六大杀手锏管专车

薛兆丰

10月10日颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），以“政府既管数量又管价格”的思路，为互联网约车 （也往往被称专车）量身定制了至少6个杀手锏。

《办法》第五条：“具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构”;第六条：“申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的社区的实际或者县级道路运输管理机构提出申请。”

我国有2856个县级道路运输管理机构。要求着约车平台把本来线上可以解决的问题搬到线下，要他们深入基层第一线，和数以千计的地区的官僚机构打交道，耗时耗力。就这一项，就能把约车平台的普及和发展拖延5年以上。

《办法》第十二条规定：“拟从事网络预约出租车经营的车辆……应当将车辆使用性质登记为出租客运。”

根据现行《机动车强制报废标准》，报废年限变为8年，而部分专车是闲时利用，“一刀切”8年报废，等于变相阻止私家车进入专车领域。

本来，网约车辆招之即来，挥之即去。通过约车平台动态地调整资费、增减补贴和定向派单，在需求高的时段，司机就投入服务，在需要低的时段，司机回归私车身份。这种进退自如的状态，完美地满足了城市交通的峰谷落差。

事实上，据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的网约车辆，仅占平台所属车辆的3%左右，绝大部分专车每日接单在0-4次。也就是说，社会上大量闲散的车辆，在约车平台的调度下，以业余身份和轻度负荷，满足了城市过去无法被满足的高峰需求。

要让这种模式健康发展，监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法——“营运”与“非营运”之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车，也不是普通营运车;它既要接受监管，又不能像营运车那样承担全额的税费;约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系，但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。

最关键的，就是这种身份应该是“及格即授予”的，而再也不能对这种身份进行数量管制。只有这样才能充分利用社会的闲散车辆资源，充分发挥共享经济的优势。如果监管部门坚持认为，网约车辆必须定性为传统的营运车辆，必须承担传统营运车辆的所有税费和劳务责任，并接受或明或暗的数量管制的话，可能会重蹈传统出租车垄断的老路，那也就是互联网约车的灭顶之灾。

由于《办法》规定专车司机在“私用”和“营运”之间作出选择，实际上是将营运车所必须承担的义务，转嫁到专车身上。在各大杀手锏中，这一条是最微妙、最本质的。

《办法》第十三条规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”也就是说，交通部明示并确保地方政府对专车实施数量管制。

传统出租车最为人诟病之处，就在于它的数量管制。不过，这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。

出租车不像有固定场所的餐厅。乘客上了一辆服务不佳的出租车后，下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉，是不可能奏效的。必须引入公司管理，才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度，效果不好，原因就在这里。

信息不对称的困难，使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般地，出租车公司负责监管服务质量，并通过收取所谓的“份子钱”来盈利;而政府既对出租车公司制定公共服务标准，又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益（经济学上称为“垄断租”），有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照，市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂，只要信息不对称的约束不改变，数量管制和份子钱就不会消失。

信息不对称的困难，还导致了另外一个后果，即出租车费率必须公开和划一，费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化。不论遇到恶劣天气还是偏远地段还是高峰繁忙期，都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车，从来不能妥帖地满足需求峰谷的变化，而永远只能捉襟见肘，中间落墨，对峰不足，对谷有余。

自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，这种状况维持了360年。然而，互联网约车平台的诞生，革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆，还能全程监控运载过程，动态地调整资费，更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散勇，现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制所依赖的基础，现在已经荡然无存。

《办法》公然沿用数量管制，实际上把充满生机和可能的网络约车，变成了另外一家传统出租车公司。

《办法》第三条规定：“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”;滑稽的是，第十九条还规定：“网络预约出租汽车经营者应当……使用符合规定的出租汽车计价器。 ”

要知道，资费的动态调整机制，是约车平台的核心竞争力。它们充分利用互联网和大数据技术，满足了过去既难以知悉、又难以响应的变幻需求。

在传统出租车上常见的挑肥拣瘦问题，通过“中央补贴和派单系统”解决了;绕路问题，通过“中央导航和跟踪系统”解决了;漫天要价乱收费问题，通过“中央计费和支付系统”解决了。尽管网约车辆的实际收费是相机变化的，但其依据的标准却是由约车平台统一制定和执行的，而乘客在上车前就预知了车资的约数。既划一又透明的办法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，监管部门应该放开对定价标准的限制，让约车平台之间展开充分竞争。

应该指出的是，网约汽车显著地减少了空驶率，提高了道路和存量车辆的使用效率，削减了市民购置新车的需求;而凡是地铁发达的城市，出租车的需求就大，因为必须完成门到门服务;解决拥堵的根本方法在于收取道路拥堵费，而不是禁止专车。

如果还是对约车平台进行价格限制，规定专车的资费不能低于某个水平，那它就不是为了保护竞争，而是为了保护个别竞争者;它就不是为了保护消费者的利益，而是为了保护出租车牌主的既得利益。非要规定网约车辆的费率必须高于出租车费率，那就是在协助既得利益者“抬高”其竞争对手的竞争难度，受损的必然是广大乘客的利益，以及整个城市交通的允许效率。

《办法》规定网约车辆要实行“政府指导价”。政府指导的价格，就不是市场价格;而所谓政府指导价，就是价格管制。互联网约车的优势，本来就在于其供应的超低成本。很有画面感的是，在智能手机已经成为网约服务标配的时候，还规定网约汽车使用石器时代的计价器。显然，《办法》要保护的并不是竞争，而是竞争者。

《办法》第十八条规定：“网络预约出租汽车经营者应当……与接入的驾驶员签订劳动合同。 ”

要知道，约车平台与网约车辆应该是一种提供服务与租用服务的关系，这与大商场和其内部的租户的关系相同，也与淘宝平台与其大小电商的关系相同。合理而有效的治理模式，应该是网约车辆租用约车平台的信息服务并接受管理，而约车平台则代表网约车辆向公众和政府负责。换句话说，就是“政府管平台，平台管车辆”。

然而，《管理暂行办法》规定约车平台要与专车司机签订劳动合同。在效果上，这与要求淘宝平台与600万电商签订劳动合同无异。要知道，约车平台与专车司机之间是服务提供者与服务购买者之间的关系，他们之间签订的应该是平台内部管理协议，而不是劳动合同。一旦签订劳动合同，大量由《劳动法》而生的交易成本就将大幅上升。如果不同时拟定详细的负面清单，免除约车平台对专车司机的雇佣责任，那么这一规定所产生的成本，也将会大幅减少专车司机的接入数量，从而扼杀约车共享的巨大潜在利益。

《办法》第二十一条规定：“网络预约出租汽车经营者在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争，侵害乘客合法权益和社会公共利益。”

多个互联网约车平台白热化竞争的状态不可能长久地维持下去的。未来的大部分市场份额，必然只能由两三个平台占据，这是互联网约车平台本身固有的网络效应决定的。

所谓网络效应，是指一种商品或一个平台的价值，与使用这种商品或平台的人数有关。电话就是一种具有网络效应的商品，用电话的人越多，电话就越有价值。操作系统也具有网络效应，使用相同的操作系统的人越多，它的价值就越高。同样，在同一个互联网约车平台上注册的网约汽车越多，使用这个平台的用户越多，这个平台的效率就越高。顾客不希望在手机上安装十来个约车软件，而司机也不希望在方向盘前面架设十来部手机。

互联网约车平台在进入市场的早期，通过烧钱补贴用户的方式来扩大规模，既不是做慈善，也不是搞倾销，而是要尽快地决出胜负，让网约汽车和乘客尽快地集中到少数几个平台上，从而尽量享受网络效应带来的好处。那些能在补贴大战中胜出的平台，由于已经投入了大量成本，所以会比其他平台具有更充足的动力来改进服务。而对于那些在补贴大战中落败的平台，也可以减少不必要的鏖战，将资源投入到更有价值的业务中去。

管理部门应该看到，那些具有网络效应的服务领域，通过补贴来扩大份额，最后达到赢者通吃的局面，不仅是正常的，而且是对各方都有益的。如果以“任何约车平台都不能占据市场主导地位”来作封顶限制的话，那就无异于消灭网约平台最有价值的“网络效应”，将广大消费者推回到前互联网的年代。

在我看来，对《办法》的批评，可以从多个角度展开，包括：

“消费者主权”，即消费者有权享受廉价和优质的客运服务，监管者不仅要看到传统出租车公司的既得利益，也更要看到广大乘客的既得利益。

“竞争与竞争者”的关系，即监管者应该保护的是竞争的状态，而不是像传统出租车公司这样的个别的竞争者。

“一城一策的逻辑”，即网约车辆是各个城市的当地事务，中国有六百多个城市，应该由城市来主导相关政策的出台，而不是一刀切地统管。

“实施后果不堪管理”，即该办法一旦实施，可能令网约平台消失，同时也会催生大量的黑车与小网约平台。