长江干线港口建设费征缴争议问题与对策

贺蓉晖

摘 要：减轻企业税费负担是航运业转型与创新发展的重要环节，港口建设费（以下简称“港建费”）作为政府性基金，在保障航运基础设施建设发挥着重要作用。新时期来，长江干线港口建设费的征稽、缴纳与管理存在一些问题与不足，本文结合港口建设费的现状，分析港建费征缴双方的主要争议，提出了相关建议。

关键词：长江航运 港口建设费 转型发展

港建费征收始于1985年，对大连等二十六个开放港口装卸的货物征收，义务缴纳人是货物的托运人、收货人（或其代理人），由港口所在港务局代征。1993年扩大了征收范围，上调征收标准。1996年纳入财政预算管理，2011年明确海事管理机构负责征收工作，承运人、船舶代理为协议代收单位，并小幅下调征收标准。国内出口货物每重量吨4元，国外进出口货物每重量吨5.6元，南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口减半征收。征收方式方多样，对货主码头一般直接征收，对规模较大、经营实体单一的港口由港口企业代为征收，对零散的小货主，由船公司、船代或货代代为征收。港建费征收三十年来，为航运的航道、码头、船闸等设施建设提供有力资金保障，推进了航运事业的发展。新形势下，征收工作中出现了一些争议问题，不容忽视，亟需妥善处理。

征缴双方主要争议问题

代缴对象存在争议。根据征收管理办法规定，因征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）签订代收协议，由后者代收港口建设费。而实际执行中，海事管理机构在办理船舶签证时，要求承运人与托运人签订代缴协议，或由承运人联系托运人到现场办理缴费手续。市场竞争激烈，承运人对托运人缺乏话语权，多数承运人无法要求托运人或货主缴纳，只能在运费中支付港建费。目前承运人几乎没有与海事机构签订代缴协议，海事管理机构也未按照规定支付港建费代征手续费（建设费征收总额的1%）。承运人普遍认为，海事管理机构不能强行直接向承运人征收港口建设费，应该尊重船方的代缴意愿，与愿意代缴的单位签订协议，并支付代征手续费。

征收范围扩大问题。港建费的征收范围为对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。目前长江南京以上对外开放口岸内河港口有重庆港、城陵矶港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、铜陵港、芜湖港、马鞍山港。据了解，在荆州港等一些非外开放口岸港口启运的货物也被征收港建费。承运人认为，海事机构不应随意扩大征收范围。

非开放港口按海港标准缴纳问题。根据规定，装船港不是对外开放口岸港口，卸船港是对外开放口岸港口的，由卸船港向收货人（或其代理人）征收一次港口建设费。长江支流与上游非开放港口启运出口国内的货物在江苏、上海等开放港口按照海港4元每吨标准征收，未享受内河减半征收优惠政策。湖南等支流港口国内出口货物，承运方为了避免缴纳海港标准，在中途开放港口中转，缴纳内河标准的港建费，同时多支付一次船舶港务费（0.55元每净吨）。四川、云南、贵州省没有设立开放口岸，经该地区国内出口到江苏、上海地区货物，在装卸港无法缴纳港建费，在目的港按照海港标准补缴。船公司认为，长江上游内贸货物在下游开放港口按照海港标准缴纳，收费标准不合理。据中上游地区不完全统计，支流港口每年国内出口下游货物约1亿吨，多交港建费约2亿元。

港口建设费的存废问题。受调查船公司普遍认为，2005年港口法实施后，港口政企分离，港口经营单位完全企业化运作，政府性基金不适应投资港口企业。有些省市港航管理部门征收了货物港务费，用于公共设施的维护建设，再从港建费分得两成，不合理。目前航运企业经营依然艰难，港建费是航运企业最大的税费项目，湖南安顺船务公司6艘化学品，2万多运力，每年缴纳100多万元，湖南兴华航运公司31艘船，3万吨运力，每年缴纳120多万元。船公司呼吁在现有标准基础上减半征收，2020年后取消征收。

措施建议

目前，港建费与船舶港务费是船舶公司支付数额较大的行政事业性收费，在经济增速放缓，竞争增强，运价下降，成本居高不下的状况下，港建费等行政事业性费收非常敏感。站在维护行业稳定持续发展，服务长江经济带的角度，本文建议：

修改管理办法，明确港口经营主体为第一代缴责任单位。海事机构难以直接与托运人、收货人等义务缴纳人业务接触，不可能直接征收。在即将取消船舶签证管理的背景下，海事机构也将不再与承运人业务接触，将来征收工作只能依存物流某个环节和特定经营方。承运方具有很强的流动性，而港口企业的经营场所、人员较为固定，便于与海事机构签订长期代缴协议。港口企业与托运人或收货人及其代理人直接业务接洽，履行代缴工作较承运人简便。同时港口企业代征后，港建费票据管理和代征手续费支付容易落实到位。

督促有关海事部门严格执行管理办法规定，不得在非开放港口征收港口建设费，禁止扩大征收范围。

完善管理办法，明确内河内贸货物在开放港口装卸的，执行内河减半的优惠标准。原管理办法相关规定，导致了长江流域内贸货物缴纳标准的不统一，增加中西部经济欠发展地区国内出口货物费用负担，不利长江中上游经济发展，也不利创造公平竞争环境。

吸纳船东提出现有标准减半征收的意见。近些年来，国家推行费改税，将航养费、运管费、客货附加费转改征燃油税，将营业税转增值税，而交通主管部门积极清理行政事业性收费，取消了经营性收费项目和100总吨以下船舶的船港费、登记费、引航费，为企业减轻了一定的税费负担，目前航运企业税费约占总成本18%，税费负担依然较重，在转型发展时期需要税费政策扶持。此外，港建费支付项目存在缩减空间，例如港建费可不投资内河港口建设，船舶港务费可以保障一定的内河水域的海事、救助打捞等支持保障系统建设费用。

研究取消港建费后行业基础设施融资与管理的新问题，港建费将于2020年取消征收，对于基础设施融资问题，今年4月国务院颁布《基础设施和公用事业特许经营办法》，主推PPP投资模式，交通行业主管部门尽快研究相关细则，尽早实施行业内试点，保障公共设施建设维护资金。

在征收时期加强港口建设费监督检查，交通运输部会同财政部，定期开展港建费专项检查，对相关行政管理单位的征收、解缴、使用、管理情况进行监督检查，查处扩大征收以及坐支、截留、挪用港建费行为，制止强制代征和违规使用政府性基金票据行为。

（作者单位：长江武汉航道局）endprint