多钱，但是效果不是那么好。

08年开始、09年对于发展电动汽车就制定了很多政策，支持的力度应该说不低的。但是效果不能说很好，原来那么大的力度在09年的国务院文件里面说，到2012年可以达到年产50万辆，结果到了2012年是产了27000辆，你如果回过来看，它存在许多按照旧模式来支持产业发展，出现了一些问题造成了一些浪费，甚至抑制了很多企业。主要是一些小企业它的创造性。

第一个就是往往是指定产业发展方向和技术路线。

第二个问题我们有很多产学研组织，用一个组织的方式来搞产学研的合作创新，这是在50年代开始就是这样做的。实际上产学研组织它各自有自己的追求，你必须用一套体制，能够符合它各自的追求形成合力，这样需要有很多的考虑。

第三个问题就是常常做竞争后的补贴，竞争前某些研发它是可以有补贴的，但是往往是竞争后的补贴。竞争后的补贴就存在很多的问题了。

另外就是资金支持，今年有改进，我们对于购买电动汽车转向补需方，就是消费者，这中间隔了一个市场，就是有一个竞争关系。但是我看最近财政部的同志，也说了有些地方要产生一些变向的方法，设立壁垒不许外地的车进入，所以需要采取一个全面改革的措施，刚才说到的统一开放竞争有序的市场。虽然我们在财政部的补贴上，从补供方转向补需方，如果市场上是有一类的，那一样解决不了这个问题。所以它需要一个全面的改革，那么资金支持，就需要采取市场化的方式运作，比如说最近关于半导体芯片的支持，扶持政策，我们力主采取市场化运作的方式。就是用信用担保，风险投资，私募基金这样的做商业上的判断，然后去支持那些有竞争力，有希望的企业。而每一个企业要承担全部的这些责任，用这样的办法。更好的就是加州类似于碳排放市场的办法，这种办法比给予消费者补贴也许更加有效。

这需要各级政府来推进这些做法，它不是给多少钱的事情，而要给整个经济体系做什么。总体来说不是说政府什么事都不做，政府要做的事是提供公共品。首先它就是要提供一个好的生活环境，创新环境，经营环境，刚才已经说了，最重要的就是一个提供统一开放竞争有序的市场体系。

第二，要建立良好的教育系统和基础性的科研系统。基础性研究的系统，因为基础教育系统和科研系统它的产品具有很大的外部性，这个是由社会来负责的，我们有一个很大的问题，创新体系里面往往把科学和技术搁一块，其实这两者的性质是很不同的。对于科学的奖励，它应该是由社会来承担，包括政府。而对于技术的奖励，它应该主要是由市场来的。

还有一种情况就是共用技术的开发，用所谓政府和民间伙伴关系，就是PPP的方式来提供开发共用技术，还有就是政府可以牵头组织产业联盟来开发新技术。有两种情况是最需要政府提供补贴的，一种情况就是弥补正外部性，还有产业刚发展起来的时候，使它比较快速达到最低的经济作用，这个政府是可以做的。但是应该是主要是供需方，而不是补给方，不能对生产者对供给者进行补贴。

最后，就是政府应该做规划，但是这种规划是在现有的发展趋势的基础上，而且最好是作为一个提供全局的长远的信息的规划，是引导性的，而不是指引性。我们需要根据我们这些年发展信息产业，支持技术创新所取得的经验和教训，逐步把我们国家创新体系的整套制度安排和政策系统地建立起来。这是我想也是我们百人会所应该为社会为政府提供我们自己意见的一个很重要的方面。

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高：

我给大家汇报一下中国新能源汽车发展的现状与展望，主要是我们课题相关的成果，也有我对趋势和现状的看法。分几个方面：

两大块一个是现状的评估，一个是发展的展望。近年来中国新能源汽车的研究，研发与展望推进得到了政府的大力支持，正处在由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，政策发布的频度和力度是前所未有的。2014年产量接近8.5万。这是我们这些年产量的一个发展。

其中新能源客车2014年近3万辆，我们总量在全球遥遥领先，不是简单的居于第一位，而是遥遥领先。

第二2014年新能源乘用车接近5.5万，是去年的4倍，这个成绩居于全球第二位，第一位是美国。2014年我们预言是中国新能源汽车产业化元年，现在看来这个目标基本实现，总产量近8.5万辆，细分看四个部分组成。新能源客车、常规的纯电动轿车，插电式混合轿车，还有微型的。首先我们看看新能源城市客车的评估情况，电驱动公交车是我国新能源汽车量活跃的创新领域。慢充、快充、快速充电，几种类型。

如果我们考虑各种环保安全经济方便综合来看，我们的建议是快充和在线充电客车综合性的优异适合在城市中心使用，经济性优异环保性能好适合在城市其他区域使用。按照实际的运营效果，参照燃油补贴实施用电补贴，促进公交可持续发展。从燃油到电补，插电增程由于经济好，但是不是零排放？展望未来会实现模块化平台化系列化。从油电混合动力，到汽电混合动力，最后发展燃料电池。

第二个评估，关于插电混合技术动力轿车，我们先要定义一下，什么是插电式混合动力，首先说插电式电动汽车是全球公认的电动汽车。我们如果按照纯电动的里程以及纯电动的纯度，我们从纯电动发展到插电，纯电动，增程式，奥迪A3是串联式的，比如说通用沃兰特是两个方向的中间点是混联式的增程式。

从另外一个方向我们从燃油车到混合动力车，基于混合动力车把混合动力车的电池加大也可以做插电式混合动力，这种插电式混合动力没有完全的纯电动驱动，即使电充满的时候也不是纯电动。这就是增程的插电式，设计的里程内是纯电动，常规的插电即使在电量充足阶段也不是纯电动，还用一些油。我们把它分成两个阶段，一个是电量下降阶段，一个是电量维持阶段。电量下降阶段是纯电动，我们叫增程，常规插电式不是纯电动，电量下降的阶段它有燃油消耗的。但是在电量维持阶段大家都是混合动力，可以串联，可以并联可以混联。

我们现在中国的插电式混合动力车测试的规范有两种选择，一种纯电续航里程，一种是车电量消耗阶段的里程。我们建议应该鼓励偏增程式插电式混合动力车，满足选择测试纯电续航里程，补贴的车应该选择纯电续航里程，保证我们环保性能。有电的时候是纯电动零排放，而不是电量下降的一个混合动力。

我们看适合中国企业使用的4种插电增程的，日本丰田是基于它的普瑞思，欧洲直接进入插电，采用的是离合器耦合闭联，中国企业可以用的就是串联，还有后并联，还有双电机串并联。还有就是后轴有发动机，后轴加一个电机，例如比亚迪、吉利，这是我们从全世界范围看完之后，这四种应该是适合中国企业做的。

我们介绍一款典型车型，中国插电增程式比亚迪秦，跟国外比有些指标不错，混合阶段油耗还需要进一步降低。这是用户使用行为，有充电条件的情况下，90%的用户，90%的里程是用电跑出来的。但是这个有充电条件的比例我们现在很难测准，业界争论不充电的情况，主要是包括这几个方面，没有停车车位，有停车车位无法安装充电桩，公共充电设施不合理，这些问题不是用户的错，是需要我们政府进一步把充电设施建好。技术路线没有错。

第三，关于市场化分析，纯电动车。纯电动车我们今年最好的是北汽E150达到5000辆，总体来看纯电动轿车的销量受到充电瓶颈制约较大，怎么解决，第一要加快公共充电网络建设，改变公共充电桩建设思路，利用现有的场地，路灯、加油站等建设充电设施，但是上海的公共充电桩和轿车使用的路线根本不匹配，所以下面要路灯一体化充电，加油站一体化充电，明确个人充电桩流程和规范。小区物业出台国家文件明确他们的责任，不能拒绝安装充电桩。建议引入充电桩认真制度，最后我们的总目标建立点线面结合的能源供给体系。

第四，关于微型纯电动轿车与微型短途电动车评估。微型电动轿车在纯电驱动占主体地位，最多的是康迪1.2万，这些车从哪来的，主要都是从原先低速车升级来的。他们通过和整车厂合资取得合法资质，然后享受政府补贴，他们就是低速车。所以我们认为未来几年新的微型电动车会持续增长，低速车今年总量在40万，习近平总书记在上海考察说认真研究新能源汽车市场开发适应各种需求的产品，使之成为强劲的增长点。各种市场需求，我们课题组进行了一个定义，微型短途电动车的车型定义。

我们低速电动车可能会有三种趋势，一种升级为常规的微型电动轿车，另外一个途径就是淘汰，还有一个途径就是低速电动车升级为超小型电动车，特征是微型轻量，短途经济，成本上万左右，车长三米左右，车座三座左右，与电动自行车共用锂电。目前低速电动车做出来的一些微型电动车，价格基本都在三万左右。这个成本究竟够不够装锂还要到80公里，我们做了一些计算，基本可行，如果说还要碰撞安全，大概在3.5万，这是顶级配置，100公里里程装锂80公里车速，这个基础上如果要碰撞安全合格，再加4000，大概3.5万就可以做到。规模生产可以进一步压低，这是第一个问题。

第二个问题，关于中国新能源汽车发展展望。首先是动力电池，我们最弱的是系统，近期有很多关于电池的新消息冲击我们的神经。电池开发的难度就是材料比能量和系统比能量差异巨大，我们媒体报道的电池突破一般都是电池材料层次，比如说每公斤800瓦时，到车上去就会变成每公斤200瓦时，只有四分之一。所以听到说一个材料可以做到1000公里大概除以4。另外是电池系统的性能优化，这是特斯拉公开的电池安全设计专利，应该说跟燃料电池比，电池的这些公开技术相对来说比较简单。特斯拉是几十项最多几百项，丰田是几千项，每年燃料电池的专利是上万项。这就是中国电池研发与产业化，我们总体评价居于世界第三位。起步阶段、发布阶段、调整阶段，我们十三五可能是升级阶段，大幅升级制造装备，大幅降低成本，这是我们未来的路线图，2020年争取可以到1.5块钱每瓦时。

燃料电池的技术在08年之后全球燃料技术出现了突破，主要是膜出现了突破。寿命极大提高，原先都是1000多小时，之后变成了5000小时。比功率原先都是1.5千瓦，突然上到3个千瓦以上，这个是一个飞跃，大家现在还有很多厂家，虽然没有号称燃料电池做多少，你要知道他们内部在认认真真扎扎实实大投入，有的宣传有的不宣传，燃料电池和内燃机样子完全一样，做发动机设计的就是以前做内燃发动机设计的人。这也是大汽车公司的思路，燃油车做到生混，直接跨到燃料电池。面向这个局势中国必须做出战略选择和对策，中国的选择对世界新能源汽车革命将会产生重大影响，电动汽车轻量化车身，自动驾驶智能化电动汽车，中国汽车与互联网的结合是新能源汽车的希望，电动汽车智能电网与车网融合会引发新一轮大发展。

面对这些新的趋势，十三五我们总体的布局是四个层次，12个模块，矩阵式组合，仍然坚持三大系统，这是三纵，三横进一步深化，还有三大核心科学问题，最后是三大示范集成平台。我们形成三条主线实现从基础科学到集成示范全链条创新，这是新的科技改革的思路。

最后说一下新能源汽车展望，中国交通体系的结构我们可以用一个点线面描述，300公里以上大城市叫县，广大中小农村和中小城市是面，这是中国独特的地理结构和交通结构。同时我们也应该看到中国的能源结构。所以中国交通电动化是中国交通能源的必然选择，大家以为要花很多电，我们的计算是未来中国汽车全部电动化消耗的电能只占全社会电动消耗总量不到10%，轿车到2020年全部换成电动车，5%就够了。

我们现在关键是做电动汽车，怎么做？基本格局已经形成，三步走的产业化逐步在实现，我们估计明年最晚后年可以实现1%左右的市场占有率，纯电驱动战略加速推进，现在大汽车公司丰田、奔驰战略导向是先进燃油车，混合动力车，特斯拉代表的就叫纯电驱动战略，我们中国在融入世界新能源汽车发展主流中可以创造适应中国交通体系的纯电特色与优势。

在纯电小型电动车特色，混合动力区域形成增程形电动车，这就是我要跟大家说的，我们共同努力实现新能源汽车。

中国工程院原副院长、中国工程院院士邬贺铨：

我想谈一下用信息技术重新定义汽车。一个是信息技术与汽车网络，汽车技术与汽车网络。汽车就是一个计算机，汽车里面有很多通信电路，软件还有CPU，现在雪佛兰和奔驰车里面有十多个CPU。汽车就是移动智能通信终端，汽车与汽车之间的通信，汽车与马路的通信，可以提供帮助驾驶保障交通安全，很多功能和措施。

现在实际上很多公司是专门为汽车通信开发芯片的，像去年刚刚结束的美国消费电子展上面，高通推出了一款专门针对汽车系统的骁龙芯片，它是专门为汽车开发的，联网的汽车仪表盘有很大的变革，车里面配置了大量的触摸屏，装了很多帮助无人驾驶，自动驾驶，自动停车还有智能导航精准定位，以及提供娱乐、学习咨询等等的服务。汽车本身就是互联网的节点，我们可以看到前面有雷达，有远程，有激光的雷达，背后也有雷达，后面也有可视的摄像头，还有各种各样的传感器。所以汽车本身就是一个装满了互联网传感器节点的移动终端，可以跟路边通信，可以跟周边汽车通信。我们可以看到汽车跟车联网。

汽车挡风玻璃可以显示屏幕一个是连接，一个是汽车的遥控，还有自动驾驶，美国国家高速公路流量安全管理局采用车联网避免道路故事的四分之三，还会减少7000万吨二氧化碳的排放。我们可以看到现在马路上汽车非常多，搞不好就会发生追尾，产生交通事故，影响交通。汽车里面的电子系统是相当发达，一般的汽车电子系统的成本占汽车成本30%，高档车甚至可以占到60%，如果实现汽车与汽车的通信，以及汽车之间的通信，可以避免很多安全的事故。我们可以看到汽车和汽车，前一辆车和后一辆车之间，B2B和B2I都会大量应用。所有新车必须与其他车共享，有关安全交通状况的行驶。

汽车技术本身主导无人驾驶，汽车电子和车联网对于汽车重要性逐渐提升。大数据技术会支撑无人驾驶，现在互联网企业纷纷进入汽车生态圈。谷歌在去年1月份联合一些汽车企业成立开放汽车联盟，发布汽车操作系统，基于谷歌地图的开放无人驾驶汽车，苹果公司在去年3月份推出车载系统，将iOS操作系统和仪表盘系统结合，中国的百度去年发布，阿里巴巴跟上汽结盟签署互联网汽车战略合作协议，推广阿里云操作系统，腾讯去年推出APP。

第二个问题点是汽车的生态系统。美国特斯拉电动汽车它采用了将近7000个电池系统，主要技术在于利用行驶技术对电池的管理，能够适应实现对电池组调节它的充放电，使这个电池组工作在一个最佳的状态精准的控制，这里面与其说特斯拉是一个汽车，还不如说特斯拉是一个巨型的移动智能终端。

除了特斯拉以外未来的充电桩不仅仅是充电设施，它将会是跟电动汽车交互的路由器，可以充电过程中上传车辆的电池管理系统的状态，运行数据，甚至是胎压的变化，经过大数据分析向客户提供维修保养，为消费者提供实时可靠的驾车。通过网络连起来组成一个通路网络，可以成为电路汽车的互联网，上面的网可以知道有什么地方有充电设施，是不是在充电设施上还有其他电动汽车在排队，电网现在是不是允许充电，可以对电网的负荷进行有效的监测，为充电运营商进行财富的结算。

一个利用无线充电的汽车，沃尔沃做的。充电在地面上有汽车，汽车上也有汽车，电池感应的原理可以实现这种能量的交换。沃尔沃讲一辆C30电动车输出功率120马力可以在两个半小时充满电。如果汽车跟行驶技术产业移通信的大公司高通合作，开发Halo电动汽车，功率比较大。未来应该说希望能够在行进中充电。丰田投资美国的一个公司也是采用这个充电技术。

中国中兴公司采用电磁感应方式实现无线充电，地下埋线圈，在汽车底盘安装一个接收线圈，频率是100k，功率有小功率和大功率。无线充电厂需要有网络管理的，充电车辆在充电停车后，就能自动通过无线介入充电场的通信网络。就跟手机上网的过程差不多，充电可以通过有线或者无线的方式跟云服务中心互联。

使用充电桩的普通充电多为交流充电，需8-10小时，时间较长，快速充电虽然只需10-20分钟，但快速充电对城市电网的冲击很大，同时也会大幅度降低动力电池的使用寿命。

若采用无线充电技术，只需对现有停车场进行改装即可。

总之整个电动汽车的发展关键除了续航能力以外，目前对中国来讲更重要的还是配套服务以及充电设施的标准化。最近宝马在美国推出360度的电动汽车计划，联合很多外包方，涵盖了充电技术的安装和咨询服务，公共的充电服务，太阳能典礼解决方案，停车服务，汽车分享服务，智能汽车的服务，维修与保养服务。你可以看到它跟一系列外包公司服务。

中国工程院秘书长、中国工程院院士钟志华：

电动化是必然的趋势，国内外也是有很大的进展，中国进展也是很大。电动车快速增长对于政策非常的敏感。所以，我们面临一个很大的问题，就是怎么样在市场化的情况下来选择我们的技术路线，然后，更快推动我们产业大规模的商业化。真正做到以市场为导向，以企业为主体，产学研合作。中国现在得有3千万产量，就说10%也是300万。电动汽车技术已经很成熟了。但是，很快替代燃油车，一方面客观上是需要时间，另外也是没有必要。所以，细分市场上面做文章。现在大家也是看到了很多成功案例，很高端的，也是很经济型的都是有非常成功案例。找准市场定位是非常的重要，现有成熟技术下怎么围绕市场的需要，最好是什么？摆脱政府的补贴，还能够找到市场空间，这个是非常重要的。如果有一些研发电动车推动产业化是看在政府补贴的原因来做就很难真正推动技术跟市场的对接，这个是非常重要的一点，企业主体也是很重要。应该有企业家，有眼光，有战略，有担当，真正看准了做这个事情。现在也是有很多这样的企业家，中国怎么做好这个事情各方面都是需要，都是需要学界，研究队伍，真正还是靠企业家推动。这个企业家一定是要选准真正潜在巨大的市场做这个事情。另外就是真正的产学研合作，现在确实有很多研究团队，但是，真正的强强联合做的不够。充分的开放做的不够，这个也是要加强的。所以，离进家庭还有很远，要看这个远什么概念？

5年10年还是20年，选择好的技术路线，模式有一些创新也是可以很快。我说的快就是5年以内，达到了大家多少能够买的起都是能够享用电动车这样一个水平。因为可以买，但是是不是每一个人都是需要一个过程。总结了一下有几个概念，用各种技术资源来设计充分优化的系统，对于用到新材料，新结构，新系统，新功能，新工艺，新装备，加上新能源，还有新模式，新模式就是包括研发组织模式和商业模式。这样一些理念和技术，5年以内是会有很多的产品达到摆脱政府依赖，还能够进入家庭。也可能是要共享某些方面，不一定都是拥有一个车。你想用一定有，这个就是商业模式创新。我认为还是很乐观的，现在有很多的技术可以用，如果新材料技术的突破带动电池革命性进步，更加可以破解我们的瓶颈，更快的推动电动车产业化和商业化。

中国工程院院士陈清泉：

我从事电动车30多年了，最近一次总理办公室邀请我到以色列做一个组织报告，另外趁着这个机会他们安排我考察以色列的铝空气电池，首先动力电池的路线图，第一步就是能量密度提高两三倍，第二步能量密度提高五倍，六倍。就是说这里面正极负极都要改造，在负极里边像硅还有碳酸铝，碳酸铝起到电池和电容之间的特殊的联系，最大的特点是性能好，可以快速充电，寿命长，但是能量不高，所以作为一个派生系列。

我点评一下铝空气电池，因为铝空气电池是老技术，但是最近有新的说法，为什么用铝这个金属呢，铝铁矿炼成铝就是要放很多的电进去，所以从铝开采本身，实际上在炼厂就已经把能量放进去了，所以铝就产生了能量，产量一产生能量的时候，把它运输，然后把它放出来，就是说铝跟氧气结合，加强电解质，就是水，把铝变成氧化铝，就把电流放出来了。所以这个基本上是燃料电池。这个本身是很早就有的技术，从理论来讲，每公斤铝可以产生八个千瓦时，但是根据今天的技术，2014年的技术，还没有达到极限能够达到3.5千瓦时，一公斤的铝加上一公斤的水，加上一公斤的氧气，可以推动我们的电动汽车零排放30公里。好，那这个就是它的化学反应，电压是1.3把铝变成氧化铝了，把电放出来。从铝，冶炼铝放进去进行充电，充电以后把电放出去就变成了氧化铝，氧化铝也可以还原成铝，也可以作为副产品，因为可以控制得很好，现在我们的计算机里边，电脑里面用的这个东西就是氧化铝，控制得好，这个东西是变成副产品，就可以卖了，并不一定还原。所以这里边它跟以前有什么不同的技术呢，这个是它的铝空气的电源，现在把水分做出来，我可以控制，我可以加控制器，再加一个交换器，因为可以产生热，产生热，放出来热可以作为汽车的空调，所以理论上来说，每公斤铝可以产生八千瓦时，但是目前的技术可以做到3.5千瓦。

那就是下面的这个铝了，这个是老的技术，那么以色列和以前有什么不同。第一这个不同是用银，另外用镐金属来加固，有什么好处呢，寿命提高了，没有碳化，这个银可以百分之百的循环，而且银的价钱比白金少很多。另外空气不需要净化，所以在技术上确实做了个突破。为什么？因为今天我们材料技术进步了，计算机技术进步了，信息技术进步了。所以这种铝，刚才讲了，因为有纳米的银结构，并且用金属镐做加强，来使得它的机械能量来增加，使得低温性能好，所以它的用处很多，除了电动车在能量储存和电子产品广泛运用，这个用途就很大了。

那么怎么用在电动车上和以前不一样，因为一次电池有一个毛病，一次发电以后能量不能回收，所以现在的用法和锂电池配合，我们一比较，比如说全部用锂电池要三百公斤，我现在一半一半，我一百公斤用铝空气，一百公斤用铝电池，比原来的三百公斤的还要好，所以它就可以跟燃料，跟铝电池配合用，效果会更好，所以怎么样把这个量用起来，这个放出来的量我可以作为空调在冬天的时候来加热我的电动车，所以一公斤的铝产生的热量和原来储存的热量，把这个热量放出来可以使用在你的空调上，所以这个整个来说是一加一大于二的。

所以又是一个很好的新突破，并且它的产业链很大。就是举一个例子了，它和美铝进行战略伙伴来搞了一辆车，做一个对比，它比其他的要好，为什么？它的充电时间短了，原来的充电六个小时，现在充电只有一个小时。因可以根据不同的设计可以做到一年充电一次就可以，或者是说一个月充电，根据你匹配的设计，所以用这个东西，比原来的纯电动或者是混合动力都要好，问题在于整个系统，整个产业链怎么样优化，搞这个东西一定要和铝厂合作，和美铝合作，美铝成为它的战略合作，整个形成新的产业链，新的利益链，新的附加值。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰：

电动车产业化临门一脚面临两大困难，一个是与几乎完美无缺的燃油车相比，电动车减少排放和对石油依赖等都属于外部性效益，近期对消费者却明显的不经济，不方便，不放心。汽车动力技术的替代并不是燃油车生产和消费自身的原因，产销双方原则上讲缺乏内升动力，另一个是产业化初期始终存在着技术成熟度，市场价格，基础设施与规模化市场先有鸡先有蛋的困惑，这就使政府成为各国电动汽车的第一推手，电动车还是一个高度依赖政策的市场。国内外政府推进政策大体分为三类，一类是激励性政策，一类是限制性政策还有一类是支撑型政策，短期市场最敏感的是政府的补贴，但是汽车是一个高价值的产品，汽车行业是一个非常巨大的产业，政府补贴只能推它一把，助力产业迈上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年的延续下去，从调研的情况看，在完善国家政策方面，还有一些值得进一步研究和讨论的问题，我列举几个观点。

一是有序地较大力度放宽市场准入，汽车技术的电动化，与信息化智能化能源革命交集形成了一个举世瞩目的创新平台。这个平台上有太多的机会给众多行业提供了丰富的想像空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一博，特斯拉的脱颖而出，和谷歌推出无人驾驶汽车证明新进入者会带来新的思维，会引进跨界的技术，还会加速试错过程，分散试错风险，是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。

政府在很难预测哪些创新，哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新的进入者参与。在竞争中进行一次次探索，使成功者脱颖而出。汽车动力技术电动化，给中国汽车行业提供了百年不遇的赶超机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程，按照传统的做法，在机会来临的时候，政府首先关注的是谁能进入谁不能进入，并由政府做出裁定。这就使我国出不了特斯拉，也不能出现无人驾驶汽车。现在我国电动车的技术产业链、商业模式正在走向成熟的过程中，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府不能保证谁能成功，这时政府应该对进入者既不要去鼓动它，也不要去过分限制。创业者企业家拿自己的真金白银投入，它可能有各种各样的想法，应该说都是理性的。进入者中，大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出，在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中献出新的火花。因此当前在电动车相关领域应该充分发挥市场的领导和筛选作用，有序较大力度放宽市场准入，投资者自主决策自担风险，政府搭建好的市场平台，承担起守门人的角色，成为富有活力有序竞争的市场。

第二，发觉潜在市场开拓市场出口。进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，电动技术替代主流燃油车要经历一个漫长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不致流产，及时打开市场出口几乎比什么都重要，一个重要的政策思路就是在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，要鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟度，可以较好支撑并能被广泛市场接受的细分市场。让电动技术在政策刺激下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展，目前部分替代中级别主流燃油车还面临两大障碍，一个是电池价格昂贵，比能量低，导致续航里程偏低。另外一个是充电设施短期难以完全满足，进而导致对续航里程的更高要求，这就使纯电动车显的不经济不方便不放心，这并不代表在所有细分市场都是如此。

从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感而追求高端时尚环保的第二辆车消费人群中已经成为市场的新宠，增程式电动车因为较好地平衡了购买价格使用成本，对充电装置依赖的矛盾而被部分消费者所接受。小型短途低速实用型的电动车在我国一些中小城市和城乡交界处异彩纷呈，去年市场规模估计要达到30到40万辆，如果政策得当很快会发展百万辆级或者千万辆级的市场。如果有这样的市场托底可能为中国增加一条具有我国特色的纯电动车产业化的途径。商业模式上以电动北京伙伴计划，杭州的微公交代表的分时租赁已租代售正异军突起。

在消费者还存在某疑虑情况下以租代买解决了车价高的问题，针对的是短途需求满足了续航里程要求，立体车库停电和低股充电破解了停车和充电的难题，使用成本低，又能满足自驾偏好是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。市场的发展存在很大的不确定性政府支持发展电动车，但应该保持技术中立，鼓励企业发觉市场需求，开拓细分市场，并为新市场形成创造条件，必要时在认真研判的基础上在某些标准和规则进行修订。2000年前后美国，欧盟为满足低速电动车消费需求及时修改了道路交通法规，最近美国，欧盟，英国等相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新培育产业的做法很值得我们借鉴。中国电动车能否一路走向成熟还存在很大的难度，及时发觉细分市场，在政府的支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种途径。

第三，打破地方保护和壁垒。建立好的产业生态，一些电动车试点城市的地方保护，市场壁垒由来已久。越临近产业化这种趋势越加明显，有的城市设定电动车地方准入目录，有目标的绑，有目标的压，有的城市要求本市销售在本地设厂，有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等等。一个城市这样做了，其他城市就竞相模仿，导致产业化初期本来较小规模的市场被碎片化，对电动车已经产生了很大的伤害。电动车电池电动部件以及充电桩建设租赁经营等都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购提高产业集中度，市场的格局造成有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业依赖政府的保护也失去了在竞争中提高的机会，绝对是两败俱伤。这种政策，无法培育我国电动车产业的竞争力，必将延缓产业的进程，应当认真贯彻国务院禁止各类市场保护的规定。

第四，政府的政策组合，要给全社会一个长期稳定的预期。汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革，不仅汽车业自身的重大调整而且涉及国家的能源资源开发利用，生产结构的调整，基础设施的改造和建设直至交通模式的变革，智能交通智慧城市的大思路等等，其中需要政府部门和诸多产业和行业企业的参与创新和投资，要经历一个很长的周期，因此，将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已经不能适用，不仅在政策衔接期产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者的长期行为。

近几年电动车又起又落表明市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效地引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路到底能走多久这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船，美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义，它的基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车的比例，厂家销售汽车总量中达不到必须从其他公司购买，或者接受政府的罚款，这个政策思路值得借鉴之处在于第一这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性。第二可以减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑。第三释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场包括基础设施建设，以稳定的预期。四是对于企业这是体现了有保有压，具有很强的激励和倒逼作用，促使厂商与政府合作实现目标。

第五随着目标的实现。电动车产业化必须依托市场的力量来完成，在过渡期政府之所以出手是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判。政府补贴是基于不太长的时间可以逐步退出，并依托市场自行发展，政府的政策组合第一必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略。

第二推进政府应该借力市场发觉并释放市场的潜力。

第三，政府的政策应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争。

第四，政策的实施不是导向对政科府