崇靖高速公路过古龙山景区段路线方案研究

郭 懿，莫显德，罗 祺，2

(1.广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院，广西 南宁 530029；2.广西大学土木建筑工程学院，广西 南宁 530004)

崇靖高速公路过古龙山景区段路线方案研究

郭 懿1，莫显德1，罗 祺1，2

(1.广西壮族自治区交通规划勘察设计研究院，广西 南宁 530029；2.广西大学土木建筑工程学院，广西 南宁 530004)

随着我国山区高速公路建设的不断推进，不可避免地将与沿线的风景区、自然保护区、名胜古迹等产生交集，需正确处理公路与环境、景观的关系。文章介绍了广西崇左至靖西高速公路经过古龙山大峡谷景区路段的前期路线方案比选、后期方案优化及施工现场反馈情况，以期为类似工程的路线设计工作提供参考和借鉴。

高速公路；路线设计；方案研究；风景区

0 引言

路线方案研究是路线设计中的重要内容，方案是否合理，直接关系到公路本身的工程投资和运输效率，影响到路线在公路网中的作用[1]。

近年来，我国高速公路建设不断向山岭区推进，地形地质条件复杂、生态环境保护要求高，选线难度大。崇左至靖西高速公路(以下简称“崇靖高速公路”)位于广西崇左市、百色市境内，属山岭区地貌，受地形地物限制，局部路段从古龙山大峡谷景区中穿过，需协调处理好路线与景区的关系，减少公路建设与运营期间对景区的影响。本文主要介绍崇靖高速公路第三合同段经过古龙山大峡谷景区段的路线方案研究情况，以期为同行在类似路段路线设计时提供参考和借鉴。

1 项目概况

崇靖高速公路是广西高速公路网布局中“横6”合浦(山口)-那坡(省界)高速公路

的重要组成部分，全线采用四车道高速公路标准，设计速度为100 km/h，路基宽26.0 m。项目起点位于崇左市江州区太平镇元井附近，设元井枢纽互通与南宁至友谊关高速公路及钦州至崇左高速公路连接，路线向西北依次经崇左市江州区、大新县、天等县，百色市靖西县，终点位于靖西县新靖镇旧州街附近，与靖西至那坡高速公路相接，主线全长147.636 145 km。

项目第三合同段地处云贵高原台地东南边缘，地形复杂，山岭绵亘，岩溶发育，洼地密布，属中国典型的喀斯特地区之一。路线总体沿南东-北西走向，展布于黑水河水系中上游，沿线风景绚丽，为广西著名旅游风景走廊带。

2 路线方案研究

崇靖高速公路K111～K117段属构造溶蚀峰丛谷地地貌，具有典型的峡谷地貌特征。受地形条件限制，路线需在K115～K116段经过古龙山大峡谷漂流景区，该景区主要由古劳峡、新灵峡、新桥峡三个原始大峡谷和三个地下暗河溶洞构成。为尽可能减少公路建设及运营对景区的影响，勘察设计各阶段从地质条件、工程规模、施工条件、工程造价等多方面对该段路线方案进行综合论证研究。

2.1 初步设计阶段方案比选

主要比选因素：本段方案比选主要基于工程规模、施工组织及对景区的影响而提出。初设阶段设K线、C2线、C3线、C6线共四个方案进行研究比选。

K线方案：路线起于湖润镇坡净屯附近，向西穿越古龙山峡谷群，地势较低，设特大桥跨越漂流区新桥峡与漂流出口间的山峰，经新灵屯后跨越S316，在古南附

近到达比较路段终点。

C2线方案：K线方案跨越地下暗河，存在一定的不确定性，故布设C2线方案，设置特大桥跨越漂流区新桥峡上方，经新灵屯，跨越S316后至古南。

C3、C6线方案：为避免设置特大桥，采用高线方案，布设C3、C6线，从漂流区新灵峡与新桥峡之间通过，经新灵屯，跨越S316后至古南。

四个方案的走向如图1所示。

图1 方案比较路线平面图

各方面综合比选结果如下：

(1)平纵面线形

K线、C2线最小圆曲线半径700 m/1处，C3、C6线最小圆曲线半径800 m/1处，K线、C2线平面指标稍差；四个方案最大纵坡均为4%/1处，纵面指标相当。

(2)征地拆迁情况

K线占用土地261.7亩，比其余三个方案多占地10～40亩，各方案占用农田数量基本相当，因此K线在公路用地上处于劣势；各方案均在大峡谷中穿行，不涉及房屋拆迁。

(3)工程地质条件

经调查，各方案工程地质条件对比见表1。

表1 各方案工程地质条件对比表

(4)主要工程规模

K、C2、C3、C6线从南往北依次布设，其中K线位于峡谷外缘地势较低，C6线最为深入峡谷地势较高，故K线桥梁稍长但隧道较少，C6线桥梁最短但隧道较多。K线桥隧构造物共长3 404 m，比C2线短62 m，比C3线短510 m，比C6线短607 m；K线路基土石方74.215 4万方，比C2线略少，比C3及C6线多约20万方。

(5)施工条件及地方意见

本段经过古龙山大峡谷漂流区，K线未深入景区内，便道设置相对较容易，对景区影响较小；C2线从新桥峡上方通过，施工及运营期间将对景区正常运营产生较大的影响；C3、C6线深入核心景区内部，便道开辟较困难，对环境破坏较大。初设阶段就各方案征求了靖西县政府及景区管理部门的意见，均认为路线应尽量避免过于深入漂流景区，减少对景区的影响。故K线方案施工条件及难度均优于其余三个方案。

(6)运营效益

C2线方案比K线短约104 m，其余两个方案均稍长于K线；K线隧道短、座数少，20年运营成本较C2线减少878万元，较C3线减少4 259万元，较C6线减少3 159万元。综合分析运营效益方面K线较优。

四个方案主要技术指标及工程规模比较见表2。

表2 K线方案与C2、C3、C6线综合比较表

经综合比选，K线在桥隧长度、施工组织及对景区的影响方面均较其余三个方案有较大优势，容易获得地方支持，工程造价及运营成本也较低，优势较明显，故初步设计阶段推荐K线方案。

2.2 施工图设计阶段方案优化

施工图勘察设计阶段主要对初步设计推荐的K线方案进行深入勘察和研究，加强对本段地下暗河的勘测，结合勘测资料进一步优化路线及桥梁方案，保证方案可行，减小对景区的影响；此外通过技术手段对本路段进行景观检验，确保桥梁方案美观，使公路整体与自然景观相融合。

(1)路线方案

施工图测量阶段实测了新桥峡漂流区地下暗河洞口的位置及标高，发现初设阶段路线位于洞口附近，施工及运营期间可能存在一定的风险，对景区运营造成一定的影响。故施工图阶段结合地形条件对路线进行了微调，洞口位置往左侧山上偏移了20余米，避免进入景区的天窗范围，减小了对景区的影响，见图2。

图2 施工图路线调整示意图

(2)桥梁方案

施工图勘测阶段做了大量详细的地质勘察工作，探明了暗河的大致走向、规模以及暗河上方顶盖的厚度等影响结构安全的各种不利因素，为古龙山大桥的布设提供了准确的数据，以规避风险，确保结构安全。经过多种桥型方案比选，最终选定7×40 m+(65+3×120+65)m+5×40 m的预应力混凝土T梁+连续刚构的方案跨越古龙山大峡谷漂流景区。该桥主桥墩高90～109 m，采用2×3 m双薄壁墩，厚高比很小，显得高挑细长，不会有臃肿的感觉；上部构造为变截面连续刚构，梁最厚处7 m，最薄处3 m，与桥墩高度约100 m相比起来，整个桥梁非常轻盈优雅，与当地风景协调性好；加之变截面连续梁底板是弧线型，跨径又较大，达120 m，远观如山间丝带一般，桥梁建成后能与现有景观较好的融合，为当地的景色增彩。

(3)景观检验

考虑到本段位于古龙山大峡谷景区内，自然景观优美，是本项目最重要的一个景观点，为把本项目建设成一条“环境友好、景观优美”的高速公路，施工图阶段对本段进行景观选线。除在1∶2 000地形图上进行布线外，还通过制作动画、效果图等方式，将整段路基、桥隧构造物等放到实际地形上进行查看，检查公路与自然景观结合的情况。经检验，整条公路在青山绿水中忽隐忽现，较好地融入了自然环境中，设置了三跨大跨径桥梁跨越峡谷及一座稍矮的山峰，桥梁与背景配合较好，有效减小对原有景观的分割和破坏，可见本段路线方案是较为成功的。

3 施工现场反馈

目前本项目已施工了两年多，古龙山大桥主桥已顺利合龙。根据施工现场反馈的情况，除暗河洞口附近的新桥瀑布引水渠因桥墩桩基承台施工暂时被截断以外(桩基承台完成后可恢复该引水渠道及瀑布)，漂流景区的运营及游客安全均未受到高速公路项目施工的影响，获得了业主及地方政府的一致好评。本段路线施工完成后必将成为当地一道新的风景。

4 结语

随着我国山区高速公路建设的不断推进，不可避免地将与沿线的风景区、自然保护区、名胜古迹等产生交集，如何做好路线方案研究，正确处理公路与环境、景观的关系，对项目顺利推进有着重要的意义。通过本项目的实践，笔者认为路线设计人员应先收集齐全各项基础资料，加强方案比选，不遗漏任何有价值的路线方案；认真听取相关管理部门意见，尽量减小对景区的影响，以获得地方的支持，使路线方案具备可实施性；此外在有条件的情况下可通过制作动画、效果图、仿真驾驶等手段，多方面对路线方案进行检验。通过以上措施，力争提出一个安全性高、经济性好、较好地与自然环境相融合的设计方案。

[1]周亦唐，张维全，李松青.道路勘测设计(第二版)[M].重庆：重庆大学出版社，2005.

Route Plan Study for Chongjing Expressway Segment Passing Gulong Mountain Resort

GUO Yi1，MO Xian-de1，LUO Qi1，2

(1.Guangxi Communications Planning Surveying and Designing Institute，Nanning，Guangxi，530029；2.School of Civil Engineering，Guangxi University，Nanning，Guangxi，530004)

With the continuous development of mountain expressway construction in China，it inevitably pro-duces the intersection with the scenery areas，nature reserves，and historical sites along the route，thus it re-quires correctly handling the relationship between the road and the environment and landscape.This article introduced the early-stage plan selection，late-stage plan optimization and construction site feedback cir-cumstances of Chongzuo-Jingxi Expressway segment in Guangxi passing the Gulong Mountain Grand Can-yon Resort，aiming to provide the reference for the route design work of similar projects.

Expressway；Route design；Plan study；Scenery area

U

A

10.13282/j.cnki.wccst.2015.04.009

1673-4874(2015)04-0032-03

2015-03-02

郭 懿，工程师，主要从事公路与城市道路设计工作。