浅析新形势下如何做好安徽地区军民航防相撞工作

2015-08-15李林俯

科技视界 2015年24期

关键词：新桥航路危险源

李林俯

（民航安徽空管分局，安徽合肥 230051）

1 安徽地区军民航防相撞难点

1.1 合肥上空地区飞行矛盾突出

1.1.1 “米”字型航线结构，汇聚冲突多

合肥上空的 H2、B208、R343、W50、W127、W51、W163 等主要航路航线呈“米”字型交汇于合肥上空，合肥地区几乎全部的飞行均需要通过合肥上空。合肥上空的飞行量非常密集，W127、B208、R343、W50四条航路航线的东向汇聚冲突点和H2、R343、W51、W163的西向汇聚冲突点均在合肥上空，管制员需要关注和调配大量的汇聚飞行冲突。另外，合肥区域现为7800米（含）以下的中低空管制室，85%以上的飞行在合肥区域内均需要改变飞行高度层，大量的汇聚飞行和飞行高度层的频繁转换加大了管制工作的压力。

1.1.2 合肥上空地区飞行十分繁忙

骆岗VOR导航台上空是长三角的西大门，长三角地区往返欧洲、南亚、中东以及北美的极地航线和往返我国西北、西部、西南的航线都经过此地，厦门方向飞往北京方向的航班也经过此地。每日飞越合肥上空民航飞机约1500架次左右，稳居全国前三位，是全国最为繁忙的空中交通枢纽之一；合肥—MADUK之间一直是全国前十、华东前两位的繁忙地段；从合肥进近范畴来说，合肥上空、MADUK一直是全国前十大繁忙点。

1.1.3 武汉—合肥—浠水之间循环航线问题突出

当前，除武汉起降往返合肥上空以远方向继续沿W50航线飞行外，其它所有航班在该地段东向飞行沿R343航路飞行，西向飞行沿W50航线飞行，在武汉—合肥—浠水之间的航段，航班飞行呈现出顺时针循环的特征。

东西向飞行航班在合肥上空形成交叉分飞行，不利于飞行冲突解脱，一旦在合肥上空发生飞行冲突，将无法解脱，并且可能形成连锁反应。

1.1.4 南京起降往返合肥上空部分的班机航线走向不畅

2013年5月30日，合肥新桥机场启用，合肥地区的航路航线进行了相应的调整，极大地优化了合肥地区航线结构和空域环境，但是合肥上空往返南京机场部分起降的班机航线走向出现了通行不畅的情况：一是，南京机场起降往返P231方向的航班，根据南京使用跑道的方向不同，往返其中的一程需要沿着W164 LEGIV W51 HFE H2进行飞行，W51航线和H2航线只有56度夹角；二是，当南京使用24号跑道时，南京起飞飞往IKUBA方向的航班需要沿着W164 LEGIV W51 HFE W50飞行，W51航线和H2航线只有107度夹角，飞行路线呈现“Z”字形状，而且从LEGIV到HFE只有32公里，这两种情况都不利于机组操作，加剧了合肥上空的飞行冲突，增加了管制员的工作负荷。

1.1.5 合肥以东军航转场增加民航调配难度

合肥以东的军航转场往往造成整个长三角地区虹桥、浦东、杭州、无锡、常州、南通、扬州、南京等地航班部分或全部下降到合肥中低空、进近管制区，这种现象会时常会出现。

由于高空大量飞机提前下降到合肥区域或进近范围，同时长三角地区部分机场起飞飞机难以及时上升，导致这些不能及时上升的航班从南京进近进入合肥进近，在合肥上空以西B208或W50航线上才能继续上升高度，与此处大量下降飞机形成很大冲突，从而造成合肥区域、进近的航班流量骤增，大量飞机需要上升下降或机动盘旋，尤其以合肥以西R343、B208航路和W50航线上升下降冲突最为突出。

所以一旦军航转场导致飞机下压，这时合肥区域、进近安全压力巨大，特别是合肥上空的压力巨大，民航内部以及军民航防相撞压力巨大。

1.2 军航活动多、活动影响大

1.2.1 军航活动多

安徽地区分布着空军A、B、C、D和E等五个在用军航机场。（注：因为可能涉及军方机密，此处用字母代替）上述军方机场的训练空域紧邻民航航路航线和民用机场，军航活动频繁。

1.2.2 活动影响大。目前对民航影响较大的军航活动主要有以下方面

1）空军A和E机场同时开飞。合肥新桥机场起降往返济南方向及徐州观音起降往返合肥上空的航班受到较大影响。民航飞机在W127航线上某37公里的地段，必须从4500米上升到7500米，或从7800米下降到4800米，对管制指挥和飞行操作都提出了很高的要求。

2）空军E全空域开飞。肥东全空域开飞后对合肥新桥本场进离场航线影响最大，几乎每一个进离场航班都需要定点、定高度进出，形成“周边包围、顶层覆盖”的限制模式，未来随着合肥新桥机场航班的进一步增长，对民航的限制影响将更加凸显。

3）F靶活动。空军C、D机场等军航轰炸机到F靶训练，特别是围绕合肥上空低空飞行时，对合肥上空形成低空环形限制，并且限制直接到达五边延长线上，并且每次活动时间持续很长，合肥新桥机场起降航班受到很大影响。

4）空军D机场活动。当空军D机场活动时，九华山起降至景德镇和黄山方向的航班，在J120航线P107位置，九华山、景德镇和黄山三个方向，只有2400米一个高度，尤其起飞的飞机在切梅村后才能从2100米上升2400米，而从梅村至P107只有9海里，机组需要联系两家管制单位，同时还要上升高度，如果没有及时上到2400米，就低于航线安全高度。

2 军民航防相撞措施

2.1 高度重视，提高人员防相撞意识

要进一步提高对军民航防相撞工作的认识，把防相撞工作放在安全工作的重中之重来抓。在思想上认知风险，高度重视，进一步提高从业人员防相撞意识，做到警钟长鸣；要在行动上查找风险，完善措施，进一步降低军民航相撞的安全风险，做到常抓不懈。

2.2 梳理问题，持续监控安全风险

在去年军民航防相撞风险管理工作中，全系统共查找危险源286项，并进行了风险分析、制定了整改措施、落实了责任人和整改时限。各单位应在该项工作的基础上，进一步梳理军民航防相撞的危险源清单，对于其中未整改完成的危险源，应持续进行监控、改进，确保运行风险防控措施得到有效落实；对于发现的新问题、新隐患，要进行及时补充危险源清单，并制定相应的缓控措施；对于需要军方协同配合的重点工作，要加强与军航的沟通，争取军方最大限度的支持与配合，使得军民航防相撞工作取得有效突破。

2.3 加强军民航协调工作机制

着重加强军民航管制人员之间的交流，促进军民航之间特殊问题一线快速协调解决机制的形式，提高军民航防相撞工作的有效性和及时性；从军民航信息共享、事件调查沟通、互派联络员机制等方面着手，逐步建立常态化军民航协调的长效机制，促进临时航路航线使用、空域主动释放、高度层灵活选择等工作的进一步规范化。必要时，采取国外先进经验，军民航联合办公的形式，更加有效的协同合作，解决军民航冲突。

2.4 总结经验，提升防相撞工作水平

认真总结“军民航防相撞宣传教育月”活动期间好的做法和经验，对于需要上级单位协助解决的重点、难点问题，要及时反馈，从而整体提升空管系统防相撞工作水平；只有做到“防范于未然”，把可能的风险和困难提前预知到，认真地分析透，把可能的应对措施落实到位，执行下去，把好的经验教训吸收过来提升自己的应对能力，才能从根本上防范和解决军民航的冲突的发生，从而确保军民航飞行共同的持续安全。