奖杯猎人

JETHRO BOVINGDON

特意飞去马来西亚只为了驾驶一台赛车40分钟，这对我来说完全不是事儿。在某种程度上，这是这份工作在行业中能够提供的“乐趣”之一。不过就像这事听起来的感觉一样，这类工作经常令人沮丧，有些浪费时间。然而，我特意不去听那些已经驾驶过这台车的人的体验，与首席试驾员Giogrio Sanna、研发总监Maurizio Reggiani以及重量级人物CEO Stephan Winkelmann一起踏上这次旅途。这似乎是一个很不错的机会，可以去为兰博基尼搭一搭脉。再说了，你见过Huracán LP620-2 Super Trofeo没？

自然，这台新型赛车会取代Gallardo，成为2015 Super Trofeo单一品牌赛车系列中的主心骨，它还为这个系列以至于兰博基尼在赛车领域中指明了一个新方向。早前的Gallardo赛车实际上是为赛道改装的公路跑车，沿用了同样的变速器、ABS系统、四轮驱动配置之类的系统。而这台新车完全不同，它从零开始研发，是一台纯粹的竞速赛车。它采用后轮驱动、Xtrac气动式序列变速器、Motec发动机管理及牵引力控制系统、Bosch竞速ABS系统、？hlins减振器以及一系列接近GT3规格的零部件。这台611匹马力的赛车是公司内部新成立的Squadra Corse赛车部门和Dallara的合作项目，与最近发布的Huracán GT3是同步开发的。

当你第一眼看到Super Trofeo时，它可能只有一块底盘和更适合磨合离合器而非提供动力的第一代e-gear系统——但你仍然会想要驾驶它。对那些认为Huracán的外形太过温和的人们来说，这才是你们想看到的兰博基尼。这是第一台研发赛车，它看上去伤痕累累但骄傲自豪。它夸张的外形也足够夺人眼球，那种惊艳可以让人瞠目结舌地绕着它打转10分钟。合成材质车身之下是一块与公路车相似的铝/碳底盘，但其中的差别显而易见。前轮距宽了27mm，后轮距宽了40mm，Dallara公司研发的空气动力学组件比这台车所替代的Gallardo Super Trofeo上的要高效得多。空气阻力降低了15%，同时下压力增加了43%。整体防滚笼与其新的碳纤维加强的底盘一样，提高了45%的扭转强度，也将LP620-2的整车重量从公路版的1422公斤降低至1270公斤。

从任何角度或层面来看，Super Trofeo都像是一台顶尖的GT3赛车，而它所提供的驾驶体验也是十分相似的。虽然Sanna承认说，真正的Huracán GT3是一台完全不同的野兽。当我向他询问两台车的不同之处时，他的回答很简洁：“所有。GT3在每一个细节上都更极致。”即便如此，Super Trofeo也拥有九挡牵引力控制；可调节空气动力组件和底盘；并且不受任何“性能平衡”考量的影响，它在Sepang赛道上每圈成绩要比Gallardos快4s，在世界决赛的周末颠覆我们的经验数据。

你可能还有一些想法，那又怎么样？当然它是在Gallardo之上的一个飞跃，虽然我觉得大家都很乐于看到兰博基尼终于对国际GT赛车认真了起来，但这台Super Trofeo可能只是有钱的中年大叔们圆自己赛车梦的一个玩具而已，好吧，的确如此，说老实话，其实大家都一样。但它身上的看点还有很多，你看，那个小小的缩写“2”不会只出现在Huracán赛车上了，兰博基尼后驱公路车的回归已经板上钉钉了。大家可以想象一下入门版的后驱 Huracán跑车（很像老款的Gallardo LP550-2 Balboni）和搭载了很多Super Trofeo风格配件的法拉利458 Speciale风格的公路跑车，Sanna在采访录影时就是这么对我说的。我本想在本文中引用一些他当时的话作为证据，但拍摄录影的工作人员是兰博基尼的人，他们将剪辑过的采访录像发到我的邮箱里时，这段猛料就神秘地消失了！无论如何，这台跑车将令我们得以一窥Squadra Corse的作品，提前感受一下只有后驱的Huracán的底盘表现。

Stephan Winkelmann和Maurizio Reggiani笑容满面，为什么不高兴呢？他们被客户们团团围住，争先恐后地想要花上280000英镑将自己的Gallardo换成Huracán Super Trofeo，连马来西亚的皇室成员也到访他们宽敞的接待室寒暄。Aventador 和Huracán的确卖得非常好，谢谢。现在是抓住他们卸下心防的好时机吗？不一定……

虽然未来的后驱Huracán在越来越庞大的团队中已经是一个公开的秘密，CEO Winkelmann（上左图）依然守口如瓶。“我们六个月前才开始研发这台车，目前进行得很顺利，所以现在我们还没有其他计划。”他说道。但请假设一下，如果有的话会是什么样子？“兰博基尼的传统就是设计和性能——这是我们的DNA。四驱系统是兰博基尼的卖点之一。”这听上去没戏了，但他继续说道：“如果我们想要（一台后驱版的跑车），我们有很多选择，它可以是一台充满至高激情的超级跑车，也可能是一台没那么极端但更加有驾驶乐趣的跑车。”

两位都很愿意谈谈自然进气发动机的魅力，研发主管Reggiani（上右图）对于Huracán的这个特点非常自豪。兰博基尼会在短期内胜过法拉利488上搭载的增压进气发动机一筹吗？“从工程的角度来说这是显而易见的，”他笑着说，“如果加上我们现在为跑车提供的激情，那我们的车就是最棒的。然后我们就会看到，自然进气系统和它的大排量气缸都是市面上最高级的。”说得真不错，我想，他们会竭尽所能不去减小发动机的排量。

那关于众人议论纷纷的第三条产品线呢？当我向Winkelmann提问他心中最完美的产品线是什么样时，他的回答含糊其辞。“我认为我们现在的跑车产品线已经100%表现了我们的品牌。”他说道，“但我们也面临着机遇，SUV是一个很完美的产品，因为它是市场中最具激情的四门产品，它在全球每一个地区都在增长。我们在这个领域也很有实力，因为兰博基尼不仅仅生产超级跑车——我们也生产过GT、越野车、Espada。现在我们可以更进一步，第三条产品线是一个巨大的进步。轿车在市场中已经开始走下坡路，无论是短轴距或长轴距的，和我一个年纪的人已经开始寻找SUV。”虽然Urus项目搁浅，但很明显Winkelmann还在努力争取：“这第三条产品线我们一年可以卖到5000到6000台。”

有关马来西亚，你需要了解的几件事是：食物真的很好吃；湿度几乎令人难以忍受；以及降雨——当雨滴终于落下的时候——就像乒乓球那么大。我的Huracán初体验大约是在下午3点，就比今年的雨季的来临早了60s。当时的天空是阴沉沉的深灰色——几乎和车身的颜色一样——不出所料，仅仅过了三个弯道，极其干燥的路面就被雨水淹没了。说真的，在很多地方我几乎看不清赛道边的红白边石，而Super Trofeo只能以30英里/时或者更慢的龟速，用干胎缓慢爬行。即便如此，每当我转动方形方向盘时，轮胎还是会打滑得几乎失去控制。工作人员们看到我活着把车开了回去很是高兴，而我按照当地的传统，啃了一根紫雪糕来压压惊。

第二天又轮到我上车了，这次不可能再下雨了，而驾驶舱里的温度大概有50℃，难怪GT赛车手们都那么瘦了。无论如何，爬进 Super Trofeo驾驶舱是非常令人兴奋的。在我左手边的Sepang赛道主看台标志性的高耸天棚、嘶嘶作响的轮胎墙以及从经过Super Trofeo世界决赛洗礼的维修车库中传来的各种轰鸣声，都让人感到一点不真实且颤栗不已。早些时候，Sanna向我保证LP620-2是很容易开的一台车，但当我在车里坐定，看着眼前宇宙飞船一般、布满按钮的方向盘，面对着一条不熟悉的赛道时，我感到必须得认真一些了。

5.2升的V10发动机已经在我身后响起低沉而愤怒的轰鸣，轮胎和刹车已经由测试车手Fabio Babini磨合好了。所以没必要太过小心翼翼，只要按下方向盘上白色的“空挡”按钮，将右手边的拨片拨到1挡，让它达到足够的转速，然后放开刹车，重重地踩下油门开始疾驰。Super Trofeo搭载了一个维修车道限制器，令它在维修车道上显得异常冷静，就算我的脚已经把油门踩到底，它仍然轰隆隆地保持37英里/时的速度。在维修车道出口，我按下了方向盘右上方的“维修”按钮，V10发动机的声音突然之间就解放了出来，而整台车像离弦之箭一般冲向第一个右转急弯。

Sepang赛道并不是一条几分钟内就能掌握的赛道，但我很快就上手了。就像Babini和Sanna悄悄告诉我的一样，Super Trofeo是很容易开的车。我对它的信心首先来自其绝佳的刹车系统，你可以用全身的重量踩上去，这都要感谢它的ABS系统——更别提它18英寸的倍耐力干胎所带来的巨大抓地力——整车的平衡及其调校完美的牵引力控制系统也为其增色不少。当然，你在这台车里的感觉要比它的公路版更加激烈，但很快你能感到这台车的平衡更加令人满意，电子系统也令你能够在每一个弯道出弯处依靠牵引力控制极其精准地控制车头。一般来说，当你受邀参加一台赛车的媒体试驾会时，赛车会被调校得非常保守（也就是说：转向不足），以防止笨手笨脚的试驾车手撞到栅栏上去，但这台Super Trofeo感觉真是最佳状态，空挡入弯，并在出弯时略微转向过度。牵引力系统处理打滑的方式令人惊叹，其灵敏而老练的风格就像是麦克拉伦650S GT3。

Super Trofeo的竞速空气动力组件不太像是一台马力全开的 GT3赛车，但它在刹车行程和过弯速度上仍然要求车手进行一定程度的适应。你必须下很大的决心在大脑叫嚣着踩刹车时继续加速，我从没找到一个稳定的界限，但这样的体验十分激动人心，它会持续不断地挑战你的理智，并且在出弯时将高速推向巅峰并更早加速，以此再一次挑战你的神经。无须担心，因为牵引力控制系统会帮助你划出一道过度转向的优雅弧线，指向下一个直道。这套电子系统更像是一种辅助而非限制你发挥，显示出许多公路车的调校是多么地保守，它也清楚地告诉我们，即使是保时捷或法拉利上调校精良的系统，要达到最佳的竞速性能仍然有一些改进空间。

20分钟后，伴随着赛道上总是突然出现的许多急弯、对赛车极致潜力的体验和车内的高温给我带来的轻微晕眩感，我颤抖着、傻笑着爬出了车子。有很多事情需要消化，因为LP620-2超越了公路车太多，很难判断它的后驱公路版会是什么样。之后的几次试驾仅仅增长了我的不确定感，Super Trofeo的变速器是纯粹的赛车风格，它迅速而毫不妥协，抓地力和反馈超越了任何公路车上的体验……我觉得，从Gallardo Super Trofeo升级而来的车手将会从这台车上得到醍醐灌顶式的体验。

我本想事先体验一下万众瞩目的后驱Huracán驾驶起来会是什么感觉，但LP620-2的性能实在是太好了，已经不能作为参考了。在弯道上它像是四分之三的GT3跑车，在直道上又拥有四分之五的动力。探索它的极限令人血液沸腾，但它也足够宽容，驾驶性惊人地好。

我并没有对赛车失望，而是因为我原本天真的想法而沮丧，因为我以为它也许和公路版有什么联系。即便如此，在回家的路上，我脑海中留下的刹车力和空气动力组件所带来的抓地力逐渐开始消退，Huracán Super Trofeo上一些其他的代表元素开始浮现。两个具有决定性的元素是5.2升V10发动机——特别是它惊人的高速和流畅精准的动力输出——以及后驱底盘的平衡性。法拉利488已经改成了涡轮增压，而650S比它更早，所以兰博基尼坚持使用大排量的自然吸气发动机越久，这就会越发成为他们的巨大财富。而改成了后驱之后，也许从Huracán继承而来的稳定性之上还能够增加更多美妙的灵敏和平衡性，让Super Trofeo充满驾驶乐趣。目前为止我们能告诉你的，就是兰博基尼终于为未来长远的赛车事业组建了一个内部团队，而他们也显然有足够的天赋和抱负。我们只能期盼，公路版的Super Trofeo能够体现出他们的智慧。