亚航CEO：不止是将中国的游客带出去

许十文

这两年，亚洲航空CEO东尼.费尔南德斯（Tony Fernandes）在中国露面的次数显著增加。过去，尤其是2013年之前，他更多在吉隆坡的亚航总部，或者在伦敦照顾他的唱片和车队生意，以及与维珍航空董事长布兰森这样的业界明星做娱乐性十足的宣传。

热衷于让公司年轻化的费尔南德斯是印度裔人，年少时曾从南亚飞往英国求学。因为有感于来回欧亚的机票价格太贵，费尔南德斯2001年用1令吉（马币）价格，从马来西亚政府手中接管了当时处在清盘边缘的亚航，以及1100万美元的债务。

按照欧洲业界的模式，费尔南德斯把亚航改造成一个低成本航空公司，这成为了亚航以及亚洲低成本航空商业的开端。现在，亚航成为了亚洲最大的低成本航空公司，拥有199架飞机，并引发了多个亚洲新同行的成立。

时至今日，费尔南德斯对低成本航空的定义和理解，以及亚航的商业模式，已经为亚洲新兴低成本航空业指出了路向。费尔南德斯的盛名在2010年之后达到了顶峰，《福布斯》亚洲版把他列为年度最佳商人。有国外财经媒体评论，亚航是东南亚地区极少数的，赢得世界的认可的大公司之一，“不依靠政治关系，不靠政府的特许，也不依赖受保护的市场”。

在中国，乘着社交媒体爆发，亚航的品牌和营销也在线上渗透进中国市场，进而成为航线最多的境外航空公司。那些对机票价格敏感，又热衷于海外旅游的小清新与穷游族，迅速地加入到亚航的线上低价抢票活动中，并在互联网上推动了亚航的中国知名度。

不过，从2014年开始，费尔南德斯的亚航也开始遇上了麻烦。去年上半年，中国的民用航空管理局列出报告，把亚航列为“2014年上半年被消费者投诉得最多的外国航空公司”。这正值亚航进入中国刚好10年。另外，CCTV去年也播出了关于低成本航空的新闻，称“中国的廉航市场将被国外航空公司所占据”。

中国乘客们的投诉包括机票改签难、退款时间长等，有的旅客还建立了专门的QQ群，或者网上发帖，声讨这家在中国通过网络发迹的外航企业。费尔南德斯自然觉得冤枉，他有时会开玩笑地说，低成本意味着有弹性但不低劣的服务，但中国乘客更希望飞机上提供得越多越好。

去年底不幸发生的亚航空难，给费尔南德斯带来了更多压力。原本，亚航在中国已经面临着本土廉价航空公司崛起、经济速度放缓等多方面的挑战，空难则给原本蓬勃发展的东南亚国际线路带来压力。不过，费尔南德斯仍然公开表示看好中国市场，亚航今年也新增了更多出入中国的航线。

有迹象显示，亚航正在谋求在中国成立落地机构，也即合资公司，正式进入这个占有亚航最大运输量的市场，就像费尔南德斯曾经在印尼、印度、泰国等所做的那样。对于费尔南德斯来说，他要考虑的已不仅仅是如何用低价吸引中国旅客，更加是中国航空生态的复杂环境。

《21CBR》：什么是真正意义的低成本？

费尔南德斯：首先，低成本不等于低质量。低成本的意义在于三方面：高效、自主和选择。如果你选择乘坐全服务航空公司，你会得到餐饮、寄仓行李和运输的服务。但是你的餐饮和寄仓行李实际上不是免费的，已经包含在机票的费用里，只是看上去是免费而已。当时如果你登上飞机的时候不饿，你就不需要餐食。

如果你和我一样喜欢T恤牛仔裤，喜欢轻便出行，也不需要行李寄仓。低成本是将这些选择权交还给你。像我的一位员工，她是购物狂，常常大包小包，她就一定要购买行李寄仓。其实，飞机越重，飞行的耗油量就会越大，成本就越高。而所有的成本终归都是要乘客来承担。在传统航空里，如果我和她坐一个航班的话，我就等于间接补贴了她的机票钱。

关于退票的规定我也想说一下。在航空界，传统航空公司在退票的方面每年会损失很多钱。比方说乘客在出行前一天要退票，那么在一天时间里面我们几乎没有机会再卖出这张机票。所以，低成本航空在其根本的高效、自主之外，也要求乘客有一定的自律性。我们的口号一直是“人人都能飞”，就是希望给没有尝试过飞机体验的人一个飞行的选择。

《21CBR》：人们在东南亚经常看到亚航广告，国内却很少。除了类似零机价这类网络方法外，亚航是不是在营销上也在追求低成本？

费尔南德斯：新航线投入运营的前6-8个月是我们最着重推销的时期，你可以看到线上、杂志、公路牌上面会有很多我们的广告，地铁和公交车我们时不时会上一些，可能稍少一些。在泰国本土，我们用很多途径宣传中国的目的地。

《21CBR》：有时我们会讨论中国旅客在飞机上的行为问题，你觉得中国的航空旅客跟欧美的是否有不同？

费尔南德斯：我估计没什么大区别？我可以从他们旅游的喜好说一下。中国旅客在目的地的停留时间短，欧洲人则比较长。中国客人喜欢到处走，去一个地方马上去另一个地方。其它方面，我觉得没有太多区别。

《21CBR》：我们都知道，正如李克强总理所言，中国经济正在承压，你认为这会威胁到中国游客到东南亚的数量吗？这对亚航又有什么影响？

费尔南德斯：不不不，我们看到了强劲的恢复。好事情是，人们习惯旅行，喜欢假日。确实，许多中型企业的业绩在下调，而当经济糟糕的时候，人们希望找到低成本的、更短又更多目标的旅程，所以我们并不担心经济的挑战。

当然，亚航不止是将中国游客带出去，我认为很多航空公司没有利用好把游客带到中国的机会，这是我们正在做的。

《21CBR》：亚航倾向于在中国市场投入更多？

费尔南德斯：当然。我曾经去过大连（2015年夏季达沃斯），但亚航没有航线飞到大连，我们目前有17个目的地，但不算多。我也去过南通、沈阳，许多我们没有航线的城市。亚航刚开通了长沙航线，我们会在中国投资更多，拥有更多直航航线。

我也曾希望开设北京和上海的航线，但成本实在太高了，希望以后有机会吧。（笑）

《21CBR》：世界航空领域，低成本航空的占有率有26%，亚航在中国想扮演什么角色，要达到这个数字吗？

费尔南德斯：我认为26%这个占有率还有很大的上升空间。我们的模式跟一般航空公司不一样。一家航空公司并不能将所有东西都做好，增长的市场也不一定都是大都市，更多是在二线、三线甚至是四线城市，这些地方对区域连接的需求更大，特别是中国的北部地区。

在政策法规的允许下，中国政府允许亚洲航空扮演什么角色，亚航就会积极配合。说不准以后我们能够在中国国内经营航线。

《21CBR》：在中国，很多低成本航空公司例如春秋航空正处于上升阶段，亚航如何面对来自中国同行的挑战？

费尔南德斯： 亚航已经运营了15年，我们给中国带来了很多东南亚游客。这并不是一个零和游戏，中国拥有超过13亿人口，东南亚拥有6亿人口，这是容纳三四个低成本航空公司的根基。当然，春秋航空非常出色，这表明了低成本航空的可行性，希望这也可以鼓励中国政府更加积极地开放空域。

《21CBR》：亚航已经将廉价模式植入到了许多东南亚国家，并在这些国家建立了8个联合投资项目。亚航是否考虑在中国进行联合投资项目？

费尔南德斯：当然，这是已经出现在我脑海中的梦想。来到中国，我们需要好的合作伙伴，政府需要我们，将来你会看到的。

《21CBR》：在你眼中，亚航曾经遇到过的最大阻碍是什么？

费尔南德斯：我认为最大的障碍是国家主义（贸易保护主义）。许多国家保护本国航空企业，阻止其它航空公司的发展，这是个危险迹象。我认为，自由开放的市场提供了选择最好航空企业的机会，促使竞争。这是航空业最好的方式。

《21CBR》：最近很多航空公司关注了低成本航空，你认为这对于所有航空公司都很好吗？

费尔南德斯：现在每个领域的航空公司都想涉足低成本航空，特别是那些提供全套服务的航空公司，但并不容易。我认为这是一种危险的想法。航空公司应该知道，是服务决定了是否廉价，而服务和低价格都想要，会带来许多问题。亚航成功的关键是专注，许多航空公司两样都想做，但它们失败了。

《21CBR》：很不幸，去年12月，亚航QZ8501坠毁。亚航一直表示在安全上投入很多资源，那么从这起事故中能吸取什么教训？

费尔南德斯：我们还没有一个完整的调查报告，但很快就会有。在内部，我们调查了每一个流程，每一次训练，以及在飞机上的各种设备。没人可以确保百分百安全，但安全肯定是第一位的。每天我们都付出很多努力寻找错误并一直提高。

对于我而言，最重要的事情依然是这些乘客家属，与他们保持联系，并帮助他们度过困难的时期。