电的较量

陈国耀 许晖

做这两台车的对比对于一个不是化学专业的汽车专业人士来说是很痛苦的，只是区别电池种类这一项目已经花掉了我一大半脑细胞。譬如在“锂电池和锂离子电池有什么区别”这个问题上，既百度又Google还是查不出个所以然，最终还是到图书馆查阅了大量书籍后得出，这两种电池有很大的区别——在这里我们就不展开了，要不然你别想在这里看到这两台车的对比。在这里，我们需要更正很多误区，其中一个就是，汽车上用的电池是锂离子电池，而不是锂电池。

锂离子电池用在汽车上是比较成熟的技术，而且各种新材料应用也是百花齐放。日本和美国，作为锂离子电池基础研究较早的两个国家，选择了不同材料的路线。你可以简单理解为，锂离子电池就是一碗白米饭，往里面添加不同的材料就变成各式各样的炒饭——譬如加了鸡蛋和番茄就鸡蛋番茄炒饭。明白了，我们就正式开始。

启辰晨风的电池是日产研发的锰酸锂电池，经过长期积累了丰富的经验，成本较低，体积较小。比亚迪为腾势提供的磷酸铁锂电池安全性、循环性出众，但成本较高，体积较大。特斯拉所使用的是三元锂电，由镍钴锰酸锂三元材料按一定的配比配成的混合材料。三元锂电最大的缺点在于无法通过针刺实验，因为会造成内部短路，这也解释了特斯拉多起碰撞燃烧事件的根本。从当下来看，电池使用锰酸锂（晨风）可降低成本，但是从长远观察，磷酸铁锂（腾势）电池以及兼备两者优点的磷酸锰铁锂电池将会占据主导地位——但有谁能知道哪一天哪一家学校就开发出新的电池呢？最近英国剑桥大学开发的锂氧电池据说能全面超越现在所有锂离子电池的性能。

作为东风日产旗下自主品牌，启辰晨风共享了全球销量13.5万辆的聆风EV平台。主打轻量化以及能量效率转换。晨风的锰酸锂电池包由48个模组构成，每个模组含有四个电池单元，一个电池包共有192个薄片电池单元层叠组成，重276Kg。较传统使用的磷酸铁锂或钴酸锂电池具有更高的能量密度，这意味着更轻更小的重量与体积。精细电池管理模块可做到监控单个电池芯运行状态并独立调控，这也让晨风完全抛弃了车辆冷却系统所带来的重量，仅靠行驶期间的自然风冷即可。除了可以挤压出更多车内空间以外，还能降低重心，扩充行李箱空间。24kWh电池容量虽小，但充电迅速，慢充模式耗时4小时，专业电桩的快冲模式30分钟可达80%电量，配合动能转换效率25%的电池能量回收，175Km的续航能力足够日常通勤。百公里耗电也就14.6度，相当于一公里一毛钱的概念。

与晨风的轻快理念不同，腾势着力于稳重。比亚迪的磷酸铁锂电池，其总容量为47.5kW/h，电池组总重量为550公斤，相当于整车重量的1/4。理论上，以匀速60-80km/h的速度行驶，腾势电动车的续航里程最多可以达到300km。百公里耗电17.2度对于如此重量的车来说还真不算厉害。只不过受限于整备重量达到2吨的情况，腾势为其大功率永磁同步电机配备大容量动力电池多少有点让其行驶的时候略显笨重，让慢充模式下使用家庭电源充满电池需时超过一天。ABB充电柜以7千瓦时充电功率则需7小时，但是让ABB充电柜进入家庭仍需一段较长的时间。

和复杂的电池技术相比，电动机的技术相对简单。目前市场上有无刷直流电动机、异步电动机和永磁同步电动机三种。第一种技术含量最低，成本低，性能也低，基本用在低端的电动车上。异步电动机是目前主流的技术，有低成本、高可靠性的优点，不足就是体积较大。永磁同步电动机代表着目前最新的技术，体积更小、更安静，就是成本较高——相信这个随着产量和技术的提升会很快解决。晨风和腾势用的正是永磁同步电动机。

两者的最大输出功率都很接近，晨风的电动机最大功率80kW，最大扭矩254Nm，数据上都要比腾势的86kW最大功率和290Nm最大扭矩要低。不过晨风的整备质量只有1494kg，相当于日产逍客的重量。而腾势的整备质量已经超过两吨，达到2090kg，足足比晨风多出了近半吨重。可想而知，在差不多相同性能的电动机下，晨风的加速性能都要比腾势有优势，那具体多少呢？我们做了多次加速测试。

晨风“地板油门”，前轮出现轻度打滑后就冲了出去，强烈的推背感令速度很快就达到60km/h，在后半段推背感渐渐减弱，最终10.78秒达到100km/h。腾势“地板油门”后，有点笨重的身体吸引了不少推背的后坐力，前轮没有打滑，起步也没有强烈的推背感，与晨风强烈的加速形成鲜明对比，最终14.55秒达到100km/h。几经测试后，得到的成绩相差不大，不过当我低头看了一下仪表盘，瞬间不开心了，腾势在做加速测试时显示可行驶里程是176km，做完测试后是160km，这个能耗还能接受。晨风做测试前的可行驶里程是70km，做完后只剩下40km，能耗几乎是腾势两倍，这个还是不好接受的，因为他提醒我需要充电了！

聊完电的问题，我们回归到汽车的本身，就是驾驶感。说实在，对于习惯了“宝马式操控乐趣”的我们来说，这两台车好像一下子回到了汽车刚诞生的时代。这两台车在操控上最大的相同点或者相比传统汽车最大的优点就是电池令车体的重心降低，最明显的表现在高速行驶很稳定。但针无两头尖，电池的重量已经制约了车辆的操控动态，这与我们一直在追求轻量化的道路上显然是相反的。腾势四个悬挂需要支撑近两吨重的车体，在过弯时显得有点力不从心，避震面对车体左右倾侧的惯性有点乱，在连续S弯或者紧急变线时，车身摇晃感很明显，加上类似于小型SUV的较高坐姿，更加加剧了这种摇晃感。

晨风的体重算是比较正常，更小的电池还有很简单的配置，令车重控制不超过1500kg，比骐达重大概四个成年人左右。其实晨风的操控和骐达很相似，除了过弯时尾部感觉跟不上车头之外，车身的倾侧和转向都很接近。驾驶感上，腾势由于电池的关系，令坐姿和视野都很像小型SUV，而晨风更接近传统A级两厢车的驾驶风格。

腾势的官方售价为36.9至39.9万元，加上国家（5.4万元）和地方的补贴（视各地的不同），最终最低售价能下探到27万左右。晨风的官方售价为26.78至28.18万元，国家和地方的补贴没有腾势的大（国家补贴4.5万元），最终最低售价差不多低至20万元。换个角度说，7万元的差别在于，一台能跑300公里，但开起来很无聊；一台只能跑175公里，但加速很畅快。如果是你，会怎么选呢？

很显然对于我们这种爱车如命的人来说，驾驶乐趣是首要的，能跑多远那是环保份子要想的事情。而对于那些一天只跑几十公里上下班，汽车就是代步工具的朋友来说，电动车还不是首选，因为首先你得有个固定车位，然后去电网公司和物管申请充电桩，但充电时间可以要花一整晚时间。想要更快一点，需要一万至三万元不等的价钱安装“专车专用”的超级充电桩。虽然使用起来诸多不方便，而且需要重要适应开车习惯，但腾势和晨风给我们展示了电动车对美好生活的不懈追求——如果能将巡航里程和加速推背感融合在一起，而且价格不高，那才美好。