中国高铁与“一带一路”一路”战略的大智慧中国高铁战略研究中心主任高柏

按：习近平为首的新一届领导人主政后，倡导建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的“一带一路”战略，成为中国地缘经济、地缘政治和地缘安全的世纪大战略。与之相随，中国高铁走出国门，成为一张耀眼的“国家名片”，更成为中国崛起的最新象征。“一带一路”作为特殊国际形势下中国领导人精心打造的战略重器，高铁作为改革开放以来中国利用自身体制优势创造的一个最成功的战略产业，对于中国未来的发展以及应对国际国内重大挑战有着怎样的深远影响？对于中国在21世纪建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序又有怎样的战略意义？凤凰卫视出版中心主笔玛雅对高铁战略专家高柏教授的专访，科学地回答了上述问题。

在全球层面以陆权对冲海权

玛雅：在刚刚过去的2014年，“高铁外交”是中国政治经济的一个热词。2014年9月在上合组织杜尚别峰会上，习近平主席与普京总统会面，商讨中俄高铁合作；在随后对印度的访问中，又着力推动中印合作建高铁。李克强总理也在出访多个国家时频频打出中国高铁这张“名片”。高铁已成为名副其实助推中国外交发力的“快车”，在实施“一带一路”战略中发挥着不可或缺的作用。

你2011年3月发表的文章《高铁与21世纪中国大战略》一文指出，“高铁是改革开放以来中国发展创新的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的建设可以对中国的命运产生深刻影响”；并提出，将高铁发展与中国向西开放，推动欧亚大陆经济整合，建设新丝绸之路的大战略联系起来。现在来看，这些论断准确地把脉了中国高铁发展和国家战略设计，“一带一路”战略已经成为国策。你当时是怎么做出这种研判的？

高柏：做出这种研判是根据当时国际国内政治经济格局出现的变化。就像我在文章中分析的，在国际层面，中国自改革开放以来一直实施蓝海战略，即通过来自海洋国家的投资，利用廉价劳动力这一比较优势，参与国际分工，特别是参与海洋国家跨国公司主导的全球生产体系，利用沿海地区外贸的飞跃发展带动国内经济增长。这种蓝海战略的实施依托于美国主导下的多边自由贸易体制，中国在这种体制下实现了30年的经济快速发展。

然而，2008年以来的两个重大变化给这种发展模式带来了危机。第一个变化是2008年的全球金融危机。这场危机对发达国家的经济造成巨大打击，这些中国产品主要市场的一蹶不振，对中国出口产生了严重影响。同时人民币在发达国家的压力下不断升值，也造成中国产品的国际竞争力不断下降。

第二个变化是美国从2009年为应对中国崛起采取重返亚太战略。在这个战略的影响下，其他的“利益相关者”也重返亚太一俄罗斯“向东看”，印度、澳大利亚跟着掺和南海问题，日本、菲律宾和越南更是伺机加剧了与中国在领土、领海问题上的纠纷。2010和2011这两年，所有的战略压力都集中在中国的南海和东海，一时间有“黑云压城城欲摧”之势。

这些变化为中国的蓝海战略带来了严峻挑战。在这种情势下，中国应当如何应对？我提出中国应该利用以高铁为代表的交通基础设施的建设，向西开放，促进欧亚大陆经济整合，建立以地缘经济为基础的陆权战略，在全球层面以陆权对冲海权。我认为，中国的崛起之路在于通过为国际基础设施建设融资而确立中国在国际金融体系中的地位，通过在欧亚大陆上建立多边合作机制加强与未来大国的合作关系，和通过资本输出来建立中国主导的全球生产体系。

玛雅：美国重返亚太，剑指中国；周边国家一哄而起，海上风波迭起，印证了一个说法，21世纪是亚太世纪。你为什么着眼于欧亚大陆，主张实施向西开放战略？

高柏：这是对冲战略的思路。“对冲”是一个金融学概念，即为了避免股票价格下跌造成的损失而采取两边下注，在购买预期价格上升的股票的同时也购买预期该股票价格下降的期权，这样万一股票价格下跌造成的损失可以通过期权的盈利来弥补，从而减少投资的风险。在政治学中，“对冲”是理解国际关系的一个重要概念。在国际政治经济中讲对冲，意味着在争取最好结果的同时，为应对最坏局面的出现做好准备。

当美国从亚太方向施展战略压力的时候，中国怎么能缓解这个压力？中国应该向对方展示，你要是不跟我合作，我有别的选项，而且这个选项对你的利益是有害的，以此来迫使对方转过来与中国合作。

在国际关系理论中，对冲战略的思维，与原来在国内强调合作的自由主义观点有很大区别；与近年来在美国战略压力下强调对抗的现实主义观点也有很大区别。在实践中，自由主义和现实主义的观点都不能解决目前中国面临的问题。

玛雅：对于中国如何应对所面临的困境，自由主义有何主张？

高柏：受自由主义影响的外交政策在过去30年对加强中国对外合作做出了很大贡献。但是当外部环境恶化，原来与中国合作的国家开始不合作时，它的弱点就显现出来了。明明他国不再合作，甚至变本加厉，自由主义却依然一厢情愿地强调合作，避免冲突，苦口婆心地劝他国以根本利益为重，完全不理解“对冲中国的崛起”也是他国的根本利益。面对严峻的外部挑战，自由主义拿不出有效的应对措施。

在关于向西开放战略的辩论中，自由主义观点强调俄国和美国在中亚地区的利益，警告中国不能做俄美不乐见的事，但却无视中亚地区对中国自身的战略意义。自由主义立场不理解，在国际政治中与存在利益冲突的国家合作是需要资本和实力的。历史经验多次显示，回避矛盾不能导致和平，绥靖主义反而使冲突加剧，甚至走向战争。中国版的自由主义缺乏对西方行为逻辑的基本认识，俄罗斯在上世纪90年代初曾为此付出极为沉重的代价。

玛雅：与主“和”的自由主义观点相反，现实主义观点的核心是主“战”？

高柏：随着近年来周边环境的恶化，持现实主义立场的人主张中国从正面反击他国的敌意。认为中国已经具有与他国联盟正面对抗的资本，无视中国经济对国际贸易高依存度带来的在战争环境中的脆弱性。

现实主义者在理解和应对外部挑战时经常有两种倾向。一种倾向是把他国对中国的对冲看成是对抗。由于中国过去一直讲友好外交，一旦被他国对冲时，就觉得非常不舒服，以为别人已经在与自己对抗。实际上，美国迄今为止的对华政策都还属于对冲的范畴，不是对抗。中国这次对俄罗斯的支持，在美国也基本被解释为是对冲，不是对抗。到头来，是否由对冲发展为对抗，取决于中美双方后续的战略互动。

另一种倾向是当自己开始对冲他国时，忘记了对冲不是对抗，把这一让对方明白不合作的成本是什么的手段当成了目的本身，把对冲推向对抗。这样做的结果是使自己失去了谈判的空间和与此相应的战略利益，也使对冲失去了本来的意义。

这两种立场有一个共同的危险，就是最终导致外交受民族主义驱动，使局面失控。单纯强调合作可能由于外交软弱而受辱，从而引起国内民众的强烈不满；而单纯强调对抗则从一开始就依靠民族主义情绪，对国际上对冲中国的举动轻易做出极端反应。二者都会把中国引向歧路，使中国付出高昂的代价。

玛雅：你主张的对冲战略与这两种观点有什么不同？

高柏：我提出向西开放，推动欧亚大陆经济整合，目的是让中国建立一个以地缘经济为基础的陆权战略，以陆权战略来对冲美国的海权战略。

对冲战略在本质上属于现实自由主义。它部分接受现实主义关于国际关系性质的基本假设，即国家之间存在利益的冲突。但是与现实主义单纯强调冲突和对抗不同，对冲战略认为国与国之间也存在利益的交集；在双边关系中，冲突和交集何者占上风，取决于两国之间的战略互动。对冲战略与自由主义都重视合作，它们之间最大的区别在于寻求合作的手段不同。自由主义单纯强调合作的好处，遭遇他国制衡时唯一的办法就是向对方输送更多好处。而对冲战略则转而强调不合作的坏处，通过向对方显示不合作的代价与利益损失，来诱使对方合作，同时也为自己准备在对方不合作时的反制手段。对冲战略不仅体现了对自身实力的自信，同时也强调战略定力，不让国际局势中的非本质变动轻易影响全局。

中国可以既是陆权大国。也是海权大国

玛雅：为什么中国推动欧亚大陆经济整合就能对冲美国的海权？换句话说，为什么中国向西开放，美国在对中国加强海上围堵时就会有所顾忌？

高柏：保持欧亚大陆的力量均衡、防止出现与美国敌对的大国，一直是美国重要的战略目标。美国的战略家们认为，如果欧亚大陆出现一个强大的陆权国家，这个国家的势力很可能会延伸到西半球，这将对美国的安全构成直接威胁。正因为如此，当中国向西开放、推动欧亚大陆经济整合时，就形成对美国战略利益的潜在威胁。如果美国不想把中国推向同俄罗斯结盟的地步，在对中国施加压力时就会有所顾忌。

国内有人认为，由于保持欧亚大陆的力量均衡是美国的战略利益，中国向西开放会招来美国对中国的进一步围堵。这种观点根本不理解美国式战略思维的逻辑。

道理很简单，美国越在海上加强对中国的压力，中国就只能越向西去，这对美国保持欧亚大陆力量均衡的战略利益威胁就越大。到目前为止美国一直在太平洋方向对中国施加战略压力，给中国找麻烦的日本、菲律宾、越南等国，都位于太平洋方向。如果中国向西开放，打通欧亚大陆桥，有了进入印度洋的陆上通道，积极推进与俄罗斯的合作，必将极大改善中国的地缘政治环境，美国重返亚太能够作用于中国的力量必然大大降低。欧亚大陆经济整合的进展会让美国认识到，如果在环太平洋经济整合中长期把中国排除在外，中国将被迫建立自己主导的、与环太平洋经济整合竞争的新的国际经济秩序，并且也把美国排除在外。把中国排除在外的时间越长，对美国战略利益造成的代价越大。

玛雅：从世界政治经济重心转移来说，美国重返亚太，是为了对冲中国的崛起，在太平洋地区维持霸权。而中国向西开放，是与美国的战略重心东移形成对冲，为争取未来发展的有利局面创造条件？

高柏：就是这个道理。推动欧亚大陆经济整合决不意味着中国要放弃在环太平洋地区的巨大利益。中国仍然要成为一个海权大国，在太平洋地区发挥重要作用。中国没有必要把自己变成一个彻底的陆权大国，因为中国可以既是陆权大国，也是海权大国。中国独特的战略地理位置允许它在这二者间根据不同时期的国际条件选择对自己最有利的战略。目前中国之所以要把自己发展成陆权大国，是为了给海权的发展创造更有利的条件，同时为海权的发展加上一道保险。

对中国而言，21世纪既可以是一个太平洋世纪，也可以是一个欧亚大陆的世纪，更可以是二者并存的世纪。这取决于中国面临的外部环境和各大行动主体对中国的立场和态度。如果环太平洋国家对中国有敌意，中国就西进，致力于欧亚大陆经济整合；如果欧亚大陆国家对中国有敌意，中国就东进，致力于环太平洋经济整合；如果两边都对中国展示善意，中国可以同时推动两边的发展。这也解释了，为什么中国的“一带一路”战略既面向欧亚大陆，也面向亚太地区。

中国近年来一直在追求海权，但是由于缺乏对冲机制，经常被人家制衡却无力反制。2010年以后中国外交遇到的种种麻烦清楚地证明了这一点。发展军事力量是一种以冲突为威慑方式的对冲，中国应该发展强大的海军以建立自己的海权。但是如果能发展出一个强大的陆权经济圈，中国则可以依靠对冲不战而屈人之兵。

一旦有了以地缘经济为基础的陆权这个对冲机制，中国与太平洋地区海洋国家的经济整合也会更加顺利。因为以中国目前在资本和技术方面的优势以及经济规模，只要下决心去推动，不论与哪个地区进行经济整合，都可以给那个地区带来巨大的经济利益。一旦中国有了另外选项，亚太国家必须考虑失去中国参与对地区经济发展的巨大负面影响。

玛雅：为什么中国可以有这样“左右开弓”的选择？

高柏：因为中国有世界其他大国很少有的地缘优势。中国既有漫长的海岸线，又有广阔的陆地战略纵深，这样的地理位置具有十分优越的战略优势。在环太平洋经济整合中，美国、日本、澳大利亚和韩国可以发挥十分重要的影响，印度也可以加入进来，但是俄罗斯和欧洲可以施展的空间就很有限。相反，在欧亚大陆经济圈中，欧洲和俄罗斯是重要的行动主体，美国虽然能够在一定程度上参与，但肯定没有在环太平洋经济圈中的地位。日本、韩国和澳大利亚则变得无关紧要，印度的地位将取决于它与中国和巴基斯坦的关系如何。这些国家的地理位置在不同的地域经济整合过程中相互排斥，而中国由于其战略地理位置的优势却可以二者通吃。

高铁在中国陆权战略中的意义

玛雅：为什么说高铁发展可以改变21世纪国际政治经济的基本格局？高铁在陆权战略中的作用是什么？

高柏：“高铁”这个词理解为“铁路”更简单。根据国际上的定义，新建时速250公里以上以及现有轨道提速到时速200公里以上的，都叫高铁。在很多场合，即使是时速200公里以下的铁路，在地缘政治中仍然有十分重要的意义。地缘政治的主要目标之一，是控制经济和能源资源的重要通道。铁路作为重要的交通工具，可以通过改变地理条件对国家行为的限制而直接改变地缘政治环境。

欧洲在中世纪处于世界体系的边缘，在各个方面都受奥斯曼帝国的限制。然而，欧洲发明的以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术，把世界从“陆权时代”变为“海权时代”。西方国家利用其独特的地理优势所提供的机会引领时代潮流，建立起一整套国际政治经济制度，将它们海权大国的利益固定化。我们至今仍然生活在这些制度下。

当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归就重新成为一种可能。目前中国已经有通往欧洲的普通铁路，有六七个城市开通了通往欧洲的货运专线。同时中俄两国已宣布要建北京-莫斯科高铁，可以想象，当这条铁路修成后，早晚要延伸到欧洲。试想一下，当人和物的陆上大通道全面铺开时，欧亚大陆上经济活动的展开将是一种什么样的局面。

玛雅：就是说，蒸汽机动力把世界从“陆权时代”变革为“海权时代”，高铁发展又带来“陆权时代”的回归。

高柏：高铁的作用就是彻底改变人们对空间和时间的概念。当人们的空间、时间概念发生天翻地覆的变化时，其组织经济活动的方式也将发生变化。

高铁对以地缘经济为基础的陆权战略的意义在于，由中国通往中亚、南亚、中东、东欧、俄罗斯，最后直至西欧的各条铁路，将成为贯通欧亚大陆的交通大动脉。这些铁路将增加沿线各国生产要素的流动性，并将它们重新组合。这就会在各国制造出新需求，吸引来新投资。这将为地区经济一体化打下基础。

当高铁改变了地理条件对地缘经济的限制时，它必然改变欧亚大陆各铁路沿线国家对自身利益的界定，从而改变它们在制定发展战略时的视角。当高铁的建设为欧亚大陆的经济整合展现一个广阔的前景时，各国的积极性都会被调动起来。

几年前当渝新欧铁路开通时，中亚各国和蒙古、阿塞拜疆的物流协会纷纷去重庆，探索它们与这条铁路共生的可能性。当中国提出“一带一路”战略后，已经有60多个国家表示要参与有关项目。在欧亚大陆经济整合过程中，中国可以成为东部推动力，欧盟为西部推动力，俄罗斯为北部推动力，印度为南部推动力，各个方向的进展在中东汇合。

“一带一路”与全球战略对冲

玛雅：你在《高铁与21世纪中国大战略》一文中提出，中国需要一个全球战略格局层面上的对冲机制，需要大战略和战略定力。我们现在看到，“一带一路”作为中国的国家战略已经开始实施。从对冲战略的角度来说，你对“一带一路”如何解读？

高柏：“一带一路”战略的制定，表明中国正在全球战略层面建立一种对冲格局。中国过去不是没有对冲，但基本上是小打小闹式的。中国与美国的关系一紧张，就跑到欧洲下订单；与欧洲关系一紧张，就跑到美国下订单，一直缺少在全球战略层面上的对冲态势。这个局面在过去两年新一届中央领导集体上任后有明显的改变。

中国全球层面对冲战略的标志是2013年3月习近平担任国家主席后马上出访俄罗斯；两个月后，李克强访问巴基斯坦，提出建设中巴经济走廊，接着又在印度提出建设中印孟缅经济走廊。同年9月，习近平在访问中亚四国时提出建设丝绸之路经济带，10月又在东盟提出建设21世纪海上丝绸之路。

“一带一路”提出后，中国的全球战略就很清楚了。为了应对美国重返亚太带来的挑战，中国在欧亚大陆和亚太地区同时布局。“丝绸之路经济带”战略着眼于欧亚大陆经济整合，与美国在环太平洋地区主导的TPP（跨太平洋伙伴关系协议）形成陆与海之间的对冲格局；与此同时，“21世纪海上丝绸之路”与TPP在亚太地区形成海与海之间的竞争。换句话说，面对来自美国的战略压力，中国一方面在亚太前线直接竞争，同时也在欧亚大陆建设一个广阔的战略后方。

玛雅：目前在全球战略层面，“一带一路”正在形成什么样的对冲格局？是否已经产生效果？

高柏：在欧亚大陆，中国向西开放主要面对两大地缘板块——俄罗斯一前苏联势力范围和伊斯兰世界。丝绸之路经济带即“一带”战略的提出，已经在这两个板块中都显示出对冲的效果。

在俄罗斯及前苏联势力板块，中国“一带”战略的影响很直接。中俄的战略接近大大增加了俄罗斯应对乌克兰危机的底气。普京在为决定拿回克里米亚进行沙盘推演时，不可能不考虑中国因素的影响，如果没有“一带”战略带来的中俄接近，普京在作出决断时不会这么干脆。同时，随着俄罗斯的行动在更深刻的层面改变了冷战后欧亚大陆的基本格局，美国不得不利用其战略资源制裁俄罗斯，这就减弱了美国对亚太地区的关注。

中俄近两年来加强合作，不仅签订了史无前例的石油和天然气大单，还决定共同开发悬浮式核电站和宽体客机，共同建立主权债券评级组织。去年10月两国宣布修建北京一莫斯科高铁。同时，现有的经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国的中国一欧洲铁路运输线目前已经出现多条货运专线，包括重庆到德国杜伊思堡、长沙到德国杜伊思堡、郑州到德国汉堡、沈阳到德国莱比锡、成都到波兰霍兹，以及浙江义乌到西班牙马德里，等等。在未来，沿着这条交通大干道还会出现各种相关的产业和服务。当北京一莫斯科高铁修通后，俄罗斯的“向东看”与中国的向西开放将得到强有力的交通动脉的支撑。

在伊斯兰板块，“一带”战略的直接影响是，迫使美国用谈判代替原来的军事手段解决伊朗核问题。而美国这一策略变化所导致的中东地缘政治的地震，迫使其不得不把注意力留在那里。

玛雅：为什么美伊谈判以及中东的局面与“一带”战略有关？这种相关性体现在哪儿？

高柏：体现在两方面。第一，美国要重返亚太就必须在中东进行战略收缩，因为没有那么多战略资源同时顾及两个地区。而要在中东进行战略收缩，就必须解决伊朗核问题和巴以问题，否则这两个地方出问题，美国想走也走不了。第二，如果中巴铁路修通，之后肯定要往西进入伊朗，然后经土耳其进欧洲。一旦这个大陆桥打通，伊朗就会变成中国向西开放的最大受惠国，因为它的地理位置实在太重要了。到了那一天，西方将无法制裁伊朗了，因为伊朗周边的所有国家都指望过境伊朗的铁路。因此对美国来说，与其被动地等到那一天，还不如采取主动，现在就与伊朗和解，这样才能抢在中国把铁路修到伊朗之前在那里布局。

问题是，美国通过和谈解决伊核问题在中东引发了一场地缘政治的地震——以色列和沙特阿拉伯都火了，认为美国要抛弃他们。不仅以色列在巴以问题上根本不买账，而且沙特这次在石油问题上也不管不顾。可以看出，中东现在的整个局面和美国重返亚太是紧密相连的。从这个意义说，中国向西开放搅动了原来国际政治的格局，使得很多其他行动主体在制定政策时对整个局面的评估发生了变化。

玛雅：从亚太方向看，地区政治经济格局出现了什么变化？

高柏：中国自上世纪90年代末以来一直在推动亚太地区的经济合作，从10+1（东盟10国+中国）到10+3（东盟+中日韩），再到10+6（东盟+中日韩，以及澳大利亚、新西兰和印度）。美国应对中国崛起的重返亚太战略是在军事上把60%的海军力量部署到亚太，在经济上建立把中国排除在外的TPP。从对冲战略的角度看，对东亚、东南亚国家而言，TPP是美国针对中国主导的RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）所提供的另一个选择。有了这个新的选择，这些国家在与中国打交道时，就可以既增加地缘政治的考量，又不失地缘经济的利益。这样一来，中国在这一地区推动的地区经济合作进程就受到日益增加的地缘政治因素的影响。

目前TPP和RCEP都在谈，谁先签下来，谁就占据主动。中国又在APEC北京峰会上提出，将APEC作为建立亚太地区自由贸易秩序的平台。我的判断是，RCEP和TPP这两个相互竞争的地区自由贸易平台，最终可能在APEC达成妥协。但前提是，中国必须拿下RCEP，才有与美国在APEC谈判的筹码。去年11月在缅甸东亚峰会上，10+6国首脑会谈再次确定，在2015年年底之前一定要结束谈判。如果RCEP今年能签下来，美国即使谈成了TPP，迟早也要妥协到APEC上来。如果未来亚太地区的自由贸易平台是APEC，这个前景对中国就很好了。

以上这些地区经济合作的局面对美国不可能不形成压力。因此，美国一方面积极推进TPP，另一方面也在准备第二套计划，即与中国谈判投资保护协定。美国一家著名智库甚至已经出书，正式建议就美中自由贸易协定展开谈判。虽然美国坚决反对，亚洲基础设施建设银行仍然在按步就班地筹备，国际上普遍预期今年将正式开张，很多人在猜测澳大利亚和韩国还能在外边留多久。去年在北京的APEC会议上，美国也不得不同意，就建立APEC自由贸易区展开前期研究。

中巴铁路：向西开放的首选线路

玛雅：有评论说，你关于发展高铁和向西开放的观点构成了“一带一路”的理论内核，也是对中国高铁走出去的理论支撑。但是批评意见也不少，认为一个成功的大国必须懂得守成，对外过度用力是不可行的“国际浪漫主义”。你对这些评论怎么看？

高柏：问题是中国现在根本不具备守成这一选项。中国目前面临的挑战是，在蓝海战略失灵后，必须要找到一条新路。

我也反对在全世界遍地开花式地使用资金。中国融资的重点应该是对中国有战略意义的周边国家，而且应该由近及远。

具体谈到高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车；第二是参与铁路的建设；第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论，不能用一个抽象的“风险”来吓唬自己。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

玛雅：关于向西开放，你的具体设想或设计是什么？

高柏：欧亚大陆桥有三条不同的线。北线从新疆进哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到比利时。中线即中吉乌铁路，由新疆喀什通往吉尔吉斯斯坦，再进乌兹别克斯坦，然后经土库曼斯坦南下伊朗，再经土耳其进欧洲。南线即中巴铁路，由新疆喀什通往巴基斯坦的瓜达尔港，在沿线的某个点上西进伊朗，经土耳其进欧洲。

这三条线都已经计划多年。中国至欧洲的普通铁路现在就在运行，只不过前后有两次换轨，很耽误事。但从货运的角度看，交通基础设施已经存在。吉尔吉斯斯坦于2013年年底宣布不参加中吉乌铁路的建设，因此中线在现阶段并不是选项。中国下一步应该先做什么？我们可以讨论的是中巴铁路和北京一莫斯科高铁。我个人认为，从对中国的战略意义而言，中巴铁路更重要。中国应该尽快上马中巴铁路。

玛雅：为什么？北京一莫斯科国际列车1954年通车，已经运行了60多年，修建这条高铁线路不是更容易？

高柏：因为中巴铁路修通后能引起的连锁反应太多了。首先，中国担心的重点是马六甲海峡。中巴铁路修到瓜达尔港后，中国不但有了通往印度洋的出海口，同时也可以减轻马六甲海峡这块心病的压力。其次，有了中巴铁路，中亚国家就有可能同意修建中吉乌铁路，因为他们也可以获得印度洋的出海口。再次，如果能打通中吉乌铁路，还能化解以欧亚关税同盟为代表的地区保护主义。最后，中巴铁路还将把印度的利益与中国的利益进行战略捆绑，因为中国既可以为印度提供去中亚的陆上通道，也可以与之合作把泛亚铁路延伸到伊朗，再经土耳其进入欧洲。

瓜达尔港离霍尔木兹海峡只有300多公里。霍尔木兹海峡的战略地位极为重要，世界石油产量的1/5，海洋运输的石油贸易的1/3以上，以及海湾国家出口石油的90%要通过这里。现在瓜达尔港已经交给中方管理，但是因为没有铁路，这个港口做为物流中转站的作用发挥不出来。只有把喀什到瓜达尔港的铁路修通，整个这一盘棋才能活起来。

北京一莫斯科高铁距离长，造价高，客流量也相对有限，除非把它建成客货混运，否则经济上的价值并不太大。然而，如果它能满足两个前提条件，那将有很大的政治意义。第一，它采用国际标准轨距，而不是俄罗斯的宽轨；第二，它在完成后进一步向西修，与西欧各国的高铁接通。如果这条路线最终变成北京至伦敦的高铁，而且一路使用国际标准轨距，不会因为换轨耽误时间，它将变成代表欧亚大陆经济整合的重要政治象征。当高铁打通中国与西欧后，这条路线的客流量会大大增加，从经济上也更具有可行性。如果能建成客货两运就更好了。中国现在需要说服俄罗斯在北京一莫斯科高铁其境内部分使用国际标准的轨道，这样就避免了来回换轨的问题。

中国高铁走出去的风险和应对

玛雅：问题是，往西走风险也不小，比如对外投资安全。利比亚、苏丹变局，我们的人撤回来，但丢掉的市场再想恢复就难了。尤其是基础设施项目，投资大，成本回收期长，风险高。有批评者指出，中国人的血汗钱不能打水漂，不能去换模糊的“战略利益”。

高柏：中国高铁走出去不可避免地面临各种风险，很多风险都是真实存在的。在决定高铁走出去的具体项目时，中国企业的确应该认真考虑这些风险。但是中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系和各种回避风险的手段与措施，而不是用同样模糊的风险来吓唬自己。

利比亚和苏丹被视为中国人的血汗钱打了水漂的典型案例，这里面的确有经验教训要吸取，在未来海外投资中应该积极控制风险。但我们要分清，这到底是应不应该去投资的问题，还是在投资前如何评估风险、投资后当风险出现时如何应对的问题？利比亚和苏丹出事后很多人诟病，但他们有没有想过，如果不去利比亚和苏丹投资，中国成为世界工厂后需要的大量能源和资源从哪里来？如果作为世界工厂无法确保能源、资源的话，中国人首先就没有血汗钱可挣，这是不是风险？中国一旦因为能源、资源无法保证国内经济的需求而产生严重的政治经济社会后果，这难道不是风险？

玛雅：也就是说，走不走出去是战略问题，如何防范风险是战术问题。这是两个不同层面的问题？

高柏：没错。实际上，很多风险来自我们对高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。

玛雅：是什么样的不确定性？

高柏：由于高铁具有极大的外部性，各国在进口高铁时必然要进行慎重的评估，这将产生诸多的不确定性。同时，中国在出口高铁时还会有一些特殊的、只有中国企业才会面对的不确定性。如果我们能够充分地研究高铁出口可能面临的各种具体的市场环境，就能减少这些不确定性，并且对可能的突发事件做好相对充分的应急预案。

中国出口高铁与过去30多年作为世界工厂出口其他商品有极大的不同。首先是出口渠道和买方身份的不同。过去很多中国产品是为外国跨国公司加工的产品，在国际市场上营销是依靠跨国公司长期经营的全球销售网络。当中国出口高铁时，行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业。这些企业没有很多国际市场经验，对外国的情况也缺乏深度了解。

其他国家过去进口中国的工业制成品时，决策者往往是单个的企业，而现在进口中国高铁，决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。而且，一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于与其国内公路和航空业之间的竞争等因素，都会影响中国高铁的命运。不仅如此，一国政府在决定是否允许中国企业来建高铁时，对地缘政治、地缘经济、国家安全和恐怖主义威胁等因素的考虑，都有可能影响其最终的决定。

现在“一带一路”面临的最大风险是，一些地方为了追求短期政绩一涌而上式的走出去，既不对风险进行严肃的评估，走出去之后又完全以逐利为目标。这样的走出去，非但不能改善中国的国际环境，甚至会极大恶化中国的国际环境。

玛雅：近年来，国际恐怖主义愈演愈烈。中国到伊斯兰世界修铁路，不可避免将面对恐怖主义的威胁，风险极大。你对这个问题如何评估？

高柏：单纯从回避风险看，伊斯兰世界的宗教、族群关系极其复杂，似乎是应该避犹不及的。然而，这个地区也恰恰是对中国国家安全影响极大的地区。近年来极端宗教势力和恐怖主义势力东进所带来的威胁，中国已经想躲也躲不过去了。在这种局面下，是被动地单纯在国内防御，还是积极走出去帮助邻国发展经济，从根源上减少恐怖主义的存在？下一步如果中国真的决定正式上马中巴铁路，就意味着中国的外交思维发生了重大变化。这是特别值得关注的。

玛雅：有人担心，中巴铁路修通会“引狼入室”，更方便恐怖主义分子进来“安营扎寨”。

高柏：丝绸之路经济带的两大板块——俄罗斯以及前苏联势力范围和伊斯兰世界，就好比是两条腿。现在中俄战略接近，有了一条腿。伊斯兰世界去不去？我们需要另一条腿。看看最近俄罗斯发生的危机，如果没有另外一条腿，俄罗斯真有个三长两短，中国将没有另外的对冲选择。

伊斯兰世界这条腿在哪着力最合适？我认为是巴基斯坦。中亚几个国家虽然是伊斯兰国家，但在伊斯兰世界的影响力远不及巴基斯坦。巴基斯坦和沙特阿拉伯关系极好，和阿联酋关系也很好，在伊斯兰世界联系很广。中国要是在那儿搞好了，和伊斯兰世界的关系就不一样了。中国与巴基斯坦是盟友，应该让巴基斯坦作为中国在伊斯兰世界的代理人，帮助中国疏通各种关系。

去巴基斯坦修铁路和投资当然有风险。这和其他海外投资风险一样，需要做出综合评估。从恐怖主义路线图来看，影响新疆的恐怖主义分子都是从中亚来的，中亚的恐怖主义分子都是从巴基斯坦方向来的，要是能通过互联互通做好巴基斯坦的工作，不就把恐怖主义圈在里面了吗？

但应该注意的是，巴基斯坦的族群和宗教关系十分复杂。要想真正进入巴基斯坦，中国应该有多方面的足够准备。

玛雅：中国如何做到有备而去？

高柏：中国对巴基斯坦的进入不去则罢，要去可能就必须是全方位的。要有实施社会工程的准备才行，否则反而可能把事情搞砸，还不如不去。中国企业在“走出去”的过程中，如果只想赚钱，不进行如何在当地做“企业公民”的教育，最后会把中国自己的路全部堵死。换句话说，中国面临的真正风险，是没有意识到“走出去”实际上是一把双刃剑。从积极的方面来说，中国如果彻底认识到这一点，在“走出去”的过程中大力发展企业融入当地社会的能力，成为受入国人们眼中的正能量，中国将会变成名副其实的超级大国。反过来说，如果国有企业把国内的某些行为方式原封不动地搬到国外，只注重短期效益，不注意对当地经济社会发展的综合影响，不注意做一个好的“企业公民”，不注意投资在当地社会分配中是否产生负面影响，这不仅不能改善中国的外部环境，而且还会恶化环境。

在这方面，政府必须要下大力气创建一整套监督机制，以保证“一带一路”战略的有效实施。

“一带一路”要求中国社会科学有全新的智力支撑

玛雅：你有一个观点，中国高铁走出去迫切需要发展软实力，是什么样的软实力？

高柏：这里说的软实力不是西方讲的民主、自由、人权等理念，而是说，从给别人打工挣加工费到完全自己出口高铁，这个转变对中国提出了更高的要求。出口高铁远远不只是出口车头、车厢等硬件和控制软件，同时也是在出口产业标准、知识产权、人力资本，甚至整个铁路管理体制。因此，推动高铁走出去，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史和文化传统，制定适合当地情况的进入策略；必须懂得规避和管控各种潜在的风险；必须提高中国在世界高铁领域的话语权；必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁；必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。这些都是软实力的内容。

不止如此。帮助一个国家修建一条铁路，这只是从技术层面建了一个基础设施。如何让这条铁路在其整个国民经济和社会发展中发挥正能量的作用，这是社会科学需要研究的另一个课题。如果我们做好这方面的研究，能够给出一些积极建议，意味着我们输出的不光是铁路，也不光是铁路的体制，还包括利用这一交通基础设施推动这个国家经济社会发展的多方正能量。要是能做到这一点，中国在这个国家的影响力就更大了，远远超过出口一条铁路。

因此，中国高铁要走向世界，就必须积极开展针对出口对象国的国际研究，并动员社会科学的各个学科领域为此提供智力支援。发展这样的软实力不仅是中国高铁走出去所提出的要求，而且也是中国崛起的重要前提条件。这同时也意味着，中国本身在国际舞台上纵横捭阖的能力，在很多情况下可以影响到中国高铁能否在国际竞争中胜出，或者建设陆上通道的建议能否被他国所接受。

玛雅：目前在这个问题上还没有引起相关方面的足够重视。

高柏：这就是问题。中国学界面对知之甚少的外部世界应该做什么？不是以风险为理由拒绝中国高铁走出去，而是积极研究高铁走出去以后在各沿线国家可能会遇到什么风险，采用什么措施能够回避这些风险或者把危害降到最低。当年大英帝国的殖民主义催生了人类学的发展，至今这一学科在英国仍然很强。整个冷战时期，美国社会科学的一个主要方面，就是针对美国在全世界的战略利益所涉及的各国各个方面进行所谓的地域研究。如果没有这样的软实力的支撑，美国不可能有效地行使霸权。中国现在之所以空前强调智库的作用，就是因为中国大学的知识生产力与现实需要严重脱节。一个国家的知识生产力必须反映它所处时代的根本需求，中国在21世纪迫切需要支持“一带一路”大战略的国际研究。

通过“一带一路”实现中国崛起

玛雅：你在2011年文章中提出，中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，这将是中国崛起的具体路径。为什么这么说？

高柏：这个问题，只要与美国如何主导世界体系进行一下比较就明白了。一般谈美国在国际秩序中的领导地位，除了军事实力外，主要在三个方面——它在国际金融体系中的地位、它在各种国际治理结构中的地位，以及它在全球生产体系中的地位。这三个方面是美国全球领导力的重要支柱。美国在二战后之所以成为一个世界领导大国，就是通过各种各样的国际机构——北约、世界银行、国际货币基金组织等，把世界资本主义大国联系起来，建立起一个反映这些国家利益的国际政治经济秩序。

向西开放和推动欧亚大陆经济整合也将在这三个方面帮助中国确立国际领导地位。现在，由于“一带一路”建设已经成为国家大战略，中国在这三个方面都已经开始取得进展。

玛雅：具体说，除了“高铁外交”以外，还有哪些突出进展？

高柏：首先，为了给高铁建设融资，中国推动建立了一系列新的国际金融制度。包括金砖发展银行、亚洲基础设施银行，以及丝绸之路基金等，以后还会建立更多，比如正在推进的上合组织银行。这些金融机构将成为亚太地区、欧亚大陆，以及非洲发展中国家经济发展所急需流动性的重要提供者。

向世界经济提供流动性，是一个国家成为经济大国的标志。过去中国外汇储备全都买了美国国债，如今把外汇储备的一部分拿出来，用于为出口高铁以及其他基础设施建设融资。这表明中国正在作为一个国际事务的领导者，以自己希望的方式重新塑造世界经济的新版图。以对外投资的形式为世界经济直接提供流动性，大大加强了中国对世界经济的影响力。中国现在推动建立的国际金融机构，必将为中国将来在国际金融体系中的地位，以及推动建立反映发展中国家利益的国际政治经济秩序，奠定坚实的基础。

同时，中国为了推动欧亚大陆经济整合，已经着眼于各种多边、双边的制度建设。中俄之间的紧密合作；金砖发展银行、亚洲基础设施建设银行的成立；上合组织的强化和计划中的扩员；中巴经济走廊和中印孟缅经济走廊的提出；中国和东盟贸易自由化第二阶段；中国与中东欧合作机制；中国与海湾国家的合作机制，等等，无一不是为加强与发展中国家之间的合作关系。

美国高盛集团2007年发布了一个极具影响力的预测：到2050年，上世纪70年代成立的、由当时世界前七大资本主义经济体组成的七国集团的成员国中，美国将是唯一一个仍然可以保住世界前七大经济体地位的国家。2050年世界前七大经济体将是中国、美国、印度、巴西、墨西哥、俄罗斯和印度尼西亚。

玛雅：假设高盛这个预测成为现实，对中国崛起意味着什么？

高柏：中国在为出口高铁、推动“一带一路”战略而建立相关国际合作机制的过程中，已经并将进一步建立与未来的世界大国更为紧密的联系。中国与俄罗斯已宣布，将建设北京一莫斯科高铁；中国与印度已经达成协议，由中国为印度的一条高铁线路进行可行性研究；中国与泰国已经就建设铁路事宜达成协议；中国在中东欧也在参与高铁的建设；中国与巴西和秘鲁也达成协议，建设横跨美洲大陆的铁路；中国与印度尼西亚也将在亚洲基础设施建设银行的框架中加强联系，发展进一步的合作关系。由此可见，高铁“走出去”不仅与未来国际政治经济的制度建设直接相关，更重要的是，中国在这个过程中与那些未来最重要的经济体建立了全面合作关系，并且用制度的形式把这些关系固定下来。

高铁走出去也代表着一个更广大范围的中国对外投资的趋势。据报道，中巴经济走廊的建设涉及中国在巴基斯坦440亿美元的投资。中国在印度也计划投资200亿美元。可以预料，随着交通基础设施的完备，中国的对外投资将会更集中在铁路线周边的发展中国家。这不仅将形成中国主导的全球生产网络，也将带动这些国家共同发展。

玛雅：奥巴马在2015年国情咨文中说，中国希望为世界上发展最快的地区制定规则，美国不能让这种情况发生，应该由美国来制定规则。显然，美国已经感受到这方面来自中国的压力。

高柏：中国正在为这个地区制定规则，只不过目前是在不涉及美国的领域。亚洲基础设施银行是一个例子，10+6自贸区是另外一个例子。10+6这个自由贸易协定，将成为与TPP共同存在的一个贸易规则。美国可能能够阻止中国主导制定涉及美国的国际规则，但是要阻止中国推动制定不涉及美国的国际规则会比较困难。比如这次美国阻止几个国家加入亚洲基础设施建设银行，从中期来看这些国家早晚会加入，因为没有哪个国家愿意在这个重要的地区机制中被自我排除在外。在未来，许多不涉及美国的国际规则可能变得日益重要。欧亚大陆的许多国际规则很可能都属于这种。只要全球化不发生逆转，只要世界不爆发大的战争，在欧亚大陆对外开放的发展中，人口大国必然有更多的经济增长机会。因为在全球化的状态下，资本的资源配置必然以全球为规模来进行，任何一个参与全球生产的发展中人口大国，必然具有廉价劳动力的比较优势。

回到你的问题，为什么中国高铁走出去，为欧亚大陆经济整合提供交通基础设施，将是中国崛起的具体路径？中国崛起体现在什么方面，我认为以上这三个方面就代表着中国的崛起。其实根本不用等到欧亚大陆经济彻底整合那天，中美之间就会改变目前这种不断争斗的状态，因为实力对比已发生有利于中国的转变，而且这个转变可能还会加速。可以预期，欧亚大陆经济整合的发展，最终将使美国认识到，把中国排除在环太平洋经济圈以外是个大错误，从而促使美国与中国达成妥协，将APEC作为未来亚太地区自由贸易的平台。

玛雅：通过“一带一路”实现中国的崛起，这是一个大课题，需要真正的大智慧。

高柏：什么是大智慧？在我看来，对中国而言，真正的大智慧就是依靠动态的对冲战略处理新型大国关系，力争维持一个统一的国际秩序，在维护世界和平和推动自由贸易的过程中确立中国在未来国际政治经济秩序中与国力相应的领导地位。这意味着中国以一国之力，利用自己特殊的战略地理优势，在亚太地区和欧亚大陆同时推动自由贸易；利用两者之间的战略对冲，逐渐建立一个能够反映发展中国家利益的新的国际政治经济秩序。在这个过程中，中国必须发挥领导力，促进欧亚大陆的自由贸易，同时推动美国走出冷战思维，与中国建立新型大国关系。

2015年3月于北京