中国高铁艰难“出海”

马尧

说起中国的工业，人们过去想到的往往是上亿件衬衫换一架波音客机的心酸与无奈。时代在变迁，技术在革新，我们坚不可摧的触角也将伸向更远的地方。最值得国人兴奋的当属高铁，这种自豪感最直接的体现就是总理去国外开会时，总能非常霸气地推销中国自己的高铁，这种自信是发自内心的，而不是通过政治化包装出来的。正因如此，李克强总理也被誉为中国高铁的推销员。

与领导人自信相得益彰的是，德国正计划大规模采购中国高铁。中国高铁也被誉为中国工业的名片。然而，与之不太相应的一个事实却是高铁的出口往往不顺，被称为“雷声大雨点小”这是为什么呢？

为什么要发展高铁？

著名学者高柏认为，对于中国而言，高铁具有重大战略意义：第一，中国在欧亚大陆的高铁建设过程中以及随后的经济整合过程中可以发挥重要的金融中介的作用。目前，世界上的货币流动性向发展中国家集中，中国同其他发展中国家一样面临通货膨胀的巨大压力，对经济增长和政治稳定形成威胁。如果中国能发展出合适的金融工具，吸纳这种流动资本，为建设高铁所用，就既可以减少资本过剩流动性对中国经济的冲击，又可以把这种流动性引向最需要投资的对中国有巨大利益的地域与国家。中国可以输出长期资本，向其他国家提供建设高铁的资金。通过这种金融中介的作用，中国可能获得对其他国家高铁的参股权或者通过对方以能源资源作为贷款偿还获得对能源与资源的控制。在向外贷款的时候如果能以人民币为结算单位，中国还将扩大本国货币在国际上的影响，并在人民币的升值预期下，为贷款获得潜在的增值机会。

第二，中国可以在欧亚大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法。制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。在欧亚大陆经济整合的过程中，还将出现一系列的国际协调机制。在目前欧亚大陆各个地区已经出现的各种合作组织之间必然要建立协调机制。上合组织、中东地区合作组织以及欧盟，就地域经济合作各方面事宜召开进行磋商的部长级会谈甚至首脑会谈都有可能。这些机制本身就是未来世界政治经济中的重要制度。不用10年，发展中国家的G-8就可能成为现实。通过主导境外高铁建设与欧亚大陆经济整合，中国在未来国际政治经济新秩序中的地位将大大加强。

第三，修通高铁后，中国将可以向中亚、西亚、中东、北非投资制造业，建立以中国为核心的全球生产体系。在海权时代的全球化过程中，中国自己是一个位于价值链低端的世界工厂。它的对外投资以确保能源资源为主。而在由高铁推动的陆权时代全球化过程中，中国的角色将发生重大变化。它将建立本国资本对国际产品链的控制，发展以中国为核心的全球生产体系。中国的对外投资已经到了依靠自身的核心技术、关键零部件或者利用跨国采购的优势赚钱的时候了。因此，现在就在发展中国家之间的产业分工中建立自己的优势对未来有极端重要的意义。

综上所述，高铁作为一种革命性的新型交通工具对中国潜在的战略意义还远远没有被充分认识。在过去的30多年，中国作为世界工厂虽然向国际市场出口了无数的产品，但从西方媒体的反应来看还没有哪个产品像高铁这样成为代表中国工业实力的一个符号。

此外，高铁对于中国而言其实起到一种超级产业的作用。所谓“超级产业”指的是这样一些产业，它们在一定历史时期内，以其所具有的巨大规模（产业规模、产业内企业的规模），所需进行的巨大投入（人力、物力、财力等等），产生效果所需要的巨大空间（双重意义上的空间：经济意义上的市场空间和自然地理意义上的空间），带来的巨大利益，成为当时主要国家综合国力以及战略能力的主要来源与体现，成为当时进入大国俱乐部的门槛。高铁符合上述所有标准，是典型的“超级产业”。其对国家综合国力和战略能力的增强具有重要意义。

中国高铁的辉煌历史

中国高铁的建设起始于十一五规划期间。2008 年8月1日，中国第一条具有世界先进水平，运营时速350公里的京津城际铁路正式开通运营。2009年12月26日，世界上里程最长、运营时速350公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路发展的又一里程碑。2010年2月6日，世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的郑西高速铁路开通运营，中国西部结束了没有高速铁路的历史。2010年7月1日，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际铁路――沪宁城际高铁开通运营。在十二五期间，高铁建设更是达到高潮，到2014年底，随着多条新线投产，我国铁路营业里程已达11.2万公里，高速铁路运营里程达到1.6万公里，位居世界第一，“四纵四横”快速铁路网主骨架已初具规模。

今年6月，沪昆高铁新晃西至贵阳北段、郑焦铁路、合福高铁等三条铁路相继开通运营，我国高铁运营里程目前已超过1.7万公里。到2015年末，我国高速铁路营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上，基本覆盖50万人口以上城市。

众所周知，高速铁路是典型高科技的产物。中国高铁取得如此辉煌的成就，与其技术先进性密不可分。中国铁路总公司对高铁技术具有完全的自主知识产权，并已获得 900 多项国际专利。中国高铁技术具有起点高、集成性好、创新能力强和适应性好的特点。中国在发展高铁之初就从高铁技术发达的日本、法国、德国等国引进先进技术，取众家之长，高标准进行建设。中国高铁具有较好的集成性，从国外引进技术经过消化、吸收、创新以后，中国高铁创造了集工程建造技术、高速动车组、列车控制、牵引供电、系统集成等为一体的较完整的高铁技术体系，体现了良好的集成性。中国已经突破国外的技术垄断，自主研发成功“高铁芯片”，从而掌握了高速列车最核心的技术。

2014 年 11 月，中国再次在高铁核心技术上取得重大突破，在被称为“高铁之心”的牵引电传动系统和被称为“高铁之脑”的网络控制系统上实现了完全自主创新。中国已经成为世界上少数几个全面掌握高铁完整技术的国家之一。此外，中国大陆幅员辽阔，地质条件复杂，高铁网北起哈尔滨，南至三亚，东起东南沿海，西至西北腹地，在建设的过程中克服了各种复杂地质条件和高温、高寒、风沙和温差变化等气候难题，创造出了其他国家不可比拟的良好技术适应性。

与世界上最早运营高铁的国家日本相比，中国高铁具有如下重大技术优势：首先，中国高铁的车头是用世界上最大的8万吨水压机一次锻造成型，而日本则用的是传统焊接技术，中国高铁的机车可以在同样功率输出的前提下跑得更快且结构强度更大；其次，中国拥有亚洲最大最先进的风洞群，高铁机车的外形在可以利用其进行外形优化设计，而日本不具备这样的技术条件，其下一代战斗机“心神”都必须远赴法国去吹风洞；

而且，中国幅员辽阔，各种地形和气候带兼备，锻炼出一支举世无双的工程队伍——目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国。中国高铁的适应性因此远超日本。此外，中国是当今世界少有的具有完整工业体系的洲际型大国，高铁的技术升级前景广阔，这也是其它竞争对手，包括日本无法比拟的。此外，中国高铁报价比其他国家都低，运营价格更是诱人：中国高铁的票价能够低到每公里 7 美分，而目前日本高铁的票价是每公里30 美分、法国高铁的票价是每公里27 美分、西班牙是每公里 25 美分。中国高铁真正做到了价廉物美，所具有的成本优势没有任何国家可以与之竞争。性价比方面堪称世界第一。

为何“雷声大雨点小”

然而，尽管中国高铁拥有上述优势，其出口却经历了不少挫折。在过去几年中，中国已与美国、阿联酋、老挝、泰国、英国、俄罗斯、白俄罗斯、巴西、罗马尼亚等国签署了高铁合作意向书或协议书，全球几十个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。然而，这些项目大多半途夭折，最典型的就是墨西哥高铁项目。2014年11月3日，墨西哥宣布中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。但仅仅三天之后，墨西哥总统突然宣布撤消投标结果，并决定重启投标程序。之前，这一270亿人民币的项目被国内媒体视为中国高铁“出海”第一单。

到目前为止，真正落实的只有德国、印尼等少数几家，可谓雷声大雨点小。这是为什么呢？

主要有以下一些原因：其一，所在国家经济形势恶化或政局复杂。比如，泰国就面临经济衰退、国际储备减少、市场供应短缺、国内反对派蠢蠢欲动，政局动荡不安，高铁项目因此面临巨大的不确定性和风险性。其二，来自部分国家国内利益集团的阻力强大。如果未能平衡各方利益，这些利益集团很容易成为怀疑、非议甚至敌视中国高铁的主力。其三，来自对手的强力阻击。尽管中国高铁相对于竞争对手有较大优势，但是并不代表对手会坐以待毙。尤其是日本，几次与中国“搅局”，在与中国竞争印尼雅万高铁失败后，日方高层居然不顾起码的外交礼仪，恼羞成怒地指责印尼没有常识。这充分反映出对手阻击中国高铁的气焰之嚣张。

此外，需要特别指出的是，“723”动车事故发生后，一些媒体和个人或出于无知，或出于不可告人的目的，对中国高铁进行了不实报道，刻意贬低，甚至是污蔑与造谣，按照其逻辑，波音公司和空客公司早该关门大吉——中国高铁的事故率远比航空低。那些不负责任甚至是颠倒黑白的报道和猜测给高铁“出海”造成了相当大的负面影响。

展望未来，中国高铁走出国门的道路还会充满艰辛与坎坷——“一带一路”战略的实施赋予中国高铁输出工业化，带动相关制造业产业升级的光荣使命。正因如此，它也许会遭到更加强力的阻击。然而，全球化的进程和市场的力量是靠强力无法抵挡的。中国高铁将凭借其固有的优势走出国门，造福尽可能多的民众。它所面临的道路是曲折的，前途是光明的。

（作者为上海外国语大学国际关系与公共事务学院特约研究员）