更轻，更猛，更快，就更好？

David Vivian

快速升级产品似乎已经成了迈凯伦的独门绝技。迈凯伦民用车部门沿用来自F1赛车中苛求的“一切从比赛实际出发”的原则， 结合了当前的650S的技术，对2011款MP4-12C进行了重新打造，推出了这款新车675LT。此番惊艳绝伦的基因改造工程不逊于一个好莱坞一线红星去为了一个身着紧身衣的超级英雄角色练出一身肌肉。其实说到底是一码事：更多肌肉、更少脂肪、多上空气动力套件。账面上，我们看到了497kW的峰值功率和380kW/t的同级最佳的比功率。而这样的“升级式”开发也为迈凯伦留出了更多时间去打造他们的超级标杆P1，而后再移植过来一些特定的部件，加强675LT的公路和赛道性能。

嗯……其实比这应该还更有料一些。迈凯伦官方称675LT是“迈凯伦史上最专注赛道的、能合法上路的系列量产车型”。够猛！为了探明虚实，我预定了早晨九点在银石赛道开6圈。

不过在一切开始之前，同时也是本着对500位已经花了￡259500购得此迈凯伦最新也是最快售罄的超级跑车的高贵车主们负责的态度，先来说说外观。其实很难夸大它。这次，简单古板的素雅输给了张扬纯粹的功能。终于，四年前还引得一番鼾声四起的造型如今已进化为一道勾魂摄魄的风景，而且这美艳还完全基于性能的硬性诉求。简言之，675LT长得就像一辆超级跑车该有的样子。在它面前，哪怕650S GT3赛车也似乎就阳刚那么一点点。就像有一次，我们正在经常光顾的Betws-y-Coed加油站给675LT加油，有个热心路人上前询问，“这是P1吗？”不是，不过它的未来车主会很高兴有人这么问。

和往常一样，在巨大变化的背后都是一些最基本的加减法。名副其实，675LT（LT=Long Tail，长尾）比650S长，但其实只长了那34mm的弹出式空气刹车和不大的、逐渐收窄的尾部车体，后者和97年勒芒GT规则改革后的迈凯伦F1 GTR很像，那可是让它健步如飞的法宝。不过车主们和车迷们都不要被外形蒙蔽。这款全车宽主动空气刹车是重新打造的，比650S上的大了一半、轻了一点点，和车头增大80%的分流板一起，贡献了额外40%的下压力（300 km/h时测得）。这尾翼下的双气流出口和两只明显的圆形排气管是一套全新锻造的钛合金交叉排气系统的一部分。这套排气为全车贡献了1.1kg的减重，全车减重也在每个部件精心贯彻轻量化的努力下达到了100kg。毫不意外的，惟一一个加法项是越加狂野的声浪。

升级的空气动力套件并不单单为了让675LT更加牢牢压在地上。车头拱形制造的湍流在全新设计的侧裙的“整理”下流畅地导入其发动机那血盆大口般的进气口，送入为追求更好冷却效果而前倾4°的双散热器，这般布置也迫使两侧的侧板必须顺势下垂——一切都如此流畅而美丽。为了协助发动机的散热，迈凯伦将后舱设计为暴露式，并在聚碳酸酯舱盖两侧增加了通风孔。这再一次提升了炫酷指数，在散热的同时顺带削掉了1.7kg的重量，它还在尾流中掺进了高亢的排气声，释放出一种机械独有的钝而有力的音色。

底盘上也继续延续了“功能决定形式”的模式。为赛车而生的定制单壳体底盘对造型上最明显的影响便是更低的车身和宽出20mm的轮距，而更重要的好戏在那些看不到的地方。前后轴弹簧刚度分别增强27%和63%，使转向更加直接，进一步提高了转向反馈——甚至比P1更快！而选装的“超轻”十辐合金轮圈配以超级抓地的倍耐力P Zero Trofeo R轮胎组成了迈凯伦史上最轻的轮圈-轮胎组合。和所有“超强系列”的车型一样（迈凯伦的销售策略把675LT和650S定义为该分类，而P1和P1 GTR为顶级的“终极系列”，570S和540C是入门的“运动系列”），675LT有“普通”“运动”和“赛道”三种模式供动力总成和悬架进行单独调节。这就意味着，如果你想，你可以用最激进的动力总成设定搭配最保守的悬架设定，或者反过来，或者选中间的任何一种。当然我估计上赛道时，这两个在悬浮中控台上的旋钮都会旋到“赛道”模式。

据迈凯伦的首席测试车手Chris Goodwin介绍，675LT的专业主动底盘控制系统（ProActive Chassis Control system，该系统首次在12C车型上采用，以下简称PACC）已全面的重新调校。但为了赛道日的车手级用户，“赛道”模式得到了特殊照顾：“我们加强了侧倾刚度、侧倾阻尼和俯仰控制，车变得略微锋利了些，也更加原始、略显生猛。不过这是故意的。”工程总监Carlo Della Casa接过话头，进一步强调了从P1上移植来的轮轴和叉臂的价值：“我们想复制一些P1上的动态体验。轮轴、轮毂、纵倾角、主销内倾角以及正/负前束角都将为一套更激进、更聚焦驾驶者的几何结构贡献力量。从很多方面上看，它都更像是一台赛道车，它的整套工程设计也一直贯彻着赛道比赛的思路。”

和12C相同的，这一切都多亏了一套特殊的避振器系统。所有的避振器都是液压连通，并和一个充满油的蓄能器相连，该系统可根据路面状况实时提供适应性反馈和模式设置。因此，系统实际上可以在弯中消灭侧倾，同时在直线时让悬架两端完全解耦，以帮助车轮更好地完成动作和弹跳。车已经不需要传统的机械防倾杆，因此重量进一步减轻，低速时的坐乘舒适性也能得到提高。

我还没介绍碳纤维。坦白讲，直接列出来不是碳纤维的部件估计会更容易些。但正如迈凯伦车辆设计和工程总监Dan ParryWilliams所说的那样，碳是675LT的“技术雕塑”中不可缺少的一部分。除了该车名声在外的主体MonoCell碳单体壳以外，前保险杠、带有F1风格的端板的前唇、前部下盘、侧裙、侧进气、下后胁板、后保险杠、后舱围板、后扩散器和空气刹车也都是碳纤维制成的，合在一起，这些部件相比铝合金可减重35kg。在四种配色中的三种（硅白、三角红和兰博基尼式的奈培绿）原色的碳前唇、侧进气和侧裙都会有极强的视觉冲击。而第四种颜色，减速弯灰，则会和碳的颜色融在一起，反差会小很多。

不过，有一些顾客愿意追求极致，订购俱乐部运动专业套装（Club Sport Professional Pack）独有的风暴灰车漆，不仅车漆色黑如风暴来临前一般，而且将满足车主对更多裸露的碳的渴望：前翼端板、上侧进气口、后保险杠中间部分、轮拱、翼形后视镜，以及最重要的空气刹车翼。它们将同火辣的“布鲁斯·迈凯伦橙”的刹车卡钳等一些细节形成鲜明对比。该专业套装还包括了普通俱乐部运动套装的轻质钛合金防滚架、四点式安全带、一个灭火器，以及一套做工如隐形战机式的超轻质十辐锻造合金轮圈配倍耐力P Zero Trofeo R轮胎，这风格犹如末日来临一般杀气腾腾。真是美轮美奂。

但回到严肃的话题：数字。675LT仅重1328kg，和已经快到匪夷所思的650S相比居然还轻了100kg！3.8L双涡轮V8发动机最大功率497kW/7100rpm，比650S高19kW，比车重更重的法拉利488 GTB的3.9L双涡轮V8高了3.7kW。最大扭矩则较接近：675LT是700Nm/5500～6500rpm，而488 GTB是759Nm/3000rpm。675LT的直线性能数据比650S略微凶狠：0～100km/h加速时间前者比后者快了0.1s，为2.9s，官方极速为330km/h（实际上前者比它空气动力学上没那么加强的兄长还慢了3.2km/h）。但一旦跑起来，675LT将会展现出它残酷无情的一面。0～200km/h加速仅需7.9s，比650S快了0.5s，比488 GTB也快了0.4s。虽然这些令人炫目的玩意儿仅仅是数字，但也足够作为夸夸其谈的资本了。

迈凯伦此次发动机的全面升级包含了更加高效的涡轮增压器、细节上重新设计的缸盖和排气歧管，新的凸轮轴和轻质连杆、一个更强的油泵和输送系统。多达五成以上的发动机构件都是全新的，也不愧于其新名号——M838TL。SSG 7挡双离合变速器是从650S上继承下来的，但辅以更加优化的调校，并使用了来自F1赛车的切断点火技术（即当升挡时，切断发动机动力，减小动力系统的扭矩冲击，并进一步缩短换挡时间），换挡时间减半（如今以达到“眨眼”一瞬的40ms，同时可以带来如雷的换挡“炸裂声”，引爆全场）。

早上9点。在一条宽阔大气的赛道上，一台快车并不总会让人觉得很快，但675LT会。在银石赛道的Hangar大直道上它疾驰如电；它刹车持续强力，总会让你不得不每次重新评估刹车点位置；转弯也可以在难以置信的速度完成，特别是在那惊心动魄的Stowe弯。它居然可以完成这一切！双离合变速器在自动模式下对换挡点惊人的预判简直有点令我毛骨悚然，这让那一对换挡拨片显得毫无意义。无论是车还是车手，一切都如此波澜不惊，举重若轻。

到最后，我既得意又有几分莫名的冷静。这十分钟够不够大开眼界？当然。但Vinnie Jones会问，够不够扣人心弦？并不够。有没有因为过于风驰电掣般的速度而慌张的手忙脚乱？有一点。911 GT3 RS会不会在这台被Chris Goodwin形容为“过于接近P1”的车面前恐慌万状呢？坦白讲，我不知道。不过我即将揭开答案。