浅论高速铁路工程造价管理与控制

■赵洪萍 ■中铁三局集团第四工程有限公司，北京 102300

随着我国经济社会的发展，现代化建设步伐的加快，我国急需高速度的交通工具才能跟上世界的发展步伐。高速铁路具有运行速度高，科技含量高，质量要求高等特点，大大地满足了时代发展的要求。但是，因高速铁路设计、施工周期长，投资规模大，工程造价存在着“概算超过估算、预算超过概算、结算超过预算”的“三超”现象，工程造价管理和成本控制效果并不理想。因而探讨如何控制高速铁路工程造价，降低工程成本，最大限度地发挥高速铁路在经济社会发展中的作用，具有一定的现实和理论意义。

1 高速铁路工程造价管理存在的主要问题

高速铁路工程造价管理是指高速铁路施工单位根据社会主义市场经济的发展形势，按照经济规律的要求，利用科学管理方法和先进管理手段，合理地确定造价和有效地控制造价，以提高投资效益和企业经营效果。工程造价管理的任务是加强工程造价的全过程动态管理，强化工程项目造价的约束机制，维护有关各方面的经济效益，规范价格行为，促进微观效益和宏观效益。但是，目前高速铁路工程造价管理和控制存在以下一些问题。

1．1 工程前期造价管理和控制不重视

一直以来，大多数高速铁路建设单位往往比较重视高速铁路的施工阶段的技术控制，却忽视了其工程的前期造价管理和控制，也就是施工图预算以及工程结算价款阶段。因此，很多高速铁路建设单位很容易出现“概算超过估算、预算超过概算、结算超过预算”的“三超”现象。

1．2 工程施工成本管理和控制不可控

在高速铁路施工过程中，许多施工单位常常只是重视生产与技术，而忽略了成本的节约，没有把减小建设成本、提高施工工艺、优化技术方案纳入到生产管理的过程中。施工单位管理人员与技术人员缺乏必要的沟通和协作，从而引起了成本的人为不可控。

1．3 工程造价管理和控制系统不完整

高速铁路施工涉及施工单位的多个部门，其中，设计概算、投资估算、合同价、施工图预算、工程结算价分别由设计单位、建设单位、施工单位、主管部门各自管理，而且各个部门之间又缺乏必要的沟通和协作，造成了各个环节的脱节，导致高速铁路工程造价管理和控制系统不完整。

1．4 工程造价管理评价体系不够完善

目前，关于高速铁路工程造价管理方面的评价体系尚不完善，使得高速铁路施工单位没有办法构建适合于自身企业的报价和造价管理体系，导致高速铁路施工单位资源的严重浪费，因而施工单位失去了维持可持续发展的经济基础，在这个方面的管理始终处于低水平。

2 高速铁路工程造价管理的基本内容

高速铁路工程造价管理工作自始至终贯穿于企业整个生产过程中，是一项涉及面广，综合性强的工作。只有加强对每个环节的造价控制和审查，通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节，促使管理的不断完善，提高信息化建设和资金使用效率。才能使高速铁路工程造价得到合理的有效控制。

2．1 做好实施性施工组织设计

施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段。无论是施工单位，还是项目业主都必须重视施工组织设计，保证有效地控制工程造价。施工单位要认真做好实施性施工组织设计，达到工期合理，工艺先进、程序科学、措施周密及责任明确。要在明确施工管段之后，抓紧进点组织施工调查，了解设计意图，提出实施性组织方案，特别是在施工运输、供水供电、材料供应基地、当地材料供应、重点工程施工方案、土石方调配、取弃土场地、环境保护，以及施工设计方面容易发生错漏的环节，及时调整出完整的资料，报建设方和设计方。以求进一步完善施工设计和设计概算，力求避免错漏，有效地控制工程造价。

2．2 加强合同管理和工程索赔

加强工程施工合同管理是高速铁路工程造价管理的重要内容，也是降低高速铁路工程成本和提高施工单位经济效益的重要途径。施工单位应严格全面履行合同，重约守信，在合同规定的范围内，最大限度地争取自身的权益。

工程索赔是在工程承包合同履行中，当事人一方由于另一方履行合同所规定的义务或者出现了应当由双方承担的风险而遭受损失时，向另一方提出赔偿要求的行为。工程索赔有工程变更索赔和工程加速索赔等。如，受征地拆迁、控制性工程进度、外界环境影响桥梁铺轨的实施与设计对比发生较大变化，将架梁方案有火车架梁变为汽车吊架梁，这类索赔属于工程变更索赔。为赶工期使得施工单位额外增加成本费用，这类索赔属于工程加速索赔。索赔是一项政策性、技术性和经济性较强的工作。要在熟悉工程承包合同条款及有关法律和法规，深入研究和掌握索赔内容、程序、方法和技巧，并从合同签订后，即开始基础资料的搜集、取证和整理，及时把握索赔机会，要以事实为依据、法规为准绳，以良好的职业道德，按合同条款的约定进行索赔工作。

2．3 加强工程施工内部成本控制

高速铁路工程项目成本核算，是项目内部各个成本责任层次对自己完成一定任务应付的成本支出所实行承包控制的一种核算方法，它是按照“干什么管什么”的原则，以各种消耗定额、费用来源和施工设计图为依据，考虑必要的节约措施后，计算、分解和落实到各责任层次或责任人的有权支出的成本费用即责任成本指标，用以考核责任者的实际支出。推行企业内部责任成本核算，重在合理、合法及正确测算各种费用、兼顾好国家．企业、职工三者利益，充分调动广大职工的积极性，提高施工单位的整体经济效益。

3 高速铁路工程造价控制价值工程法及其案例分析

优化设计方案是进行设计阶段投资控制的重要方法。价值分析法也称价值工程法，具有良好的系统化和操作性，因而得以广泛应用。其通过与各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，旨在提高各研究对象价值的思想方法和管理技术。其步骤为功能定义、功能评价和制定改进方案。对其实例分析如下:

某新建时速为350公里的高速铁路，位于东北地区，沟通我国东北三省的重要经济据点，线路正线全长300．068km，工程预计静态总投资人民币252．8亿元。线路中一桥梁工程，全长4650m，起止里程为DK097+350-DK102+000。该桥梁由于不同结构形式，共有Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ四个设计方案，经专家对其进行技术分析和论证，得出其单方造价分别为2600元/m3、2500元/m3、2800元/m3、3000元/m3。采用价值工程法进行如下优化设计:

同理确定出 W1={0．64，0．36};W2={0．41，0．41，0．18};W3={0．48，0．52};组合权重系数 WFi={0．06，0．03，0．11，0．11，0．05，0．31，0．33};

(1)方案功能得分及单方造价;

(2)功能系数计算:

FⅠ =8 ×0．06+9 ×0．03+10 ×0．11+9 ×0．11+10 ×0．05+6 ×0．31+8 ×0．33=7．84

同理:FⅡ =8．65FⅢ =7．77FⅣ =7．98

功能系数 fⅠ =FⅠ/(FⅠ +FⅡ +FⅢ +FⅣ)=7．84/(7．84+8．65+7．77+7．98)=0．243同理计算可得:fⅡ =0．268FⅢ =0．241FⅣ =0．248

(3)确定成本系数、价值系数以及最佳方案。采用价值工程法对工程设计方案进行比选优化，有利于在设计阶段控制造价，降低投资。

综上所述，目前我国高速铁路工程施工的造价管理，无论是施工企业自身，还是市场、国家相关制度建设都还存在一些问题，阻碍了我国高速铁路工程施工造价管理实现合理化和科学化的进程。因此，为保证高速铁路工程施工造价管理的有序有效，必须从工程施组、合同管理，工程索赔及成本控制等方面入手，完善和发展企业建筑工程造价的管理。

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