构建京津冀现代化交通网络系统的战略思考

张　贵，李佳钰

（1.河北工业大学 经济管理学院，天津 300401；2.河北工业大学 京津冀发展研究中心，天津 300130；3.内蒙古工业大学 管理学院，内蒙古 呼和浩特 010051）

构建京津冀现代化交通网络系统的战略思考

张贵1，2，李佳钰3

（1.河北工业大学 经济管理学院，天津 300401；2.河北工业大学 京津冀发展研究中心，天津 300130；3.内蒙古工业大学 管理学院，内蒙古 呼和浩特 010051）

摘要：在全球化与区域一体化的驱动下，构建现代化的交通网络系统成为实现区域协调与可持续发展的重要路径。京津冀区域交通最大的障碍在于没有规划、建设、运输、管理的“一张图”。由此，京津冀现代化交通网络系统的建设，既要抓紧推进路网基础设施的硬件建设，打通“限行路”和“瓶颈路”，让海路空地（铁）各种交通工具和线路互联、互通、结网；又要围绕经济中心、中心城市形成交通枢纽，还要瞄准新的增长极、新经济区和新城镇展开建设；更要突出解决交通网络系统的软件设施一体化，实现政策统一化、服务信息化、技术标准化、管理协调化、运营市场化。

关键词：交通网络；一体化；京津冀

区域交通是区域经济的基础产业，交通运输业与国民经济之间的“交替维拉”关系促使全国各地大力发展交通事业，交通服务能力伴随着交通基础设施数量的增加与质量的提升而得到有效提高。但是，区域交通网络系统的不协调发展依然存在，行政区划分割、综合运输系统发展不协调等问题制约了交通运输业整体发展水平和区域经济效益的提升。因此，如何构建现代化交通网络系统，实现区域内的协调发展，已成为各地区普遍关注的问题。

一、构建区域交通网络的相关文献评述

Werner Sombart在20世纪60年代提出的“生长轴”理论为构建区域交通网络研究奠定基石，认为交通网络中产业中心间的交通干线建设，有利于降低运输成本，产生人口和产业集聚，进而推动经济增长。国外学者对构建区域交通网络的研究多为设计方法类研究。Ellis-JB（1969）和Morlok（1973）分别最早提出城市群交通规划和交通网络设计问题（NDP）［1-3］。随后LeBlanc（1975）、Sheffi（1985）和Marcotte（1992）等基于最优化理论对NDP问题进行实证，在特定区域交通网络的优化设计方面取得了一定成绩［4-6］。MayA.（1991）、AKanafani（1998）和 Klaussner M.（2001）分别从构建交通网络系统的时效性、规模效应以及与环境协调方面，论证了运输方式的多元化与信息化有助于促进区域交通运输的全面发展［7-8］。但国外学者对区域交通网络一体化条件下，如何打破行政区域界限实现区域交通网络优化问题缺乏深入研究。

国内学者对构建交通网络系统的研究主要集中在区域路网优化和网站衔接规划两个方面。黄中祥、马寿峰（2002）提出基于旅行者信息系统（ATIS）与交通控制、拥挤收费的一体化交通需求管理方法［9］。董千里（2004）将集成管理理论在交通运输基础设施与交通运输一体化发展中进行实践，提出“系统功能最优、协同效益最大”是优化区域路网优化的要义［10］。石兆旭（2006）运用AHP和DEA的方法建立了公路建设与经济发展关系的评价模型，认为在不同的社会经济发展阶段，路网规模要与经济发展相适应［11］。李家伟、刘秉镰（2008）从交通运输系统的分工合作机制、权威性管理机构、一体化规划机制、互动协调式组织方式等四个方面提出城市交通基础设施一体化规划建设的制度路径［12］。朱昊、张会娜（2009）提出了长三角地区交通信息一体化“四通四平台”的发展目标［13］。祝建军（2011）分析了传统城市道路网络布局优化的常用模型方法的局限性，介绍了典型的城市道路网络双层规划模型，提出了基于交通效率最大化为目标的城市道路路网布局优化方法和双层规划模型［14］。钟媚（2013）通过建立交通微循环的路网优化双层模型，将区域内部和区域国境交通、区域内的机动车出行需求和其他交通方式的出行需求以及区域环境保护的需求进行关联求解，提出充分利用支路及等级以下道路的必要性［15］。国内学者虽然在构建交通网络的方法研究、实证研究方面取得了一定进展，但对区域交通一体化所存在问题的成因分析相对较少。因此在京津冀一体化的大环境下，特别是在我国经济发展“新常态”的现状下，需要对京津冀交通网络系统建设进行理论与实际结合，进一步提出解决京津冀交通一体化发展的可行措施。

二、京津冀交通网络系统的发展现状和问题

（一）京津冀交通的发展现状

京津冀地区是我国继长三角、珠三角之后最重要的经济发展战略区域。自2014年2月26日习近平总书记提出京津冀协同发展战略已有年余。依托总书记“协同发展，交通先行”的指导方针，以北京为中心的京津冀交通网络建设发展势头良好，正逐步缩小与发达国家之间的差距（见表1）。其突破性进展主要体现在以下三个方面。

表1　京津冀交通网络密度及国外比较

一是铁路建设发展迅猛。京津城际、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁、石太客专五条在运营线路使以北京为枢纽中心，石家庄、天津为重要节点的区域路网基本形成；伴随津保铁路、津石铁路、津承铁路、环渤海铁路等多条线路的相继开通，京津冀区域内乘车问题和货运问题已得到初步解决。

二是规划一体初露端倪。按照交通部目前规划：2015年底，京津冀将基本建成覆盖三地主要城市的客运2小时交通圈。到2020年，京津冀交通将实现交通设施网络、交通运输枢纽、交通运输服务、交通管理平台四个一体化，京、津、石三个城市相互间均有3条高速路线连接，届时京津冀地区交通基础设施实现全面对接，实现1小时通达目标。全长约940公里的北京大外环高速公路将于今年全线建成通车，其中850公里由河北省境内的高速公路构成。河北省11条高速公路呈聚合状直达北京。同时，国家层面也在结合三省市的实际情况统一编制更长远的交通规划，2020年将形成京津冀9 500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。

三是港口合作破冰之行。2014年7月1日，北京海关、天津海关率先启动海关区域通关一体化改革，9月22日石家庄海关也正式加入，这标志着京津冀海关区域通关一体化改革全面启动，有效促进了生产要素的自由流动，大大降低物流成本，提升了京津冀区域经济的辐射带动作用。8月18日，由天津港与河北港口集团组建的渤海经济港口投资发展有限公司正式挂牌成立，主要负责天津及河北省区域内港口项目的投资与开发，将充分发挥双方的优势，形成1+1〉2的格局，两省市在港口方面将统一规划、统一建设，推动京津冀协同发展。

（二）京津冀交通发展中存在的问题

从京津冀区域交通一体化统筹协调发展的要求来看，还存在以下比较突出的问题：

一是公路交通网络亟待完善。目前河北与京津之间有18条“断头路”和24条“限行路”，补齐轨道交通短板，抓紧推进国家高速公路“断头路”和普通国道“瓶颈路段”项目建设成为当务之急，从根本上解决影响周边百姓经济活动和人员往来的问题。

二是城际铁路发展相对滞后。除京津城际铁路外，京津冀其他主要节点城市暂未开通城际铁路，针对于“高速度、大容量、高密度、公交化”要求的城际铁路建设相对滞后，不能满足“绿色、环保、快速”的客运出行需求。且与北京相比，河北省与天津市轨道交通硬件设施建设略显不足，尚不能为破解京津冀地区合作机制和建设制式助力，难以疏解中心节点城市的交通压力。

三是铁路通道特征较为明显。京津冀区域内主要铁路均属于通道性质铁路，过境运输量大，能源和原材料等资源性物资运输占比较高，货运强度较大，铁路运输能力总体不足，个别铁路干线运行能力利用率超过90%，部分区段已达100%。公路承担了过多的大宗货运任务，导致运输紧张状况在部分通道内时有发生，货运结构不合理的问题比较突出。

四是航空的服务定位、机场选址、投资建设和运营管理四大方面存在不同程度的问题。21世纪的航空业将是以枢纽机场为基础，枢纽航线为重心的行业，枢纽港的发展将成为围绕航空延伸的产业参与国际竞争的重要基础支撑。北京拥有6个通用机场和3个临时起降点，目前正在筹建北京首都第二机场，计划于2017年完成主体工程，2018年建成并投入使用。届时北京市航空旅客吞吐能力超过1.2亿人次。天津也拥有不同所有权的5个通用机场，河北省“十二五”期间民用机场数量达到7个以上，2015年底计划新增5-9个民用机场布点，除廊坊外各设区市都将均有运输机场。所以，在这种情况下，在京津冀这样一个高密度的机场布局中，应该按照国际航空枢纽港、区域性航空中心和国内支线机场三个层次去布局和规划该区域的民用通用航空机场，不仅仅服务北京、服务京津冀，而且要参与国际其他航空枢纽港的竞争，特别是韩国汉城仁川、日本东京成田、大阪关西、中国香港、新加坡、泰国曼谷等航空枢纽港。

京津冀交通网络的问题不仅表现在硬件上，而且突出体现在软件环境方面，科学化、规范化、信息化、人性化管理和服务也是面临的重大课题，需要按步骤、分阶段、有重点的解决。

三、京津冀现代化交通网络系统建设的总体思路

现代化交通网络系统建设应按照“两核两心四带多节点”为载体的京津冀空间总体布局 ，坚持“补齐短板、瞄准前沿、发挥强项、优化布局”的原则，贯彻“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的一体化发展思路，着力构建以快速轨道交通为支撑的快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通的现代化综合交通网络系统 ，推动点（站、港、枢纽）、线（线路、航线）、面（交通网）的结合，大幅度提升综合运输能力，为打造世界级的“轨道上的城市群”提供强有力保障和支撑。

（一）建立以快速轨道交通为支撑的京津冀区域交通“一张图”

借鉴国内外城市群和都市圈的发展经验与教训，京津冀区域必须有一个明确合理的城市交通发展政策和配套措施，强化以公共交通为主的大众运输系统，以快速轨道交通支撑和引导 ，实行“公共交通轨道化，轨道交通公交化”，串联京津冀“2（北京和天津）+11（河北省11个设区市）”的城市群，着力打造京津保、京津唐、京津廊等金三角的快轨交通网络，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向发展；城市轨道交通的发展应该有合适的规模和等级结构配置，应根据各级城市的交通强度与密度、地理环境，沿快速轨道交通线路及站点，实现快速轨道交通与换乘枢纽、公共交通客运（车辆、场站、线路等）密切结合，按照组团式发展城镇市区。

（二）围绕中心城市打造综合交通枢纽

现代化的综合交枢纽是经济中心和中心城市的关键支撑。京津冀现代化交通网络系统建设，于河北省而言，既要支持京津冀核心区建设，又要着力发展经济发展带、城市群，优化提升石家庄和唐山两个区域次中心的综合交通网络，让海路空地（铁）各种交通工具和线路互联、互通、结网。

在港口联运方面，不断做大海港优势，充分发挥服务辐射功能，以实际行动和效果服务京津冀协同发展的大局。京津冀要牢牢抓住建设世界一流大港的目标，加快转变发展方式，努力建设优良的深水大港、先进的集疏运体系和高效便捷的服务体系。要按照“北集南散”的思路，进一步完善产业布局规划，完善港口基础设施，提升港口集团的管理运营水平，提供更加优质高效的服务。秦皇岛和唐山应发挥各自港口的航线优势，在与天津共同组建的渤海津冀港口投资公司的基础上，统筹港口分工布局，建立集装箱信息共享机制和联运机制，共同推进航运公司在两地港口的直靠直装，将河北省港口打造为大宗能源原材料北方枢纽港。

在公路联运方面，加快张家口市和承德市的高速公路建设，确保承张高速与承唐、承秦等高速公路尽快贯通。在航空联运方面，提升石家庄机场的功能定位，规划实现石家庄机场与京石高速互联，强化其区域枢纽功能。

在铁路联运方面，紧抓住国家推进京津冀区域经济一体化发展战略、加快河北沿海地区发展、打造首都经济圈三大历史机遇，充分发挥京津核心和沿渤海优势，围绕全面建成小康社会的战略目标，建立以城际轨道交通为主导的快速铁路网，辅以城市轨道交通（地铁、轻轨）、市郊铁路，增强冀北开发带与东部沿海的综合运输通道系统建设。铁路建设由张家口经承德通往唐山的曹妃甸港区，并与西部内蒙古的鄂尔多斯相连接，从而促进沿海港口集疏运输系统的建设，也有利于张家口市、承德市与沿海交通带上各节点城市的联系，优化城市群北部交通路网的布局；完善石家庄铁路枢纽，推进铁路枢纽与公路主枢纽的深度融合，努力实现客运零换乘、货运无缝对接，人便于行、货畅其流；推进石家庄铁路枢纽、秦山铁路地区、唐山铁路地区和邯郸铁路地区的改扩建与铁路项目配套，促进冀中南与京津地区连接畅通，保证铁路运输与其他运输方式的互联互通；积极推进铁路分类建设，利用既有的体路线开行市郊铁路和支线铁路。

在空港联运方面，北京机场（包括第二机场）、天津机场、石家庄机场以及区域内的其他机场结网，形成合理的航空运输网络体系，进而纳入到国家综合交通体系之中，既充分发挥通用航空本身所具有的通达性和快速性的优势，又要从京津冀区域整体出发，与区域的公路、铁路及水路等地面集疏运枢纽和系统融为一体，不同交通方式之间形成无缝对接、便捷衔接、有机配套，特别是在海陆空的枢纽之间用中国特有优势的高铁（300公里/小时）和快捷轨道链接，用快速交通方式（半个小时通达）换物理空间距离（100公里距离），有效压缩进出港时间和提高集疏效率。京津冀要打造核心通用机场群，服务于京津冀城市群，这个城市群主要集中在唐、津、廊、京、保和石家庄一线上，有效融入到城市群、产业带中，要结合航空制造产业链、航空租赁产业链、飞行培训产业链、航空旅游产业链和航空消费娱乐产业链等航空产业链的布局，改变航空产业园区布局上“散、杂、虚”的现象，构筑产业特色鲜明的城市群、城市绵延带。

（三）围绕经济带形成综合交通网络体系

整合京津保、京津廊、京唐秦、京保石、京张承三角经济区域的交通基础设施，加快推动秦皇岛、沧州、邢台、邯郸和衡水多个重要节点城市的内部交通基础设施，以及其与外部海陆空交通枢纽的联系，实现交通网络与产业布局、城镇空间优化相结合，实现由单中心向多中心，圈层结构向网络结构转变，最终形成环状节点城市群。

改变以北京市为中心的放射状交通网络格局，推进张家口、承德、秦皇岛、保定段大外环绕城公路“一环六射”的高速公路网建设，减缓北京市的交通负担。同时，加快京昆高速河北涞水段等18条“断头路”的修复，在疏通京津冀三地交通“大动脉”的同时，疏通省道及次级公路的“毛细血管”，着重清理京津与我省交界处的24条“限行路”，从根本上解决周边百姓经济活动和人员往来的“瓶颈”问题。

围绕中心城市对京津冀城市群的带动引导作用和经济中心对区域合作与分工的促进作用积极构建城际快速通道网络。增强中心交通节点的联系，形成以京津为主轴、石家庄和唐山为两翼、各节点城市相连接的城际轨道交通线路网，进一步推进京津冀城市群城际铁路交通网络的完善与优化；增强衡水市、张家口市、承德市等次级交通节点的综合实力，不断加密交通网络，增加总量规模，提高网络质量，使节点城市间交通网络的发展差距不断缩小，交通网络的通达性全面提高；石家庄市作为以陆路为主的交通枢纽，要不断建设和完善京港澳、张石（邯）、石（津）港、青银等综合运输通道，并不断扩大对多功能现代化交通信息网、配套服务中心等交通设施的需求，尽快实现石家庄市与京津现代交通设施的对接，使其在京津冀城市群交通网络中发挥更大的作用。［16］

交通网络建设要有效衔接于各级各类产业园区、科技城等，辐射带动经济发展。例如，截至2013年，围绕机场我国已经设立了40多个以通航飞机制造业为支柱的临空（航空）产业园。京津冀区域就有中航工业集团石家庄通用航空基地、中航直升机公司旗下有天津和保定直升机研发生产基地，实际上这些园区多为简单的总装为主，没有形成相对完整的通航飞机制造产业链，这也与我国没有核心技术紧密相关，无法形成相关产业的国际竞争力。目前要改变这种商业寻租和圈地行为，就要在依托新机场建设的航空产业园切实贯彻创新驱动、内生增长模式，降低用地成本、厂房租赁价格，鼓励科技型中小企业入住和发展。

（四）围绕新增长极带动城乡统筹发展

京津冀现代化交通网络系统要围绕新的增长极、新经济区和新城镇展开建设。将新城镇建设与新型城镇化统一起来，培育和发展区域的新增长极，破解城乡二元结构难题。

依托北京第二机场的交通优势，口岸优势以及区位优势，促使河北廊坊市、永清县、固安县形成新的城镇格局，规划建设空港新区，发展临空产业、高端制造业、航空服务业等临空经济，实现廊坊和保定北部与北京同城化发展。

毗邻港口的曹妃甸新区与渤海新区作为渤海经济圈和京津冀都市圈的重要节点，要着力发展以循环经济为主导的产业体系，即以石油化工、装备制造、电力能源、现代物流为重点的主导产业，以新能源、新材料、生物医药为重点的战略新兴产业，以海洋生物、海洋新材料、海洋工程装备等为主的海洋产业，促进唐山和沧州形成以滨海新城为中心的沿海城市群，加速城市生产力布局向沿海转移。

借助综合运输交通网络发展的冀南新区要继续实施循环经济示范区项目建设。在依托高铁向东发展的同时，邯郸市应该主动对接京津，重点谋划和推进高速公路、机场、综合客运枢纽、省际重点干线公路建设，着力构建科学合理、便捷高效的综合交通运输体系，构建快速发达的京津冀交通网络，推动城市群建设，加快京津冀地区的人流、物流，实现京津冀地区的衔接和联动，促进区域经济大发展。

四、京津冀现代化交通网络系统建设的着力点

在抓紧推进交通网络系统的硬件设施完备化的基础上，还应突出解决交通网络系统的软件设施一体化问题，有以下四大着力点。

（一）抓紧落实京津冀交通政策统一化

京津冀区域与珠三角、长三角区域相比较，在一体化发展方面有着非常强的特殊性，应强化国家层面的组织领导、统筹协调，加强顶层研究、顶层设计，定期召开由国家牵头的京津冀三省市铁路发展联席会议，确定京津冀区域内铁路发展的共同目标和实施路径，更好解决制约京津冀区域铁路发展的重大问题，促进跨区域铁路和民航、公路、港口、城市轨道等运输方式深度融合，完善京津冀区域综合运输发展体制。

积极配合编制国家正在结合京津冀的发展要求统一制定的交通规划，清理不对接的规章制度，以“规划同图、运输一体、建设同步、管理协同”为导向制定统一的区域交通信息一体化发展政策。打破计划经济体制下京津冀交通网络低效的分工概念，大力推进货物流向流量与运输线、地区间各种运输方式、各种运输方式设备能力、各种运输方式运输组织工作、运价和运输费用间的协调工作，同时向国家争取促京津冀交通发展的优惠政策，以京津双核为主轴，以唐保为两翼，根据需求，疏解大城市功能，调整产业布局，发展中等城市，增加城市密度，构建地区组合城市，优势互补，共同发展。

（二）积极实施区域交通服务信息化

努力实现京津冀路网信息互通，提供一体化、智能化的区域交通信息服务。要做到“四通”：一是交通信息服务一站通，由运控中心收集相邻省市的高速路信息通报，由交委会将这些信息通过网站、电波等方式向市民播发京津冀区域内的交通路网信息；二是ETC一路通，增加省内、省界联网的ETC的通道，与更多的商业银行开展合作，增加客服营业网点、联名卡发行业务网点、自主充值端等硬件设备，以优质的服务和快速便捷使用吸引更多用户减少停车收费的过站时间；三是长途客运联网售票一网通，完善AUIS系统，实现客运用户信息共享，实行“一票制”客运；四是公共交通一卡通，加强跨地区、跨交通方式的互联互通，制定交通优惠政策，厘清不同企业信息联通后的市场分配问题，从而使公共交通硬件设施能够安全高效的承载京津冀三地近两亿的人口流动。

同时，要着力搞好京津冀信息服务的“五平台”建设：一是公众出行信息资源共享和服务平台，以交通运输信息采集、分析、汇集、整合为基础，重点推动云计算、物联网、北斗卫星技术等新一代信息技术在公众出行领域的深度应用；二是客货运协同监管信息平台，政府首先对货运行业基本数据进行收集、检测和科学分析，为制定货运政策和发展规划提供支撑。然后通过监管平台，及时的监控到本地在网货运车辆的即时动态、运行状态，为交通管制、地区货运业务需求调度等方面提供有效工具，并以此推动本地区物流业科学、快速的发展。最后通过电子政务，为交通主管部门提供统一平台，从而协同各单位发挥电子政务的功能作用。该过程要以政府职能转变和机制创新为前提，以信息资源高度集成、部门高度协同为目标；三是道路货运交易平台，政府需对项目整体进行引导与经费支持，实现“BOT”（建设——经营——移交）方式滚动发展，增强政府对道路运输行业宏观调控能力；四是电子口岸信息平台，京津冀三地交委需加强“门户”入网、认证登陆和“一站式”办事等功能建设，完善无纸化通关、一站式全方位服务使口岸执法管理更加严密、高效，使企业进出口通关更加有序、便捷；五是航空联运信息平台，加强对各个供应链之间的货物流动进行信息管理的功能，即利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。完善航空货运企业网络各个供应链内部的生产管理，通过物流、信息流和资金流，把上游的需求和企业内部的生产经营活动以及航班的资源整合在一起，完成各项航空货运作业。

（三）着力推行区域交通技术标准化

顺应综合运输产业化的发展趋势，效仿国际标准化组织及欧、美、日先进的工作成果。针对信息技术，打造由“技术创新、标准制定、实验验证、知识产权处置、产业推进、应用推广”等环节构成的标准链；针对通信技术，要把拥有自主知识产权的4G通信技术上升到至少是多国通信市场普遍接受的国际标准，加强产业链和技术联盟政策，加快终端发展，统筹标准知识产权管理，扫清知识产权障碍；针对管理技术，协调标准化系统内部各单位、各环节的工作和各项标准化活动，使它们之间建立起良好的配合关系，有效地实现国家标准化的计划与目标，从而保障我省智能交通运输系统在全球范围内的兼容性，扩大市场，降低风险。

（四）大力支持区域交通运营市场化

运营市场化是京津冀现代化交通网络系统建设的直接动力。既要从交通运输基础设施建设的源头做起，将社会资本和民营资本纳入投融资渠道。要做到：一是完善投融资制度，以保障投资人利益为前提，改变社会资本和民营资本持有者的被动地位，特别是要明确国有出资人制度、运输企业与交通运输部的委托代理关系、企业法人与股东的关系，减少行政干预，明确权责范围；二是整合资源，形成优势，以市场机制调节资源配置，吸引更多社会资本与民营资本主动流入高利润的优质资源，倒逼运输企业转换经营机制，激活资源开发潜能；三是转变观念，合作共赢。鼓励跨省的国有运输企业与非国有运输企业之间相互持股，支持符合条件的企业进行股改上市；推动股权结构多元化，增加企业参与决策的主体，避免国有出资人越权寻租。

又要在重大交通一体化项目建设规划中，注重提升企业的经济效益。在不减弱项目建成后对地方经济发展的推动作用的前提下，允许有实力的运输企业将交通一体化项目建设作为自身企业生产链条上的重要环节。

更要在交通运输企业的运营管理过程中，适时减少政府的干预，破除垄断。在2014年底成立的京津冀轨道交通投资公司的基础上，采用组建运营公司委托经营等市场化手段，引入体制外部人才，弱化领导团队的行政级别制度，破除股东会、董事会、监事会都由“内部人”掌握的局面，建立灵活的岗位聘用与岗位晋升机制。

注释：

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［16］杨丽华，孙桂平.京津冀城市群交通网络综合分析 ［J］.地理与地理信息科学，2013，30（2）：77-81.

网络出版时间：2015-05-18网络出版地址：http://www.cnki.net/kcms/detail/13.1396.G4.20150518.1553.002.html

中图分类号：F291

文献标志码：A

文章编号：1674-7356（2015）-02-0001-08

DOI:10.14081/j.cnki.cn13-1396/g4.2015.02.001

收稿日期：2015-04-27

基金项目：国家社科基金重点项目（14AJY006）；河北省教育厅人文社会科学研究重大课题攻关项目（ZD201410）；河北省高校百名优秀创新人才支持计划（Ⅱ）河北省科技计划项目（13457698D）；河北省博士后资助项目（B2012005004）

作者简介：张贵（1971-），男，河北尚义人。教授，博士生导师，研究方向：京津冀区域、产业组织；

通讯作者：李佳钰（1989-），男，天津人。硕士研究生，研究方向：产业经济学。

Toward a Modern Transportation Network in Beijing-Tianjin-Hebei Region

ZHANG Gui1，2，LI Jia-yu3
（1.School of economics and management，Hebei University of Technology，Tianjin 300401，China；2.The developmentresearchcenterofBeijing-Tianjin-Hebei，HebeiUniversityofTechnology，Tianjin 300130，China；3.School of management，Inner Mongol University of Technology，Inner Mongol Hohhot 010051，China）

Abstract:Alongwiththe driveofglobalizationand regionalintegration，amodern transportationnetworkhas become an importantpathto realizingthe regional coordination andsustainable development.Thebiggestobstacle of Beijing-Tianjin-Hebei lies in a shortage of a comprehensive programming of planning，construction，transport and management.Therefore，in order to connect all kinds of traffic tools and lines，we must untie all the knots，and pay close attention to the construction of hardware infrastructure.We must not only build the traffic hub around the economic center and the central city，but also aim at the new growth pole，the new economic zone and the construction of new towns.The key to a unified policy，service information，standardized technology，coordinated management and marketable operation lies in the software facility integration of traffic network.

Key words:traffic network；integration；Beijing-Tianjin-Hebei Region