重载散矿船在北槽深水航道进口航行注意事项

刘敏杰

摘 要：本文在船舶大型化进程提速、吃水增加、航道资源有限的背景下，介绍了重载散矿船在北槽深水航道进口航行时，对最佳船位的选择与控制，合理使用助航设备以及有关航行注意事项。

关键词：最佳船位 北槽深水航道 潮流

2011年5月18日，交通运输部宣布长江口深水航道三期治理工程顺利通过竣工验收，三期工程的顺利完工使北槽深水航道通航水深达到12.5米，大大提高了航道的通过能力。然而，随之而来的到港船舶大型化进程提速，通行船舶尺度明显增大，数量显著增加，尤其是船舶吃水增大必须引起所有驾引人员重视。目前，吃水接近或者大于十二米的超大型散矿船乘潮经由北槽深水航道进口靠宝钢、罗泾码头，或者过境靠泊太仓、南通散矿码头已经常态化，如何才能确保此类庞然大物在北槽深水航道内安全地进口航行，作为驾引人员充分地知晓北槽深水航道的特点，重载散矿船进口时段各航段的潮流特点，以及重载散矿船自身操纵的局限，提早控制好船位并运用良好船艺就显得至关重要。

1.北槽深水航道特点及进口时段潮流特点

北槽深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约为43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米；D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米设标宽度500米，北槽深水航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。

深水航道治理工程主要是通过分别在北槽深水航道的南北两侧筑建导堤及丁坝，采用束流冲沙的办法，增加航槽内的流速，充分利用水流冲刷，减少航槽内泥沙淤洄，并通过调整深水航道中段航道轴线位置使其尽量与已形成的天然深泓位置接近，采取整治与疏浚相结合的办法维护水深。由于北导堤最东端位于D13灯浮附近，南导堤最东端位于D16、D14灯浮之间位置附近，以致D11灯浮东侧深水航道的潮流变化基本遵循长江口濒海水域的潮流特点，为顺时针方向回转流，重载散矿船进口时该航段的流向为西南转偏西，由255°顺时针方向转至270°。在D11至D17之间由于受到附近潮流的反射迴流和突变效应的影响流向复杂多变。而在D17至D41之间由于受到双导堤的共同作用呈与航槽轴线较小夹角的往复流。南导堤的最西端位于D42灯浮附近，故在D42灯浮西侧航道内虽然仍遵循往复流的规律，但涨落潮时潮流方向与航槽轴线的夹角明显增大，涨流时流向约为315°，落潮时流向约为135°。

2.重载散矿船进口时对最佳船位的选择与控制

重载散矿船在北槽深水航道进口航行时操纵上有较大的局限性：目前到港重载散矿船吃水在11米至13.5米之间，吃水水深比小于1.2，浅水效应显著；低速航行受风流影响很大；惯性大，加减速慢，机动性差；可航行水域受限，舵效差，转向困难。尤其当航经受流影响显著航段时，只能依靠提前预判，运用良好船艺，保证本船不失船位，以策安全。

根据船舶交通流理论，沿进口方向，将通航分道的进口航道一侧从左至右大致等分成三个区域，即左区、中区和右区。航行过程中根据不同航段的潮流特点将本船船位做出调整，尽可能地让船舶航行在最佳位置上。考虑到北槽深水航道的特殊性，对于重载散矿船，在航槽内航行时同时受到浅水效应和坡壁效应影响，如果船位靠槽边太近，船首高压碰到坡壁后，会将船首推开，同时船尾低压将尾部吸拢，将船首转向航槽中央，船身整体向槽外斜坡漂移。在能够正常会船的前提下，应尽可能避免航行在右区，更不要过于靠近右区边缘位置。

2.1D9—D17航段

当进口平D9灯浮后将船位从左区向右调整至中区，如果横流压很大，可以将船位保持在右区的中间位置航行，航行至接近D11灯浮，减小航向至270°左右以确保本船与灯浮足够安全距离，当船艏二三舱位置平D11灯浮即可开始右转，尽量将船位控制在中区，当船艏二三舱位置平D13灯浮继续向右调整航向，始终把船位控制在中区，当船身驾驶台位置正横D15灯浮后可慢慢向左调整船位至左区，待驶过D17灯浮再将船位调回中区航行。在此航段转向时，可适当使用大舵角，条件允许还可加车增加舵效以加大转头角速度，缩短转向时间，减小流致漂移，有效控制船位。2.2D23—D27航段

保持船位在中区航行，船身驾驶台位置正横D24灯浮后即可慢慢左转调整船位至左区，待船位接近D27灯浮将船位调回至中区航行。

2.3D35—D37航段

尽量将船位保持在中区航行，船身驾驶台位置正横D36时向右转向，注意转向不宜过早，以避免船位进入到右区的航槽边缘，威胁航行安全。

2.4D41—D45航段

船身驾驶台位置正横D41灯浮后慢慢向左调整船位至左区，过D42灯浮后根据当时的流压情况迅速向左调整航向始终将船位保持在左区，待驶过D45灯浮接近圆圆沙灯船正横时方可慢慢将船位调回至中区航行。在此航段进口航行时要特别注意D42灯浮附近沿航道北侧边缘南伸的浅滩。

其余直航段可以根据出口船的会遇情况以及槽内的水深实况合理选择船位，将船位保持在左区或中区。

3.引驾人员注意事项

限于吃水船在低速航行时的操纵难度大幅增加，引驾人员自始至终都应当极其谨慎地航行并充分运用良好船艺，除全程合理地使用助航仪器，全方位保持正规了望、实时校验船位并及时做出调整外，还必须特别注意以下几点：

（1）自东端进入深水航道后在D3—D9灯浮之间航段宜慢车尾随并与前船保持足够的安全距离，以防D5灯浮北侧引航作业区有外轮在引航员登轮后由北向南进入深水航道，加入编队造成前方船舶大幅减速让档。而在抵达D42灯浮前应当控制航速，因为此时同处南槽进口的高峰期，南北槽的进出口船在圆圆沙警戒区产生密集交汇，必须提前通过ARPA雷达和AIS电子海图导航系统寻找出合适空档，避免与大批南槽进口船产生紧迫局面。同时保持有效的甚高频（VHF）无线电话联系，确保本船顺利通过圆圆沙警戒区。endprint

（2）重载散矿船在北槽深水航道进口状态通常是“尾随编队航行”，为安全起见，应当全程备车航行，船头备双锚并指派瞭头。尾随航行时，如当时环境许可，尽量以航槽内前方船舶流的平均速度作匀速航行，少停车，谨慎加车。同时运用ARPA雷达上的距标圈随时核查本船与前后船舶的距离变化，以防在GPS或AIS信号出现异常时，盲目依赖仪器提供的不实数据信息做出错误判断。

（3）抵转向点转向或调整航向时应特别注意核查舵角指示器，以防操舵人员操反舵，若发现操舵人员有操舵不稳、神情紧张的情形应立即要求船长更换。抵达转向点若需要大幅度转向时宜直接采用舵角口令进行转向，待新航向基本稳定后把定航向。同时保持对主机转速指示器的不断核查，对航经水深变差航段时本船突然失速、舵效变差等现象保持高度的戒备。

（4）一旦发现偏离最佳船位，应当立即做出调整，不能得过且过，贻误时机。若遭遇由于本船船速低或受到强风横流影响，转向效果不明显时，应当果断加车增加舵效。为减小风流对本船位置的影响，如当时环境许可，应适当增加船速。

（5）提醒操舵人员注意防止“跑舵”，尤其当船位已经在右区航行或者行将与大型出口船舶交会时，若发生“跑舵”现象应当立即压反向舵角加以抑制，同时注意及时回舵，不宜压得过死。

（6）北槽深水航道内时常有疏浚船和测量船作业，提早进行有效沟通及时协同避让。

（7）对航槽内实际水深应保持足够警觉。长江口深水航道水深12.5米为航槽底宽维护水深而非设标宽度水深，且深水航道中段泥沙淤洄严重，易形成浅点，尤其是洪汛季节，上游洪水携带大量泥沙通过，槽内深水时有异常。

（8）一旦发现本船操纵性能极差且已经威胁到正常的航行安全时，应立即向吴淞VTS汇报，尽可能运用良好的船艺和有效手段维持最佳船位。如有拖轮护航则应当随时与拖轮保持甚高频（VHF）无线电话通畅并将实际困难告知拖轮，如有必要及时安排拖轮在合适位置带缆，充分利用护航拖轮的顶、拖等作业方式协助控制船位。

4.结束语

重载散矿船在北槽深水航道进口航行需要加倍的谨慎，将困难考虑得多一点，细节做得到位一点，才能游刃有余。笔者结合自己的实际航行经验，对重载散矿船在北槽深水航道进口航行时“最佳船位”的选择与控制及航行注意事项稍作阐述，不足之处，敬请指正。endprint