小城市的高铁梦

任蕙兰

高铁穿梭于青山绿水之间，游走在密林花海之中，它沿线停靠的城市，被灯火点亮而璀璨，而周边没有设置高铁站的城市，就像在灯光阴影下般寂然。

这，就是高铁争夺战的原因。

高铁争夺战

2015年6月28日，全长848公里的合福高铁正式开通，打破了皖赣闽三省关山阻隔，沿途串起黄山、婺源、三清山、武夷山等知名景区。旅客乘坐这列“中国最美高铁”，一幅幅美丽画卷缓缓在眼前展开。

除了美景之外，合福高铁线的另一个特点也让旅客印象深刻，那就是沿途小站林立，甚至行驶不过十分钟就有一站。在高铁规划期间，地方对高铁资源争夺的白热化，由此可见一斑。

小城市对高铁的渴望之切，巢湖是一个样本。虽然巢湖的旅游名声在黄山、武夷山等沿线景点之下，但它也是合福线上的一颗明珠，高铁的开通为此地带来了更高的知名度。

步入巢湖东站，很多旅客会感到诧异，这座小城市的高铁站竟规模不俗。站房外立面的波形纹路让人联想到水波动感，很容易在高铁站的设计中看出“巢湖元素”。

合福高铁由合肥南站始发的G2621次列车驶出车站。

以一个县级市的规模来说，这座高铁站显得尤为宏伟，规模压过了周边的长临河站、无为站等。按照有关规定，合福高铁在沿线设站的标准是，地级市站为6000平方米，县级市为4000平方米，而巢湖站竟达到1万平方米。

事实上，在合福高铁规划方案出台时，巢湖还是一座地级市。按照当年的规划，合福高铁巢湖站由铁路部门和合肥巢湖经开区共同投资建设，铁路部门投入地级市设站规模6000平方米的建设部分，余下4000平方米的建设由合肥巢湖经开区投入。从这一安排来看，地方宁可自掏腰包也要把高铁站往大里建，对高铁资源的期待相当炽烈。

尤其在经历了撤市阵痛之后，一座压过邻县的高铁站，在当地人看来，是“一种安慰和补偿”。

2011年，安徽省撤销地级巢湖市，设立县级巢湖市，由安徽省直辖，合肥市代管。原地级巢湖市所辖的一区四县行政区，分别划归合肥、芜湖、马鞍山三市管辖。

撤市的原因在于经济发展。多年以来，和周边的地级市马鞍山、铜陵相比，巢湖一直是“经济洼地”。工业基础未成气候，农业水平停留在上世纪六七十年代。这座80万人的城市，2014年GDP只有233亿元，不到合肥的1/20。

整个城市很少看到工厂、写字楼，酒店、餐馆、KTV和桑拿房倒很常见，旅游淡季人气不旺。巢湖的年轻人多去马鞍山、铜陵等邻市打工。

人民路是巢湖市中心的一条商业街，一些连锁品牌在街上布点，但没有Zara、优衣库等北上广年轻人追捧的快时尚品牌，也没有星巴克。国庆假期还没结束，但街上行人已经稀稀拉拉。

出租车司机老徐回忆，人民路商业街是巢湖市唯一的商业圈，当地最繁华的地段，过去人头攒动，但如今冷冷清清，不少商家关门闭户，沃尔玛超市也倒闭了。

晚上7点多，夜晚的巢湖灯光黯淡，商业街也少有璀璨灯火，只有零零散散的楼户灯光。街上车辆稀少，人迹不多。

当地人深切感受到撤市之后的寒意。“撤市之后，很多办事机构都搬到合肥去了，办事的人少了，生意淡了很多。”老徐说。出租车在当地原是一个赚钱的行业。在撤市之前，他每天有三四百元进账，刨去份子钱、天然气费用，月收入近万，但现在只有6000多元。

老徐的抱怨，很多巢湖人深有同感。在本地论坛上，年轻人忙着争论如何发展巢湖经济。这座城市的经济像一只被戳破的气球，迅速瘪了下去。巢湖市中心的房价由撤市前每平方米7000-8000元，一路下滑到每平方米4000-5000元。

在这种萧条的背景下，高铁成为巢湖发展的最大指望。

巢湖的高铁站规划是在撤市之前确定的，高铁站面积也是当时敲定的，巢湖人对“原地级巢湖市政府不懈努力的成果”非常感念。

毋庸置疑，原地级巢湖市政府在当时的高铁争夺战中很卖力气。

合福高铁途经安徽境内367公里，在安徽北部路段，曾考虑过由安庆或芜湖过江的方案，最终确定由合肥南站引出，经巢湖、无为，在铜陵跨长江后经南陵、泾县、旌德、绩溪、歙县、黄山至皖赣省界，因为“铜陵过江沿线的经济据点比其他方案多”。

走向确定后，巢湖站的设立也经过一番周折。中铁四院负责合福高铁线路设计的总工程师方国星曾向外界透露，当初至少做了五六个方案，起初计划在庐江县设站，后考虑到庐铜铁路、合安九高铁也经过庐江，最后确定走巢湖市区。

高铁确实给巢湖人带来了回报，最立竿见影的影响就是客流。在高铁站等候的出租车跟不上旅客到站的节奏，人们在候车点排起了长龙。

国庆节的几天，老徐“每天趴在高铁站拉活”，进账“提高到原有水平”。高铁为巢湖带来很多安徽省内的游客，人们愿意花几十分钟或一个多小时的车程，到这个没怎么受到工业污染的城市逛逛。

旅游显然被寄予未来支柱产业的厚望。虽然当地人承认，巢湖旅游的商业化开发“还远没有到达峰值”。在广阔的湖泊里，捕鱼虾的渔船多于游船;湖边难见修葺精美的长廊凉亭供游客休憩;当地特产的虾酱和银鱼，名声不出安徽省。

但巢湖人并不担心，这又有什么关系，毕竟当地已经掌握了开发旅游的最大资本——高铁，它会将源源不断的游客运到这座傍水而生的城市。

巢湖只是一例，合福高铁沿线小城市对高铁资源的争夺十分激烈。合福高铁在合肥设有两个站，长临河站和巢湖东站，相距只有三分钟，而高铁站之间距离一般是30～50公里。无为站设立在只有20多万人的无为县，离巢湖东站也只要十多分钟。连方国星也承认，一些小站的设立是因为“地方政府强烈要求”。

即便放眼全国高铁布局，这样的妥协也比比皆是。沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市和相邻的娄底市相争，最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳设站，但经过邵阳的车站是距离市中心70公里的邵阳北站。郑万高铁的一场博弈在河南省的邓州和新野两个邻居之间展开，最终方案是在邓州、新野中间设邓州东站，该站距邓州市区16公里，距新野城区14公里，兼顾邓州新野两地。

地方政府、当地商界都对争夺高铁站全力以赴。坊间传言，无为设站是因为当地十几个手机电池老板联合“凑份子”，分担了很大一部分高铁运营成本。即便自己掏腰包，也要把高铁引到家门口，因为商人都看准了“火车一响，黄金万两”，高铁对当地商业环境的打造，以及当地经济拉动会有很大作用。

合福线上的争夺远不是最激烈的。同处湖北省江汉平原腹地的荆州、荆门两市，为了争夺沪汉蓉二线，民间爆发“保路运动”，万人签名倡议书。荆州人还将到当地拍摄宣传片的荆门人赶走。

再往前，2009年，湖北十堰和襄樊（现襄阳）之间展开过对郑万高铁的争夺。双方市委市政府各自上京“做工作”，两地的斗争持续到2014年10月，最终襄阳胜出。而在邵阳和娄底对郑万高铁的争夺中，十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，为此不少政府官员“舍身拼命”。

高铁线就像是一条项链，贯通高铁线路的城市，就像是串在项链上的珍珠，熠熠生辉;没有通高铁的邻近城市，便成了蒙尘的鱼目。

高铁红利

高铁为地方带来最明显的福利，就是旅游业的增长，地方政府都看到了这一点。

黄山北站是合福线上的一个大站。高铁站开通后，黄山市加投了50辆出租车，目前运营的400多辆出租车中，约有十分之一在高铁站等客。

在婺源高铁站，周边拔地而起不少新酒店，其余空地多数也被酒店集团纳入囊中。很多酒店都提供接送高铁站服务。

在武夷山北站，当地增设了几条巴士线路，贯通高铁站和景区、市中心。虽然高铁站比机场离景区和市中心远，但也着实分流了很大一部分旅客。

当地人对此也有切实的感受。老吴是婺源本地人，在台州打了二十多年工，这几年婺源旅游名声越来越大，游客增多，他便回家乡做起旅游生意。“婺源原先在摄影圈里比较有名，很多人扛着照相机来采风，他们把婺源的名声带出去，吸引了越来越多的游客。”

在高铁开通以前，这座詹天佑的故乡小城没有通火车，游客到婺源要从上饶或德兴转大巴，现在则方便很多。“以前春季4月油菜花开，秋天11月枫叶红时，婺源是旅游旺季，游客很多，淡季就没什么生意。今年6月高铁开通后，平时淡季也有散客，陆陆续续不断，他们花个周末来婺源度假，爬爬篁岭，尝尝徽菜土家菜。”

当地政府看到高铁通车对婺源旅游市场的刺激。为了hold住突飞猛进增长的旅游人数，篁岭景区将上马仅一年的索道重新改造，投资从500余万元增至5000余万元，载客量从320人/小时提高到1800人/小时，速度也从原来的1米/秒提至6米/秒。

为了解决旅游高峰期的交通拥堵问题，婺源投入1.5亿元建设段莘至浙源、清华至沱川两条旅游公路，打通东北旅游环线;对江湾、李坑、江岭等景区进出通道和停车场进行改扩建，缓解热门景区关键交通节点的拥堵问题;实施总投资7.2亿元的城市外环线项目，减少进入城区的车流量。

从山路往下看，婺源的青山绿水之间，一色的徽派建筑，风格非常统一，没有让人“出戏”的现代楼房。老吴说，政府要求新建房屋都按照传统徽派风格建设，主要公路沿线上的非徽派建筑，也被改头换面。连婺源高铁站也建起了层叠的马头墙。

如此煞费苦心的细节规划确实很值得，旅游带给当地的红包非常丰厚。从政府公布的数据来看，截至目前，婺源全县经营旅游商品生产和销售的企业以及从事餐饮、住宿业的个体工商户已近4000家，带动8万余人通过从事旅游及相关产业实现了“家门口”致富，以旅游业为主的第三产业占全县GDP比重已达49.8%。

当地人切实享受到了实惠。旅游公司为了打造景区，收购村民的住宅，开发为酒店、咖啡馆和酒吧等，并且雇用村民在景区内服务，获得不菲的报酬。年轻人不用离乡背井打工，他们像老吴一样，在家乡做旅游生意，开民宿、做专车司机兼导游、经营餐馆，或是卖茶叶、歙砚、笋干等土特产。高铁开通后，旅游公司会开发更多的景点，自然将带来更多就业机会。

和谐号。

游客来了，投资客也不会远。房地产升值则是旅游之后的另一项“高铁效应”。

很多城市的高铁站催生出周围大量商品房项目。在巢湖、黄山、婺源等合福高铁沿线城市，从高铁站到市区一路上，在建的商品楼盘鳞次栉比，开发商的宣传横幅离不开“高铁”两个字。巢湖高铁站附近楼盘单价在4000元左右，直追市中心。开发商甚至乐观地估计，高铁效应可以带动地方整体房价的上升。

老吴也发现，这几年婺源不仅吸引来游客，还有投资者。“我看到有些上海人在街上买菜，心想游客怎么会自己做饭呢，就问他们，原来他们都是在婺源买了房子，度假时过来住。”

老吴承认这是好算盘。上海人在婺源置业，平时可以来度假，住上十天半个月，也可以借给朋友住。现在通了高铁，婺源到上海只要4个多小时，花一个周末就能来逛一圈，利用率很高。“下个月石城的枫叶红了，周末来度个假很方便。”

再者，投资者还能在婺源房价上涨中获得收益。老吴今年在县城看中一套100平方米左右的二手房，卖家就是上海人，开价50万元，合单价5000多元/平方米。“他是十年前买的，那时单价每平方米才800-1000元。”

在婺源二环，沿途不少的商品房，开发五年到十年不等，老吴指了一下，“好几个楼盘都有上海人投资。”

婺源的房价是被外地人炒起来的。除了上海投资者，周围县市德兴、上饶到婺源买房的也不在少数。以德兴为例，当地工业发展迅速，被誉为“铜都”，但污染也比较严重，不少德兴做铜材发家的老板，选择在青山绿水的婺源置业。

另一方面，婺源教育质量在周围县市中领先，所以有能力的人都愿意在婺源买“学区房”。“婺源每年都有两三个学生考进清华北大，德兴、上饶就不一定有了，所以他们会把孩子送来这里上学。”

过去外地人倾向于在县城买房，现在也开始投资旅游地产，在景区置业。在婺源清华镇，靠近旅游北线的卧龙谷等景点，开发了不少商品房项目，粉墙黛瓦的建筑风格和景区非常和谐。“购房的大多是外地人，添置几样家具家电，打造成度假屋，短租给游客。”

高铁开通后，外地人到婺源更加便捷，婺源房地产升值几乎是个共识。老吴决定加快买房节奏。

同城效应

高铁拉近了小城市和大城市之间的物理距离，也将会在一定程度上拉平经济距离。高铁给小城市带来的“同城效应”，不仅仅体现在房价上，还有当地物价。

“没有被开发成景点的村子，就比较吃亏。既没有提高收入，又要被动接受被游客推高的物价。”老吴说。

婺源本地论坛上，不少年轻人也在吐槽旅游导致物价飙升。“差不多一年没回婺源了，今年过年回去了，去广源超市买日用品，真是吓我一跳，外面17.8元的海飞丝洗发水，婺源卖20元，外面7.9元的黑人小盒牙膏，婺源卖10元，外面卖3.5元的农夫果园，婺源卖4元。”

“同样的一餐饭局，在婺源吃800元，在南昌吃可能就只要300元，南昌还是江西4400万人的省会呀。”

高铁带来的收入提升和物价提升，速度并不一致，这是“同城效应”的阵痛。但从长远来看，经济、教育乃至生活方式的“同城化”，为小城市年轻人的未来提供了更多可能。

对于当地年轻人而言，高铁让他们到大城市去求学工作变得更加便捷。

在武夷山北站，徐女士陪着女儿在站内候车。女儿过完国庆假期，准备回厦门上班。她是个争气的孩子，高考考上了厦门大学，毕业后进了厦门的一家国企工作。对于武夷山的年轻人来说，能上福建省内最好的厦门大学，并且在厦门工作，是让父母很有面子的事。比起北京上海，厦门离家更近，闽南闽北的生活习惯也比较接近，是个合适的选择。

学生时代，女儿坐往返厦门和武夷山的慢车，要13个小时。虽然两地同属于福建省内，但回一趟家并不容易。现在开通高铁后，只需要3小时，她每个月都能回家探望父母。

在大城市周边“有限高铁距离内”的地方，受到高铁效应的影响更加显著。很多年轻人甚至过起了“双城生活”——在一个城市上班，在另外一个城市居住。

上海的高房价逼得很多年轻人在昆山买房定居，每天到上海上班。住在昆山站和昆山南站附近的小区里的跨省上班族，早晚高峰只要算准了时间，到上海的动车高铁的班次像公交车一样，最快17分钟，慢的也不过26分钟，到上海就换地铁，准点率让人安心得很。因此高铁开通后，昆山房价也迎来了一波上涨。

当然，对于打工者来说，高铁上的“双城生活”就与他们无缘了。张阿姨是巢湖人，在上海做了20多年家政工作，她每次从上海回巢湖都是坐大巴，7个多小时到达，票价100多元。如果坐高铁，需要在合肥转车，虽然总时间要比大巴缩短一半，但价格要200多元，翻一倍多。所以张阿姨宁愿在路上多颠簸几个小时。

婺源的打工者也是如此。老吴说，当地外出打工的年轻人，或是在台州、温州等江浙沿海城市，或是在广东深圳、东莞等南方城市，都没有直达的高铁，不如坐大巴方便。同样的道理，虽然高铁算上换乘的时间也比大巴快，但成本要高出很多，打工者未必愿意花这个钱买时间。

但高铁对于小城市居民的意义，并不仅仅在于回乡路途上的时间能缩短多少。更深远的价值在于，高铁带动地方经济，将创造更多就业机会，吸引务工者回乡，把日渐空心的城市填满。

张阿姨老公在上海当建筑工人。她育有一子一女。女儿大学毕业后，到合肥找了一份稳定工作，并且在当地成家买房。儿子从厨师学校进修毕业，去年到上海投奔父母，在浦东的一家餐馆谋得一份工作。她把年迈的婆婆从家乡接到上海照顾。

全家人都很少回乡，虽然张阿姨用积蓄在家乡盖了一幢300多平方米的小楼，但一年到头空置着。“偶尔亲戚结婚办喜酒，才会回去一趟。”张阿姨感叹，村子里半大小孩都不认得她了。

在巢湖当地，像她这样的情况很多。“50后”一辈人在外面打工，供子女读书。孩子长成后，争气一些的考上大学，毕业去大城市发展，北上广是最佳选择，不济也是省会合肥。如果不是读书料，就步上父母的路径，往沿海城市去打工。留在当地的只有老人和幼童。

事实上，中国很多工业薄弱的小县城状况都类似。劳动力往外迁徙，经济也难以振兴，城市日渐“空心化”。但当这些城市被高铁点亮后，以后的情况也许会不同。从乐观角度来看，高铁能为当地带来发展旅游、生态农业等产业的机会，如果新产业可以容纳更多人就业，居民便不需要背井离乡打工，空心会被渐渐填满。

“我们旁边的庐江县，汤池温泉很有名，很多外国人去那里玩，当地一个村子所有人都靠温泉吃饭，赚的比我们出来打工都多。以后如果巢湖的旅游发展起来，我也回去工作。”张阿姨对未来有所期盼。