航空市场向“低成本”转向？

李三

在8月25日最新发布的中国市场展望中，波音预测未来20年中国将需要6330架新飞机，其中，单通道客机的需求会持续攀升，至2034年将需要4630架。尽管目前中国境内的低成本航空公司（LCC）只占机队总数的5%到8%，但波音仍然认为，低成本航空公司将会是这个部分主要的推动力量。

波音民用航空服务东北亚地区销售总经理安博西·伊特巴雷克（Anbessie Yitbarek）表示：“以我们在美国和欧洲相关地区的经验，低成本航空公司将会带来巨大的中产阶层移动性的增长，特别是在中国这样的地方，对当地的经济也会带来滚雪球的效应。”

波音最近正在将注意力集中在区域性的航空公司上。与其说波音公司的市场转向带有某种战略性，不如说是市场的反馈在先：一些区域型航空公司的扩张计划比以往更为激进大胆，基地位于广州的九元航空有限公司与波音一次就签下50架737系列飞机订单;而去年刚刚运营的云南瑞丽航空也在6月的巴黎航展上签订了30架737MAX的承诺订单。

伊特巴雷克总经理（左二）与同行在交谈中

伊特巴雷克告诉记者，他曾经接触的一些中国低成本航空公司，听到的业绩令人难以置信：“在投入运营一年之内，他们的飞机利用率高达每天11个小时，上客率甚至是95%以上，这是极高的，甚至可说是前所未有的，是其他国家的低成本航空公司无法比拟的。”伊特巴雷克说他之前在非洲管理一个航空公司时，第一季的利用率只有30%，对于已经正式投入运行的航班，哪怕只有1%的利用率，也得飞，因为那就是计划的航班。“一年运营就达到95%，这种利用率是前所未有的，这显示出中国的市场之巨大，发展的潜力之巨大。”

三联生活周刊：波音为什么对中国低成本航空市场情有独钟？

伊特巴雷克：在全球其他地区，低成本航空公司已经有差不多20多年的发展历史了，相对来说市场也比较成熟，低成本航空公司占有的市场份额高达30%到35%。中国在未来，我们预期在20年之内也将会发展到同等水平。所以我们认为，20年之后，中国机队的总规模将达到7000架，如果按30%算，低成本航空公司的机队就会有2000多架飞机，也就意味着这部分市场会在接下来的20年里翻10倍。

三联生活周刊：中国的低成本航空公司在成立之初规模都很小，无法获得规模效益，这在民航市场是不是一个独特现象？

伊特巴雷克：中国的低成本航空公司和世界其他地区低成本航空公司的发展特点非常近似，比如说美国西南航空公司，在上世纪70年代初只有3架飞机，而且只在德州境内运行，现在他们的机队规模已经有600架了。我们认为在中国的情况也是一样，最开始可能只有三五架飞机，但他们的发展潜力巨大，而且也会发展得非常迅速。

三联生活周刊：按照你的预测，中国低价航空公司会不会出现新一轮业务的整合？

伊特巴雷克：我觉得中国市场的低成本航空公司面临整合为时尚早，因为大部分都刚刚开始，这个市场的竞争非常激烈，现在这些低成本航空公司的首要任务，是先要确定自己独特的市场定位，之后才是寻找发展机会。

三联生活周刊：既然把低成本航空公司当成未来增长的主要驱动力之一，波音公司如何吸引客户？

伊特巴雷克：我们为低成本航空公司提供专门的“服务包”，这些服务包在中国推出两年多来非常成功，包括为区域航空公司制定特定的服务内容和规划方案，帮助航空公司实现目标。比如为一个新启动的航空公司进行早期的规划，包括机队构建、航线规划，租赁及购买飞机，甚至包括机队构成的融资内容等，我们都会提供特定服务。

说到机型，我觉得波音的优势也是非常明显的，运营的成本对低成本航空公司来讲是非常重要的，737的机型就是一个集合了这些优点的典型机型。比如737 MAX和737 MAX 200，我们为这两个机型还有并行的融资运行支持，这个安排有非常明显的优势，飞机运营的经济性优势也非常明显，航程、载客数量、燃油成本以及航线长短，这个产品会给这些低成本航空公司带来极佳的经济效益。

三联生活周刊：在与低成本航空公司的接触中，你了解到他们在运营中遇到的比较突出的问题有哪些？

伊特巴雷克：低成本航空公司和任何新成立的航空公司都会面临非常近似的挑战，尤其是在最初的两三年，他们必须要集中所有的资源才能够确保正常的运行，不管他们最初的机队是100架还是5架，他们的要求可能也不一样，但大体的情况都是非常类似的。有的时候可能没有足够的飞行员，波音就会先派自己的飞行员帮助解决相关问题。有的在航材上遇到挑战，我们就会通过当地公司和他们一起制定解决方案。有的航空公司可能需要一些额外培训，我们也都提供支持。

三联生活周刊：低成本航空的核心就是要降低成本，波音有一些什么样的建议？

伊特巴雷克：成本问题，是所有的航空公司都会面临的挑战。比如空域，资源紧缺会影响所有的航空公司。我们注意到，尤其是空域问题，中国政府已经采取了非常主动的态度来解决，我们也与中国的有关部门进行紧密合作，寻求更好的应对方案。我们看到，政府也致力于空域优化，提高能源效率，增加运行的安全和能力，我们也在非常积极地帮助他们解决所有的相关问题。当然，低成本航空公司特别关注控制运营成本，但其中有些成本是他们没有办法避免的，在这种情况下，服务外包也许是一个办法。25年前，如果航空服务外包市场只是几家独大，可能会出现成本过高的现象，但现在，中国的航空服务市场已经非常成熟，而且竞争也非常激烈，所以在低成本航空公司选择服务外包时，他们的选择是非常丰富的。这种情况下，服务外包并不一定增加额外的成本。

三联生活周刊：作为飞机制造商，波音公司对低成本航空有哪些具体的支持举措？

道格·考德威尔（波音北亚机队管理总监）：充分考虑到低成本航空公司的可能需要，波音在积极推进一些有针对性的项目。波音会为这些低成本航空公司建立一个备件库，可能几个低成本航空公司共享备件库。一个公司可能只有20架飞机，10家加一起可能就是200架飞机，如果可以共享备件库，就可以帮助他们大幅降低成本。

机库建设，既耗费时间，投资又非常大。在这方面，波音上海就已经利用他们的能力和范围设立了机库，可以帮助这些低成本航空公司解决机库问题。

模拟器培训，也是波音负责的另一个费用比较高的项目，我们最近将会在上海引入一个新的737模拟器，今年将会到位，明年就可以投入使用了。

三联生活周刊：以服务带动销售，你预计会对销售有多大的帮助？有没有具体的目标？

伊特巴雷克：在我们的市场预期当中，特别是在中国市场预期中，单通道机型的销售将会达到70%，而主要的驱动力都是来自低成本航空公司。现在我们25%的单通道机型的交付都是给中国的航空公司，这是一个非常大的市场。

对低价航空而言，高利用率对他们来说至关重要，他们可以通过优化航线来实现单天多点停降，飞机利用率甚至可能高达11到12个小时，载客率非常好。早期在单通道机型的机位方面我们有过一定的瓶颈，但波音迅速地扩大了产能，交付没有问题，在市场份额上，我们爬升得很快。

三联生活周刊：欧美廉价航空运行方式短期内在中国复制并非易事，波音对这个市场容量的预期是否过于乐观？

伊特巴雷克：纵观航空业在全球过往的发展，比如北美低成本航空公司七八十年代刚开始时，他们的路径和现在中国所看到的非常近似。中国是世界上少有的国家，很短时间就实现了从农业经济到工业经济，到消费经济的转型，没有任何国家做到过这一点。

上世纪80年代初期，在美国和欧洲的低成本航空公司，比如说美国西南航空，他们着力于二级城市，来回运送，这样就有效避免了枢纽城市的空中交通拥堵问题。而正是因为二级城市之间的空中交通，减轻了枢纽城市的拥堵。比如现在“北上广”，拥堵很严重。我相信低成本航空公司也注意到了，他们也正在按照这样的理念来运营。

中国每年都在新建许多新机场，机场越来越大，即使是中国二级城市，人口也要大于世界许多地区大都市的总人口，所以，低成本航空公司根本不需要担心市场有无问题。

中国和北美市场相比有一个不同点，就是在中国市场如何部署新机型，因为现在新机型的航程非常长。之前北美的航空公司可能只能用737-200或航程更短的机型，而新的737可以把航线拉到中国的任何城市，所以中国航空公司不再需要担心机型限制。

积极的因素很多，将会促进整个航空业问题的解决。在这种背景下考虑低成本航空公司的未来，我觉得应该不是难事，尤其是中国政府现在关注到了问题所在。当然，我知道在整个20年的预测中，会有许多其他因素起作用，但我认为中国的低成本航空发展是可以实现的目标。