交通运输经济发展管理的内在意义与关键

文|付萍

交通运输经济发展管理的内在意义与关键

文|付萍

笔者以文献分析为基础，构建了一个交通运输经济发展的主要影响管理的内在意义的模型。与此同时，利用2000~2009年我国大陆的31个省市自治区的数据做了实证性的关键。关键结果表明：若考虑空间效应造成的影响，其我国的交通运输经济的发展存在空间的依赖性。而2000年到2008年展现的是一正的溢出影响，但是在2009年却展现了一个负的空间溢出的影响。发达省市的交通运输业发展的教好，但是其经济的发展速度却低于欠发达的一些省份。交通运输接待数量，设施的好坏以及居民消费水平的提高对于交通运输经济的发展都能有很好的促进作用。但是和交通运输景区的数量对于其经济的发展并不能产生较大的影响。

众所周知，我国的交通运输业是在1999年之后开始有所发展，而国内交通运输的人次与交通运输的收入也在大幅度的增加。依据我国交通运输局的统计可知，2006年我国的交通运输人数已经达到了将近14亿人次，也就是国民平均每人每年都会出去交通运输一次。2009年时，我国的交通运输人数就已经增加到将近20亿人次，而交通运输的收入也达到了10183.69亿元。因此，国内的交通运输人次以及国内的交通运输收入和1998年相比，分别提升了2.73倍和4.26倍。这就足以证明交通运输已经成为当前我国国民生活方式的重要部分，同时交通运输的消费也进入了一个大众化的阶段。近几年在对我国交通运输业迅速发展的原因进行探索时，发现首先是新的休假制度使得国民的闲暇时间更加多很多。那么除了休假制度之外还有什么管理促进了我国交通运输业的快速发展呢。

根据之前相关的关键可知，交通运输业的快速发展和我国的经济发展水平，资源的丰富以及区位基础设施这些都有重要的联系。如果一个地区的经济发展的快，那么他的经济结构、人口的密度、资源的丰富度、交通运输的基础设施、产业的架构以及区位一定都是科学合理的。对于交通运输业的发展，影响的关键隐私就是便利的交通。当前对我国东西部交通运输业的发展产生差异的主要原因就是服务的设施水平与交通运输的资源水平。另外，政府的正确引导也是每个地区交通运输业快速发展的催化剂。对于某些地区，比如安徽，交通运输产品则是影响其发展的核心管理。根据多年的调查经验可知，交通运输业的核心是吸引物、经济的发展水平、人力资本、基础设施、区位的条件、交通运输的服务设施以及政府的管理水平这七个管理有重要的关系。除此之外，交通运输的创新对于每个地区交通运输业经济的快速发展也有很大的影响。

由此可见，之前学者采用定量的方法对交通运输经济的关键较少。而衡量交通运输的经济情况时通常会以出入境的交通运输收入来作为衡量的指标，因此关键人员对于国内的一些交通运输情况关键的较少。与此同时，有些关键者定量的关键我国交通运输业发展的影响管理时并没有将空间的影响管理及时的纳入分析，忽略了空间上的影响管理就可能造成得出的结论存在一定的差异。本篇文章和之前我国已有的关键相比，不同点是以我国最新的休假制度和我国大陆31个省直辖市的数据为依据，进而构建了交通运输经济发展影响管理的一个内在意义的模型。将空间的地理管理纳入到分析的过程中，目的是检验每个变量管理的机制，进而揭示我国交通运输业的经济发展的核心机理。

我国交通运输经济发展的空间相关性以及差异性的特征

空间相关性。依据地理学的第一定律可知，事物之间是相互联系的，而相邻地区比不相邻地区他们之间的关系会更加紧密。对于空间的自相关的数量主要取决于度量空间的大小。而全局空间的相关性则是从省域空间的整体上去衡量经济的分布情况。根据2000~2009年我国31个省市的交通运输经济的发展情况可知，空间权重的责任主要选用的是地理向接近地区。基于海南岛在地理上属于一个孤立的岛屿，然而由于经济以及政治上和广西、广东进行连接，因此会将广东与广西作为其相邻接的省份。据前关键者可知，我国交通运输经济的发展是呈现一个正相关性，但是他们的关系系数是较低的。这就说明各个省份的交通运输经济的发展并不完全都是随机的，其实存在一定的空间聚集。其实各个省份交通运输经济的发展是可以分为四类相关的模式。一类是高发展的省份是被其他省份所包围，表明该省和周围的省份组成一个子省，也就是我们说的“热点区”。第二类是低发展省份被比他还低的发展省份所包围，完全是与第一类相反。但是此两类都表示两者在空间上呈现的是正相关性，也就是均质性。第三类是指低发展的省份被高发展的其他省份所包围，第四类是指高发展的省份被低发展的省份所包围。此两类都表示呈现的是孔空间的负相关，即我们所说的异质性的突出。我国属于第三类的省份最多，但是也通常是我国交通运输经济发展的一个盲点区。但是这些省份又是我国交通运输业收入非常靠前的，经济较为发达的省区。

空间差异性。根据关键结果可知，我国的大部分地区的省份交通运输的紧急发展在空间上的差异性并不是很显著。但是高高的发展区和低高的发展区在空间上呈现的差异性是较为显著的。两者交通运输经济的发展展现的都是均质性比异质性更加突出。也就是发展的热点区他们是在空间上向聚集，同时地理上向关联，而且主要是处于我国的北部与东北部。这些地区都是交通运输业欠发达，但是交通运输资源是相当的丰富，地域面积也很辽阔。相反，低低高发展区域也就是异质性的省份，他们主要是分布在西部，虽然他们的地理地貌的类型多种多样，例如新疆、四川，但是其交通运输的经济发展率却远远低于周围的其他省份，原因可能是交通还不够发达。

由此可见，大部分的省市他们的交通运输经济的发展速率在空间上呈现的差异性并不是很限制，这些省份他们的交通运输业往往都比较发达，而交通运输经济的总额也比较大。造成该种现象的原因主要有以下三点：交通运输业发达的地区他们的交通运输经济的基数较大；交通运输者的一些需求变化，从之前向往发达地区的某些物质文化开始慢慢转向地区的文化以及自然景观；后发展交通运输的地区他们的交通运输投资以及开发更能够满足现代人的交通运输需求。

通过利用空间的计量模型计算各个影响管理可知，空间效应的空间误差能够较好的减少空间误差，也就是空间模型可以更好的解释其影响管理。

本篇文章笔者通过建立我国交通运输经济发展的一个内在意义模型，可以探出1999年到2009年，我国的交通运输经济在截面单元的空间上呈现的是自相关性，而各个省域更具有空间性的依赖于空间上的溢出效应。通过该项关键，对于拓展我国交通运输经济的影响管理的视角有很大的促进作用，同时从地理的角度对影响交通运输经济发展的内在管理做了关键。但是本篇文章笔者值考虑了空间上维度的影响，并没有将时间上的维度恰当的纳入到模型中，这也是我们接下来进一步关键与加强的地方。