天外天

JASON+BARLOW

刚才犹在谈论碳纤维，现在却扯上混凝土。跟Flavio Manzoni交谈，这种话题急转弯的情况其实未至于完全超乎意料，尤其是考虑到这位出身撒丁岛的法拉利设计总监本来就在佛罗伦萨受训成为建筑师。Flavio并非语意抽象的思想家，你亦不大可能在设计光谱上偏于柔弱的一方找到其身影。这一点放诸法拉利FXXK-类汽车身上诚是一大好事。

“Frank Gehry和Santiago Calatravao”他列举了两位现代建筑大师。“意大利人誉为ingegnere edile[建筑工程师]的Pier LuigiNervi，用钢筋混凝土创造了好些鬼斧神工的杰作，作品强而有力地结合了雕塑和工程学，深得我心。”

以此概括Manzoni的设计手法，同样贴切不过。五年前，法拉利从宾尼法利纳手上取回视觉创意的控制权（自从1951年恩佐.法拉利与Battista Farina两雄双遇，马拉内罗便把车身设计大权交给这家公司），在Manzoni领导下设立本身的设计中心Centro Stile。自此Manzoni便大展拳脚，凭着F12 Berlinetta夺得赫赫有名的Compasso d'Oro工业设计大奖，带领麾下从基因层面改造法拉利超跑的血统，成就了惊世骇俗的LaFerrari。然而强如LaFerrari，在Manzoni私底下比作Centro Stile迄今为止最重大成就的怪物级超跑F××K面前也得瞠乎其后。雕塑与工程学在它身上的融合程度简直超乎想象。

首先复习一下。F×XK乃法拉利CorseClienti部门的最新产品，性质相当于应用范围限于赛道的限量生产型移动实验室，服务对象是法拉利客户群中富可敌国，喜欢体验极限性能多于定造SP（special projects）独一无二座驾或驾驶退役一级方程式赛车的人士。当法拉利十年前发表FXX计划，有些人嘲笑花费超过百万镑买一辆平日寄存在法拉利那边，用时得运往世界各地赛道的赛道型跑车，实属愚不可及的念头，更遑论把车主当作试验新科技的白老鼠。然而模仿若是最真诚的赞美，法拉利好应该因为迈凯轮PlGTR和阿斯顿马丁Vulcan相继出现而倍感自豪。

相对于模仿者，F××K当然占有先机，高达773kW的功率令人联想起八零年代F1涡轮增压大时代的狂战士。就算纯粹按Top Trumps游戏规则而在点数上落后于威航，大家可别忘记布加迪的笨重程度相当于驮着一件分量不下于阿尔法4C的超重行李。

F××K比诸标准型LaFerrari添了75kV＼/，773kW中的632kW由6.3升V12产生，余额由电动机补足其数。内燃机本身采用了新型凸轮轴、改良型进气歧管和一套删掉消声器的排气系统。阁下若在网上观看过FXXK去年十一月现身于法拉利世界巡回赛阿布扎比决赛的短片，应该不会担心它的声波功不敌千年耳垢。

厂方尚未披露它在亚斯码头赛道（YasMarina）的圈速到底有多快，但我们最少知道它的费奥拉诺圈速比LaFerrari快了一大截，具体地说是快了五秒，一圈只花1分14秒，专用倍耐力高黏度轮胎和差不多八百千瓦功率想必居功不浅。驾驶舱那边可以找到四个新的manettino设定（预赛、长途、短途冲刺和快充），让车手调度内燃和电气威力作短途缠纠或持久战。这枚设定旋钮上尚有一个第五号选项用于控制E-diff、牵引力控制和Side Slip AngleControl系统，尽管维特尔在今年较早前试招时似乎很早便弃用这项功能（他事后羞怯地承认自己弄了一个半旋甩尾）。

不过FXXK最引入注目的地方仍然首推那身瞩目造型和空力武装。记得早前TG深入马拉内罗要塞深处探访法拉利设计部时，工作人员曾经匆匆遮盖一件放在工场另一边的原大黏土模型。观乎FXXK吸引眼球的威力，他们其实犯不着左遮右掩嘛。

它的空力设计可谓法拉利一级方程式心得和F××计划磨剑十年的集大成，车头前端可见一张形态复杂优美、离地距降低了30毫米的分流板，立于其上的端板和垂直鳍翼有助诱导气流弯过车身两旁，两侧裙边则以更多鳍翼改善气流从上方绕过后轮的效率。至于车尾那边，最新奇瞩目的设计莫过于一对尺寸异常短小，可跟LaFerrari那套匠心独运的主动尾翼双剑合璧的鳍翼。

在低风阻模式下，FXXK所产生的下压力已达标准型LaFerrari两倍（尽管用标准型来形容LaFerrari，难免有人笑我大乡里）。一旦进入十成功力的战斗模式，下压力可再添三成。谈到他最喜爱的法拉利，Manzoni援引了六零年代中期的330 P3/4赛车（“天啊！好一头神奇猛兽…贯彻了功能与美感相辉映的重大意义”）。这个例子无疑极具说服力，但就算确有其事，FX×K肯定貌似兵器多于尤物。按照国际法，所有法拉利不是应该貌似尤物多于兵器吗？

Manzoni并不同意。“这是我过去五年最喜欢的法拉利。”他坚决地说：“它非常复杂，同一时间却又非常纯粹，完全符合我对它的预期。这辆车涉及深湛工程学问，却有大量空间容许我们跟气动力学专家携手把它塑造成大美人。所有人都以为赛道型跑车讲究功能，所以生相例必狰狞。没有人会真心相信这类汽车可以天生丽质，它的一大成正在于推翻这种成见。”

Manzoni自认不像许多汽车设计师那样眼中只有车一“我倾向采用跨学科的手法。”就造型和设计的分别展开辩论，你会发现Manzoni沉着淡定的外表下原来也会泛起微波。“欲望会诱使你纯粹因为赏心悦目而创造事物。”他承认：“所以我在工作上有责任质问‘为什么得像这样？就不能另有一套吗？背后存在合理解释吗？否则整件事便可能变得毫无意义。一切若能以技术原则为依归，效果理应更好。我们总不能在毫无需要的情况下给发动机舱盖添几个泡泡或扇贝形散热孔。”

不过最关键的一点是Manzoni并不需要遵循一套对气动力学非常敏感，并以数据主导一切的死板套路。“气动力学为设计师带来巨大机会。”他指着F××K车头坚定地说：“我时常跟下属提起这一点，‘若能学习、理解一件装置如何运作，就可以用非常自然的演绎手法将之套用于汽车整体设计上，从而创造一些真正新颖的事物。”

“未曾理解其工程原理，根本无法构思这类现代化汽车。我们必须了解这些原理，将之消化吸收化为自己一部分，再用艺术化的手法加以演绎。[跟气动力学部门的]美满合作甚至令我们发掘出许多大有前途和富有启示性的概念，每次进一步咀嚼这些概念，都有助我们逐步迫近最终的设计形态。”

开发LaFerrari期间，Centro Stile其实已考虑到日后衍生赛道版。由于早有准备，F××K作为几乎无可避免的发展结果，开发起来自然比较容易。前任掌门则面对颇为不同的情况，因为F××是Enzo计划未曾预料的分株繁殖，实际上可以说是半道出家，成果虽然剧力万钧，却始终无法摆脱科学怪人东拼西凑而成的味道。距FXX五年后出道的599××，很大程度上也是即兴作品。这一次的情况无疑大为不同。

“我认为LaFerra ri的资质足以配合更激进的演绎手法。”Manzoni微笑道，并引用F××K箭头状的车头作为重点实例：“开发LaFerrari期间，我希望改变圭臬开创新风。FXXK正好提供了精益求精的完美机会。举例说，我可以重新整理前灯，营造截然不同的效果。这些前灯非常细小，又富有表情，挺像半闭双目。这是赛道型汽车，所以在构图元素上容许我们有更多幻想空间。”

不过车尾才是整个故事的高潮。“FXX车尾的空力处理手法已变得街知巷闻，实在不想在此重施故技。加上气动力学部门表示他们不必动用双层扰流翼，所以我们开始考虑使用一对插在垂直鳍翼上的小型扰流翼。这对鳍翼可以在主动尾翼张开时把下压力催至最高水平，而且好像各据一方的边界，效果几与墙壁无异，促使气流集中到正确路线上。”

车尾扩散器涉及更多雕凿功夫，原属LaFerrari的后灯现已填满LED，一切设计皆有其实际功能，同一时间却又骚得要命。阿斯顿.马丁预料最少也有几位买家会把Vulcan当作静态艺术品看待，这种事在法拉利看来无法忍受。

“每次开发新车，总有一些地方值得我修改。”Manzoni总括道：“我无意自鸣得意，但我觉得大伙儿在这辆车上干得相当好。”